自动驾驶下半场—产品化和工程化第二篇（合作分工和自主自研）

随风1

上一篇文章写的有些许隔靴搔痒的意思，类似有点啥也没说，紧接着我们开始第二篇的文章，那我们先谈谈产品化和工程化面临的第一个问题——合作分工和自主自研。
在汽车行业分工合作是一个共识，这从福特的流水线时代开始就注入了车企的基因中，我们对于这个庞大的工业体系心存敬畏，然后将每一个零部件、每一个流程产品拆分出来，通过一层层的集成和封装成为整车的某一环，再经过整车的生产制造来完成最终的组装和集成，这样一方面是提升整体的生产效率，另一方面是术业有专攻，需要有专业公司在单一领域进行技术攻坚并可以摊薄开发费用，这样才能将一款车和多款车的平台化和移植能力上完成合理的布局，这是我们熟悉的整车开发状态和节奏。
Tesla是这个行业的异类，Tesla初期的两个主要标签-纯电汽车和智能驾驶，在智能驾驶赛道的全栈自研造就了其“换道超车”的奇迹，从FSD的软硬件产品到整体的智驾算法，再到将这套系统搭载到车辆，无论是股市的反应还是产销两旺的状态，这都无疑是一个奇迹般的存在，tesla的新模式也就成为一个全新的模板，同时国内BYD的走强路线，也是再一次印证自研自强的根本路线的价值。
自研就变成传统OEM这条大船投身智能化赛道的一面大旗，珠玉在前大家就开始纷纷效仿，可是如果仅仅是效仿，我想这股热情很快就会褪去。之所以会有大量传统主机厂也开始走向自研，一方面是傲娇的科技极客们没有做好准备附身做好服务；另一方面一个颠覆性的产品，本身就需要重构原来的产业链，很多产品或功能，原有的产业链中甚至找不到供应商。
同时时代的变革在重构产业结构，当一家车企不掌握核心技术的时候，在智能化的路线上完全依托供应商产品完成转型，两者在技术理解上的偏差，供应商对技术服务客户的深刻感知等等，整体的合作方案上就存在着大量的不安全感和错位感，屠龙少年终成恶龙的事情依然比比皆是。
我们的核心不是讨论两个路线之争，而在于对于智驾系统的产品化的思考，当我们深入的思考将智驾系统产品化的过程中我们就不难发现这其中的复杂性，对于智驾产品的特点本身是一套异常冗长的链条，向上会有感知传感器，向下会涉及底盘系统交互，座舱系统的交互也是智驾系统对外交互的窗口，智驾系统主体的框架可以分成传感器系统、智驾域控制器以及智驾算法软件三个大部分，而为了保证车型平台的差异化以及生命力，让这套系统不断的迭代来满足客户的需求，这样才会在智能化转型中不仅仅是守住防线还能扩大战果并实现产业升级，在未来的新工业时代占有一席之地。
互联网时代已经教育了我们——软件的迭代是一个长期且高频的过程，换句话说智驾系统的产品不存在量产交付，也不存在完成设计，它是一个带有生命力的产品 ，它需要逐渐的长大，变得“知你”、“懂你”的伙伴，这就意味着供应商时代的分工模式并不能支持这个产品一直“活下去”，也就是大多数量产交付的时候我们这批创造者也亲手杀了它，让它变成了一个“标本”。站在这个位置上，你会发现自研就成为了一个必选项了！
那我们更加熟悉的名词——全栈自研，这就是在自研的基础上增加了一个范围：全栈。
有些人定义全栈自研是全部都是自己做，特指包含了软件上的每一行代码和硬件上的每一个焊脚，这就是在咬文嚼字错误的引领舆论导向了。全栈的根本思想在于了解整套系统的上下游，能否掌控每一个环节的设计话语权和专业技术的指导能力，深度的参与到整个智驾产品从0～1再到100的过程中来，而不是静静的等待开启供应商提供的这个“盲盒”。
京东和阿里的争夺战打到今天，我想已经有一些初期的结论，有些东西握在自己的手里才是真的可控，否则客户体验无法保证，服务标准又是鞭长莫及，可复制和可替代性逐步抬升，在混战中“护城河”不够就很快成为几易其手的兵中险地，一个庞大的智驾系统摆在我们面前环环相扣，是否全栈成为了一个让每一个身临其中的人陷入沉思的问题？

我们突然间发现了我的老东家德尔福和通用的故事可以做一些解释，当年整车向电子电器的进程如火如荼，电气化的进程中GM并没有获得有力的供应商支持，因此自己的电子电器事业部就快速的发展起来，空调系统、底盘系统、音响娱乐系统、配电系统以及线束产品等等，全面支持在满足GM的发展需求的同时也遇到自己的问题，单纯GM的业务似乎不能支持业务的进一步扩展，瓶颈就出来了，于是就分家了，这个时候就产生了德尔福，最后在成为GM的核心供应商的同时，同步面向各国OEM提供相应的产品和业务，开始面向全球市场竞争，在优胜略汰的资本市场中进行博弈，于是才有上市，成为全球知名的tier1，也才有了当下面对智能化重新脱胎换骨后的安波福。

