车载操作系统——系统软件（终篇）

hudaren43

与特斯拉、小鹏、小米一众新势力一开始就走电动化和智能化的路线不同，传统车企的组织架构发源于传统燃油车2.0时代，除了组织架构上的问题之外最重要的是人才类型的失衡，SDV的框架对于软件人才的需求将打破传统车企的人才梯队，不同的人才结构对于企业文化以及项目流程体系都将是一个重大的冲击。智能车从基于功能集成的工业产品转型为软件定义的移动智能终端，单车软件价值大幅上升，车型差异更多由软件体现，随着整车电子电气架构逐步走向中央集成，主机厂的新一代中高端产品具有更先进的电子电气架构和相对更高的价格，可为这些科技公司的产品提供合适的落地“土壤”，软硬件开发的解耦将使得整车软件研发可以独立进行。软件研发的项目体系需要完全不同于工业生产的组织形式，但是基于车辆的智能化的路线并非是单纯的互联网+模式的一个泛化应用场景，这将是工业和AI的一次最猛烈的一次化学反应，因此纯粹的互联网化或者OEM框架都是走不通的。面对如此的冲击，多家主机厂在探索的路上不约而同的采取——对内孵化，对外投资的路线。

主机厂作为部分独角兽科技公司的大股东和大客户，在其创业初期阶段给予输血，更重要的是让科技公司的产品获得量产落地的机会；

对于主机厂而言，在这个过程中孵化自己的内部研发团队或者智能化子公司可以在智能车研发制造过程中快速 KNOW-HOW，在共同定义并落地量产产品的过程中打造整车新品的智能化独特亮点。把最开始的“样板房”打磨成功后，中长期都是要建立内部的创新驱动能力，并实现差异性竞争力和品牌溢价；

2025 年前属于智能车1.0 时代，当前阶段主机厂的整车品牌和孵化的独角兽科技公司处于相互成就的初级阶段，在目前宝贵的窗口机遇期，产品先落地、先上量、先迭代极为关键，搭载智能化解决方案的新品上市后的产销规模将影响后续产品的优化速度，而解决方案本身的优劣又将影响主机厂整车品牌的市场接受度，因此对于未来的市占率不仅仅是利润，也是未来的流量入口，销量规模将会是压倒一切的“强需求”。对于这一变局，多家主机厂已经闻风而动：大众汽车 2021年整合集团内部软件研发资源成立独立软件公司 ——Cariad；2020年5月脱胎于上汽乘用车技术中心软件部门的零束软件分公司正式成立；由长城控股孵化的前身为长城汽车于 2015 年成立的智能驾驶系统开发部的毫末智行于2019年成立；由吉利集团孵化，百度 A轮领投的亿咖通科技成立于2016年……，这些都是各个企业的“尖兵”，负担着为未来蹚路的重责。那么对于未来的大混战，我们可预见的设计：1）架构先行——实现中央集成式的电子电气架构，从分布式到集成式，通过中央集中式电子架构可实现智能硬件的可插、可拔、可扩展；2）软件平台——系统软件、功能软件和场景应用软件的框架平台化，分层、模块将对于不同的硬件平台进行快速适配和应用，SOA 的软件平台可实现软件的可买、可卖、可订阅；
那么一切的故事都是从一张软件架构图来展开的！













以三张图结尾！