最后一道防线 本田被动安全技术解析

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　　记得在去年的同一时间，同样是本田的“FUNTEC SAFETY”的主题活动，我们详细了解了在“创造零事故”理念的大背景下，在主动安全领域本田现在的研究成果及应用效果。当然，我们都知道，主动安全作为现代安全技术的第一道防线（当然现在各大厂家利用云技术开发的信息共享平台可能已将主动安全的理念又向前推动了几十年、几十米和数十秒），是避免事故的主要手段，但短期内事故不可避免的前提下，我们在危机来临的最后一刻，依旧要依赖被动安全这最后一道防线。
　　

　　现在一些厂家及零部件供应商越来越强调主被动安全的整合和一体化系统方向，而提升被动安全的手段在理念没有大的进展的情况下，各大厂家基本在原有的基础上不断完善、降低死伤率。当然，由此演进的理念又大相径庭，在本田的“SAFETY FOR EVERYONE(为了所有人的安全)”的理念下，此番我们观摩了两场碰撞试验——即广本新奥德赛与东本新思铂睿的两车对撞实验、以及广本的缤智与POLAR Ⅲ假人进行的行人碰撞试验。
　　

　　

　　▲广汽本田新奥德赛（左）东风本田新思铂睿（右）
　　此次碰撞试验在本田位于枥木县宇都宫市的技术研究所测试场内进行，这个研究所更多的是为测试实验而兴建，而同样在研究所内还有一个近乎同等规模的碰撞试验场，那块场地则是为了测试适应不同国家安全法规的车辆安全装备及标准而兴建。
　　

　　▲室内全方位碰撞实验室是Honda于2000年在日本栃木县建成的世界上第一个室内全天候全方位碰撞实验室，共有8条呈放射状的设定路线，每条之间的夹角为15度。通过各种组合，可以多维度全方位模拟各种角度的真实碰撞事故。
　　

　　在国内，每年因交通事故的死亡人数超过10万人，令人叹为观止，高居世界第一。而这其中所谓车撞人的比例占了非常高的比重。据国内的统计数据，在此类事故中，汽车速度20km/h时将行人撞死的几率是10％，40 km/h时超过30％，60 km/h时超过90％，80 km/h时达到100％。而据本田的统计数据，50-60%的此类事故发生在40Km/h，因此，本次测试的车辆设计时速也锁定在了每小时40公里。
　　

　　如上所述，此次测试使用的是本田目前最新款的POLAR Ⅲ假人。之前的POLAR II不仅用于本田车辆的行人安全方面的测试，也被出借给其他汽车制造商和研发机关，提高全球车厂此方面安全表现，而近年投入使用的POLAR III则主要针对近年来流行的车高较大的SUV和MPV类车型，由于此类车辆的碰撞事故数量不断增加，因此改善了假人身体下半部的设计，运用与人体皮肤、肌肉、骨骼特性相近的材料制造，从而收集更为精确的数据，为车辆的行人安全设计提供更切实的参考。
　　

　　▲第三代Polar假人，除了增多传感器外还拥有了类似于韧带的结构，能够充分模拟行人在事故中的姿态。
　　尽管除了假人碰撞后的照片本田并没有公示任何数据结果，但从缤智的设计上我们还是可以看出其在安全方面所做的诸多工作。首先，保险杠向内凹陷了大概50-60公分，因为在此类事故中最容易受伤的就是行人的腿部，特别是膝关节（外侧）。这里就出现了一个与日常许多消费者的观点相悖的现象——在碰撞完假人之后，车辆的前保险杠看上去受损相对严重，而给人留下“不太结实”的第一印象。
　　

　　

　　

　　然而，在这背后其实便是通过溃缩吸能来保护行人的设计目标。同样出现变形的还有缤智的发动机舱盖。被撞的假人在惯性下一侧重重砸向发动机舱盖，而SUV车型发动机舱盖与发动机之间充足的空间为这里的变形设计提供了条件，从而使得舱盖本身可以向下溃缩，吸收被撞假人的撞击能量，减小对假人的伤害。
　　

　　多说一句，如果是轿车，发动机舱盖与发动机之间没有溃缩挤压空间的情况下，那些车型多采用发动机舱盖后部微微抬起的方式，来为溃缩争取出足够的空间，这样的设计在本田的轿车上也多有采用。
　　
　　

　　本次车对车碰撞实验所选用的车辆是已经国产了的新奥德赛与新思铂睿两车，在单车时速50Km/h的情况下，进行50%偏置碰撞试验。
　　

　　在碰撞结束后，我们发现两车的发动机舱都已经大幅溃缩，安全气囊正常展开，但是A柱到车顶几乎没有任何变形，所有车门也都可以相对轻松的打开，而本田的技术人员还特别给我们解释到，奥德赛电动车门的结构带有保护性设计，即使受到撞击全车断电，营救人员依旧可以轻松的打开第二排滑门救出车内乘客。
　　

　　

　　

　　另外，当大型车和小型车发生碰撞的时候，由于惯性更大等原因，大型车本身带有更强的攻击性，但是使用了本田ACE承载式车身构造的车，即便是大小、轻重不同的两车相撞，ACE车身也不会让其中一方受到太大损伤，保护自己的同时，也能减轻对他人的伤害。
　　

　　

　　这里说到的ACE承载式车身构造，就是本田被动安全里的一项核心技术。也许从外观来看，本田车和其他车并没有太大区别，但其实在车架结构上区别非常大。普通车辆主要通过左右两个纵向的主车架来吸收前方的冲击力，那么依靠的就是两个点，但在对撞情况下，两个点重叠的几率其实不高。
　　

　　▲本田ACE承载式车身构造。
　　

　　▲新奥德赛的ACE车身构造示意图，刚度达到590MPa以上的车身钢架占到了38%以上。
　　而本田研发的ACE承载式车身除了纵向主车架外，还在前部增加了横向连接的顶架和下横梁，实现了用面来接受撞击产生的能量。发生碰撞时，车体发动机舱会通过形变，延长缓冲时间，减轻对车辆及行人的冲击。虽然变形大，从外部来看给人以车祸事故很严重的错误认知，但这种车身结构对于车内成员及车外行人的保护是非常好的，对本田来说，比起车，更重要的是人员的安全。
　　

　　▲因为形变延长了缓冲时间，便达到了减轻撞击伤害的效果。
　　总结：在国内，大家往往都觉得车子的钢板越厚越安全，恨不得开个坦克上路才安心，其实这样的思路是不可取的，“外柔内刚”才是比较理想的车身结构。在撞击时，车头保险杠、发动机舱等充当“柔”的角色，用来吸收一定的冲击力，当力量波及乘员舱时，这才需要“刚”的结构来保证乘员足够的安全空间。如果车头一味的结实，冲击力不能得到很好的吸收，那么这个巨大的冲击力就得依靠你脆弱的肉体来承担。
　　

　　▲汽车是否安全不能简单的看车身的钢板厚不厚，而是要看车辆的安全结构设计和材料是否先进。
　　长久以来，坊间都一直流传着日系车不安全的言论，通过这次对本田被动安全技术的了解，多少能够得到一些澄清。其实要将车身制造的无比坚硬并不难，但是真正让不论是在车内，还是在车外的每一个你，都得到全面的护佑，才是对安全的最高目标。