2015日系250CC越野摩托评测――本田

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　　雅马哈推的出优秀的14款战车，着实让人眼前一亮，而15款更进一步的优化了性能，而作为摩托一哥的本田又会怎样做出应对呢？
　　也许在2014年本田的CRF250R没有达到14款雅马哈YZ250F的高度，尽管本田几乎完全重新设计，它的风头还是在250cc级别与雅马哈的对比中，被进化后激进的雅马哈抢了过去。
　　好吧，本田说，既然YZ那么厉害那它的冠军在哪儿呢？在Justin Bogle的驾驶中，CRF250F在2104 AMA 250cc组东部区块越野锦标赛中获得了冠军，而雅马哈没有。
　　也许比冠军更重要的是在MonsterEnergy AMA Supercross 上个赛季统计中，CRF250F依然是使用最多的型号。在主要赛事中CRF250R占到了战车中惊人的53%。而在东部250cc组的预选赛中198辆车就有124辆为CRF250R，达到了63%。虽然雅马哈在对比中获胜，但是本田依然有着一席之地。
　　抛除本田以前的荣誉不说，到了2015款CRF250R主要进行了操控的升级。主要的改变还是品质的进化，升级了引擎模式按钮，这使得骑手几乎在骑行的同时可以改变引擎燃油/点火曲线。CRF250F使用了与CRF450F同系列的新一代昭和49mm三腔分离空气式减震。
　　

　　CRF250F提供了优秀的燃油喷射技术使中档飞坡时也有足够的力量，它很快，但也是很好控制的250。
　　本田给了我们在加利福利亚希斯皮利亚“竞赛边缘”赛道回形弯道测试2015CRF250R 的机会。这次测试也让我们相信她的实力不容小觑。
　　CRF250R的水冷燃油喷射，单顶置凸轮单缸引擎在去年就很有力。它是一款短冲程，76.8mm x 53.8mm 缸体的发动机，在250CC摩托中能提供充足的低转速和中转扭矩。但它不像它的对手一样在尾端也很给力。本田的工程师试图用Unicam气缸盖和新的活塞来提升峰值马力，这确实有所提升，但还不足以在在马力竞赛中打败雅马哈。
　　根据这个事实，我很惊讶本田的的工程师竟然没有试着从15款CRF250R整榨取更多的峰值马力。反而只是调整ECU来榨取点马力和用新的引擎模式按钮，改变三级动力传输模式来适应路况和骑手。
　　

　　由于具备了三级动力模式，现款的燃油喷射四冲程单缸引擎可以轻易地被骑手调节从而改变电喷/点火曲线。模式一为基本模式，模式二适合比较滑的路面，模式三适合黏软的路况。
　　本田宣称这个引擎模式按钮是量产越野车里的首创。而事实上，这个本田的“好想法”是回应川崎KX250F和铃木RM-Z250已有的点火模块插件。。。本田三模式中，模式一为基本模式，模式二减小喷油量使得在光滑路况下更可控，模式三是最激进的，响应习强烈的的点火和燃油喷射曲线，来强调尾段马力。
　　改变模式只需按下油门边上的按钮，一个闪烁的LED指示器显示当前模式。闪一次是模式一，快速闪两次是模式二，快速闪三次是模式三。使用这个按钮更换模式方便也许多。像去年一样，本田允许用户通过HRC附件调整模式二和模式三的软硬件。而模式一不能调节。
　　

　　按下模式按钮，闪烁的LED显示出当前模式。
　　在赛道测试时，我们的评测车手Ryan Abbatoye喜欢模式一，而其他人喜欢最激进的模式三。对于比较重和温柔的骑手，模式三这是允许CRF更迟换挡而已，这使得它很好驾驭。模式二是我们最不喜欢的，，它蛮横地减弱了油门响应和中段扭力太多。在“竞争边缘”这条长而快速的赛道上很不讨喜，尽管我们可以看到它在滑和泥泞道路的价值。忽略模式，我们可以这样形容CRF250R的引擎：顺滑而不是猛烈。Dual-Timing PGM-FI 燃油喷射系统和46mm京滨节流阀使得油门响应很干脆。但是，就算是模式三，它也不如其他我们测试的车辆那么有劲。
　　尽管一些“专家”对不够猛烈的CRF不感冒。但它有宽广平顺的低端扭矩和强力的中段。毫无疑问，本田在越野界是非常受欢迎的。但在长长的“竞赛边缘”赛道我们的一些测试人员希望本田能提升一些尾段动力。Abbatoye的唯一抱怨是它觉得在飞坡时它需要狠狠的给油来保持高转速。.
　　有一点是很值注意，那就是CRF250R的离合和五速波箱非常棒。加入你提前换挡，你依然可以感觉动力很足。当你给油时会听到排气声有点不爽，那是因为本田重新设计了它的双出排气，降右边排气筒直径从22扩大到了23.8，左边直径从23.4扩大到了26.6mm。
　　

