ADAS/AD系统方案06-L3级智驾的功能定义（2023年）

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前言

L3级自动驾驶法规终于出台了。一起盘一盘靠谱的L3级智驾的功能如何定义。链接附上：

《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》解读_政策解读_中国政府网 (www.gov.cn)
正文

先提供一个高速NOA、TJP（单车道脱手）、HWP（允许脱手的NOA）和城区NOA的功能定义，作为讨论的参考。



图1 NOA、TJP、HWP的定义区别
由上图可知，高速NOA与城区NOA的区别，主要体现在场景复杂度上和ODD范围的扩张方面，也就是ADAS/AD系统方案02-L2+功能定义变迁方向回顾 - 知乎 (zhihu.com)中强调的场景多样化。

而NOA（不论高速or城区），与TJP、HWP的区别，主要体现在图中红色字体部分，即在驾驶员可用性、MRM上。因此，L2++级自动驾驶，作为一个技术等级，真正向实装功能上映射时，意味着什么呢?

自动化程度，由当前的不允许脱手的NOA（或允许脱手30秒，然后就要求人手扶一下方向盘），转到允许无限制脱手的NOA；

当系统需要驾驶员接管时，但是驾驶员却不响应时，系统自动运行MRM（且有能力运行），让车辆过渡到MRC状态（自车道停车、路边停车）；

也就是说，在NOA功能基础上，需要做两件事：

继续提升系统性能（不管是感知性能、决策能力，还是规控性能），把MPI（百公里接管率）降到足够低的程度，才能在让驾驶员脱手驾驶。当前智驾系统的“能力”不行，在系统自身很健康的状态下（没有失效、没有“生病”），都会出现无法处理的情况。比如，无法识别一辆在高速路上躺倒的车辆，直接撞了上去。虽然也有同仁，喜欢把这种情况，描述为“系统失效了”（算作系统性失效）。但是，个人并不太认可用“失效”这个概率来形容，更愿意用性能（Performance）不够好，系统的“能力”达不到可用的要求。需要使用更先进的算法（端到端智驾/大模型？），提升性能，做到让驾驶员长期脱手驾驶。

构建冗余系统，且冗余系统的系统性能也必须足够好，能够以极高的成功率进行MRM（自车道停车、路边停车）。在主系统遇到自身故障时（系统自己“病了”，系统电压出问题或断电了、摄像头被遮挡了、主芯片突然掉电了、激光雷达扫描机构坏了...），驾驶员又不接管，冗余系统通过运行MRM程序，把车辆置于MRC状态。

但是，由于当前系统性能（系统能力）有限，今年还在攻坚城区NOA这种复杂场景的L2+（不允许脱手）。关联的MRM系统，也需要高性能。所以，只要当前的智驾系统性能不work，要实现L2++（脱手驾驶），甚至L3（脱眼驾驶），不管怎么折腾，都很困难。无法回答“先有鸡、还是先有蛋”的问题。甚至，很多从业人员，认为高阶智驾就等于“有冗余设计”。其实，逻辑上讲不通的。具体讲，如果面向Fail Operational设计的高阶智驾方案中，主系统（Main system）性能不行，经常handle不了某个场景，要退出，要让驾驶员接管。再提供一个性能更加不达标的减配冗余系统，更难以handle智驾场景。再比如，前两年在讨论L3智驾系统设计时，有人提出：“L3级那么高端的系统，万一前视摄像头看不见某个物体，是不是要再加一个摄像头？”。我就纳闷了，第一个摄像头，因为算法性能问题，根本识别不了一辆躺在大马路上的车，你再加一个摄像头，就能识别了？“见到高阶就冗余”的思想，已经成了笑话。

那么，屏幕前的朋友，如果你是高阶智驾产品经理，现在就是要上一个L3级的智能驾驶功能，你会如何“解决”当前智驾系统性能不足的问题呢？

个人能想到的答案就是：做简单场景。让智驾系统更容易handle。当前可以实现的，就是高速的TJP。

自车和周边相关车辆的车速又低，又在封闭高速公路上，没有复杂的道路参与者，是个不错的选择。

奔驰的L3，先从TJP（高速公路拥堵领航，可脱手脱眼）开始，也佐证了该思考。

按照目前行业内的能力（2023年Q4时间段），个人认为面向L3级的TJP问题不大。过认证相对容易。

因此，面向量产的功能设计，可能是类似下面一套功能组合的方式。即，先进入LCC；如果条件允许，进入NOA；如果条件允许，进入TJP状态。超出TJP的ODD，提醒驾驶员重新回到不脱手的高速NOA状态。



图2 面向2023年行业系统能力的可能的L3级量产功能定义

再做一个层面的假设。假如智能驾驶系统的能力提升到城区NOA（不脱手）可用的状态，反过来，应用到高速上，是不是有可能能做到整个高速路段的脱手脱眼（L3级约等于脱眼驾驶）？那时的高速NOA，就等于是HWP。

一个NOA如果能够支持脱手脱眼，那用户体验一定会再上一个台阶。让智能驾驶真正可用、好用的时代就来临了。

（完）