区域架构的供电方式

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在之前的文章“功能域架构与区域架构”中，笔者提到区域控制器可以提供各个区域用电器的供电控制功能。这篇文章我们再继续聊聊区域架构下的供电方式。

当我们谈到EEA从分布式到集中式的演化，这通常是指整车电气功能由数十个甚至上百个ECU，逐渐集中到域控制器、区控制器、甚至中央计算机做集中控制。

但从架构设计的角度严谨地说，集中和分布并不是简单地非此即彼的关系，逻辑架构和物理架构（见之前的文章“汽车电气系统组成部分划分）的发展甚至呈现出相反的关系。

传统的分布式EEA下，从逻辑架构上看，很多整车电气功能分布在多个ECU实现，因此整体上确实是分布式EEA。

但如果仅从“低压供电“这个功能来看，它在传统分布式EEA下却是集中供电的。无论是动力、底盘、车身，还是信息娱乐功能，它们的用电器都是由12V蓄电池及发电装置（发电机或DCDC）通过保险丝盒和线束给用电器集中供电。

更智能的车驱动着EEA架构从分布式走向集中式，那么，更智能的”低压供电“则需要从集中供电逐步走向物理架构上的分布式供电，以及逻辑架构上的集中供电。

区域控制器在这种转变中起着关键作用。

区域控制器承担着本区域内用电器的智能保险丝盒（intelligent fusebox）的功能。

传统保险丝盒由继电器、保险丝，熔断器等组成，而智能保险丝盒通过半导体器件实现，可以进行更加灵活地能量管理。

智能网联汽车作为移动智能空间，必然需要更加智能的能量管理方式。中央计算机（逻辑上的集中供电控制）+区域控制器（物理上的分布式供电实现），使智能化能量管理成为可能。

例如，用户可以通过中央计算机自主选择需要使用的功能或者需要关闭的功能，区域控制器接受中央计算机控制指令后，即可开启或关闭相关用电器的供电。

更进一步，在车辆特定工况下，中央计算机可以自主进行能量管理，做出最合适的供电选择，以提高车辆性能和客户的用车体验。

此外，基于半导体元器件的智能保险丝盒可以实现更智能的供电故障检测。由于是基于区域的供电，供电线束的成本和重量也必然大幅减低。

关于区域架构下的供电就先聊到这。

上篇本章本来是想介绍下2021智能汽车域控制器创新峰会的相关演讲内容，但发布以后，有个关注这个公众号的人自称是峰会的负责人，说我这个是侵权，警告我马上删除，可能很多人还来不及看文章就被我删除了。

我也不清楚这个算不算侵权，反正里面的演讲内容PPT都保留了主办方的Logo以及各个演讲者公司的名称和Logo，实在没想到会这样。如果有比较懂这个的朋友可以私信给我指导下，以后避免类似的事情发生。