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[综合] 自动驾驶下半场—产品化和工程化第三篇(TO-C和TO-B)

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    无聊
    1-7-2015 18:46
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    [LV.1]初来乍到

    发表于 9-4-2024 19:41:27 | 显示全部楼层 |阅读模式

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    对ToB产品来说,面对的是客户(Business),客户是各种企业,组织机构,解决企业的需求;对ToC产品来说,面对的是用户(customer),用户是普通大众,是消费者,解决的是个体需求。对B端产品来说,做ToB的产品要实现性能高效。ToB产品不用于人们平常的生活,直接服务于企业,在保证产品效能的基础上才会考虑产品体验。对C端产品来说,做ToC的产品要满足产品的功能之外,用户体验要做好,要做到简单易用。用户不需要思考,轻松就会使用。C端产品注重流程设计和交互设计,对于如何减少用户的操作路径,按钮的摆放,文案的撰写等方面,都要做到充分的思考论证。回归到对智驾系统产品而言对于这个边界感相对是模糊的,智能驾驶早期想走Robotaxi的后装途径,通过技术增效的方式来快速推向市场并且摆脱主机厂的桎梏,核心思想是将车辆作为智驾产品的舞台,以此为一个整体的智驾产品线推向市场,龙头尚且难熬。科技公司商业版图是以通过运营智能驾驶车辆(robotaxi \robobus \robovan)产品,直接向客户提供出行、货运服务来实现商业化,进而成为一家提供出行服务的科技公司,这就是妥妥的TO C的路线,直接面对一线的消费者,无人驾驶公司从20年开始陷入困境,核心原因是,产品成本上是“车叠加自动驾驶”,贵。政策上是车规难通过,难量产;技术上是精度低响应慢冗余难做…更不要说科技公司和传统车企合作中的摩擦。面对着汽车行业无比复杂的供应链系统,异常大的重资产投入,诸多的科技公司转而成为主机厂的算法供应商,我们的AI四小龙基本上都在为汽车OEM提供算法产品,这部分我们可以看到了智能驾驶的黄埔军校-百度已经成为多家主机厂行泊功能的供应商;商汤更是成为了智能驾驶感知算法的一线主力供应商;魔视智能、大疆车载、禾多科技、旷视科技等等,同时我们看到了大量的L4的科技公司开始下探,小马智行的POV事业部(Personally Owned Vehicles)运营智驾产品提供给主机厂侧也就应运而生,大大小小的科技公司以及欧洲老牌巨兽博世、大陆都在抢夺这一市场份额,也就是大部分智驾方向的科技公司还是依托主机厂成为供应商的TO B路线。这里面有一个极为代表性的例子就是华为智选模式,智选模式是华为的一种全新的合作模式,采取“深度参与”方式与合作伙伴共同打造汽车。在这种模式下,华为将深度参与产品定义、造型设计、营销、用户体验等等环节,与车企一起打造整车,并根据市场情况及时跟进和调整。我们理解tesla和小鹏是立足整车,通过智能驾驶系统产品的加持来做整车的核心竞争力,换句话说智驾系统是锦上添花的明珠,但是不是创收的主菜。华为的HI模式就甩开了主机厂的重资产的生产投入,但是并不仅仅是一个供应商的存在,它深入到了一个车型的设计中来,左右了整个智驾系统如何嵌套进整车整个系统中来,也就是他作为一个重要的角色来参与整车架构设计,此时我们就很难定义华为到底是在做一个TO B业务还是TO C业务了,它已经将自己和整车厂融合在一起,并将业务的触角深入到整车开发的每一个细节中,我理解这就是所谓的“灵魂”失控的来源。无论是主机厂内部的自研部门还是初创型科技公司,亦或者是华为、大疆这种巨无霸,当大家面向生产端的时候就肯定需要定义自己的角色和属性,角色的确定才能获取一个边界,对于智驾这套复杂的产品:TO B的终点是交付,TO C的终点是维护,TO B交出来的是产品,TO C搞出来的是服务。回归商业的本质,我们深刻的需要理解:一个颠覆性的产品,本身就需要重构原来的产业链,很多产品或功能在原有的产业链中甚至找不到供应商,等到产业走向成熟期,产业链的拆分开启,分工的优势会显现出来。也就是说——当前的智驾产品还没有形成完整的产业分工之前,更多的是主机厂和科技公司深度绑定,按照TO C的逻辑来完成第一代的开发,此时的主机厂会有更多的深入到开发和分工中来,然后再日益成熟的产品线上开始切蛋糕,裂解出更多TO B的业务,此时才是提升效率,让利润的巨轮滚动起来的时候。
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      自动驾驶下半场—产品化和工程化第二篇(合作分工和自主自研)

      自动驾驶的下半场——产品化和工程化(一)



    引用 Refreences

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