大概的故事脉络如此，过程可能是更加的跌宕起伏和惊心动魄，但是以史为鉴可以知兴替。历史可能不会重演，但是历史确实是出奇的相似，只是这个过程从美国来到了中国而已。
面对市面上的各种的科技公司推出来的智驾产品是琳琅满目，有的公司是提供某单项传感器；有的公司提供域控制器的整板开发集成和低软开发；有的公司负责提供芯片以及相关的技术支持；有的公司提供通信中间件的技术支持；有些公司只是提供感知算法软件等等，当然也有公司可以提供整套的解决方案，当我们采购供应商标准的智驾产品，整体外采黑盒交付这就是我们的传统方案，供应商的整体是一套完整的体系，只是针对主机厂的车型做一个简单的适配过程，速度快、交付有保证。
那么个性化的方向就要针对车型定位以及产品力需求进行定制开发，我们可以看到新势力的统一的方向就是自建渠道来进行车辆销售，从tesla到国内的蔚来、极氪等，这一切的根源在于直接面向客户，客户需求可以直达开发端，这是4S店永远无法达到的效果。
我们一直强调整个智驾系统的复杂，这种复杂既存在产业链上下游众多，自身开发横跨软硬件系统的复杂上，还包含了关联系统的庞杂，向上感知传感器的型号、性能以及布置的差异，向下每一款车的底盘调教也存在千差万别，同时智能座舱作为智驾产品与用户的窗口也在日新月异的进化。智驾系统的产品就是要在千变万化的系统中保持稳定性和可靠性。
举一个例子：每一款车都会标配超声波传感器，超声波探头和超声波感知算法组合在一起就是一个完整的感知产品，这个时候我们就会发现超声波探头来自不同的厂家，每一个厂家的物理性能参数上可能保持了相似，基本上都是达标的，但是产品在迭代发展，每一代的探头产品都在不断的提升性能和产生新的功能，同时每一款车的前保和后保的探头的安装位置、离地间隙以及探头的方位都是有一些差异，这就造成了每一款车的超声波适配都像是重新开发一遍一样，这就是我们智驾系统的产品开发的常态。
这样的产品开发状态就像是滚雪球一样，每一个车型就会产生对应的适配和开发过程，就会重新拉起一个开发团队，伴随着车型产品线的不断的扩展就变成了一个极为庞大团队数量级，人海战术不是不行，只是后遗症和副作用会更大，我想前期的大众走了这条路，并在给大家做了一个惨痛样板，几千人的队伍并不能完成多款“车子”的不断翻新。



不重复“造轮子”的核心在于标准化，让“车子”不断翻新的核心在快速迭代功能软件，甚至有一天我们发现上一代的架构不足以支撑进一步功能迭代更新的时候还要重构软件框架设计。对于“轮子”的诉求，多数情况下更多的是对“轮子”使用方法的诉求，统一标准的“轮子”会是平台移植的重要基础，同时是否参与到造“轮子”的事情上本身也是看是否有“轮子”或者“轮子”是否满足上层的使用需求（我想当年NV、Qualcomm或者AMD存在能够支持tesla的自动驾驶的开发的芯片，亦或者可以为tesla提供足够的技术支撑，那么可能就不会有FSD，也就是傲慢的芯片商们侧面逼出来的一款改变汽车工业的产品）。
造“轮子”是一个逼不得已的艰难之选，而造“车子”则是面向未来的不得不选，时代在变，但是不变的是技术的沉淀和积累塑造企业的“护城河”才是保持竞争力的根本，也是利润的根源，恰如那句古诗——问渠那得清如许，为有源头活水来！

在去全球化的大趋势下跨国合作的机制越来越不够安全，西方国家高喊的自由贸易和公平竞争更是扯淡，芯片法案和科技封锁的回声还言犹在耳，放下“枪”就只能等死，自研是一条艰辛之路，这个路上会有无数人倒下，失败的情绪就像瘟疫一样蔓延开来，中国不乏“曲线救国”者，但是中国更多的是“抗战到底”的人，等靠要是走不通的。
备注：我不认为极少的人可以完成智驾系统产品的开发，即便是面向苹果、谷歌、英伟达还是Tesla这样已经成功的科技公司，他们还是大规模的工程师团队组成，几百人搞的只是针对某款车的核心算法，这只是智驾产品的一环而已并非是全部，切勿偷换概念，毕竟术业有专攻。一个量产的智驾系统产品单纯的测试团队和测试车辆就是一个庞大的团队。

自动驾驶的下半场——产品化和工程化（一）

自动驾驶系统学习——操作系统；

智能驾驶系统学习——基础概念篇笔记；

智能驾驶系统学习——基础模块概述；

引用 Refreences
本文由不架构的汽车电子电气原创，作者：Feynman-Yang。文中部分图片、封面图片来自网络截图，如因版权等有疑问，请于本文刊发30日内联系。©不架构的汽车电子电气微信公众账号 保留所有权利作者：92年，一个北方的汉子，汽车电子电气系统的工程师，一个带有三分浪漫主义，七分实用主义的90后，希望在这结识更多的朋友和伙伴，在这个领域遇到更多的高手和专家。