　　CRF250F的操控接近完美，本田先进的阻尼控制系统使得操控很精准车辆也很非常，它就像一把锋利的刀，又保持着离弦的箭般的稳定。
　　CRF250R不是直线上最快的赛车，但它的亮点在于过弯，通过较难得弯道的表现。它的铝合金包裹式车架使得操控非常精准，而较低的重心也使得它压弯时轻易地经过车轮印等凹槽。它58.6英寸的轴距，27°倾角和4.6英寸的轮宽和14款完全一样。而去年改变的的副车架和空滤盒使得车手感觉紧凑轻巧。
　　它承载骑手重量的苗条的坐垫使得骑手能轻松驾驭，不论是过弯，走搓衣板，平路或者是飞坡。然而，我们有的测试员发现它的散热护罩会顶着膝盖。
　　

　　新款的49mm 三腔分离空气式前叉使得CRF250R的减震效果比以往更强。它的赛道表现也让我们一些怀疑充气效果的人相信了其性能。
　　本田在15款中用49mm的昭和新一代的三腔式分离空气式减震替代了14款已经不错的分离式减震。新款的三腔式分离空气减震相比传统的油簧减震轻了2.8磅，也提高了更宽的适应性。右边减震是控制压缩和回弹的阻尼机构，左边是三腔式空气弹簧系统。右边减震提供16级回弹阻尼和16级压缩阻尼，几乎可以调到任何弹簧刚度。
　　在左减震，平衡腔低速影响弹簧预载时的刚度。而内部的腔室在整个减震行程影响弹簧刚度。外面的腔室在外部压力下充入空气和减震油。调整这个腔室中油的级别几乎只在减震完全压缩时影响刚度。调整空载下沉和预载，可以通过减震顶端的Schrader阀来改变内部腔室和平衡腔室中的空气压力和外部腔室减震油量，而达到效果。在赛道上可以用本田提供的泵对内部腔室和平衡腔室的压力进行微调。
　　三腔式空气减震中的压力是非常高的，最高达到189 psi(老外喜欢用psi，换算了下就是1.303Mpa，大概十三个大气压。)，本田说这个压力的百分比提高很小的百分比都能使其温度升高（可能有的车友不理解多充点气为毛温度升高，学过物理的的应该知道压力升高温度会增加，当然不是温度一直那么高，过一会儿热量交换，会达到外部环境温度）。
　　

　　我们按照自己的习惯调整了减震，它对大跳小坑都有很好的减震效果。本田的后减震很稳定，提供舒适的驾驶感。
　　再回来说说他的单腔式后减，这款昭和比以前的稍硬点，使用了更轻的弹簧，减震结构没有变化。提供17级回弹阻尼，13级低速压缩阻尼，3.5的高速压缩阻尼。
　　迄今为止我们大多很喜欢它的空气前叉，因为我们可以看到在越野路况下它良好的表现。也就是说现款CRF250R的三腔式分离式空气减震确实比去年的老款的三腔式分离减震好。我们调整减震需要一点时间，本田官方却说这样麻烦地调整空气压力是不正确的，你直接按按钮不就完了么。。。
　　我们确实注意到分别有个压缩和回弹按钮，按下或不按下感觉是不一样的。确实不错，不管是是经过小坑还是野人的暴跳至减震到底感觉都很爽。
　　

　　它优秀的车架所以激励着你各种跳跃。
　　本田渐进式转向阻尼器HPSD(Honda Progressive Steering Damper)使得不论是直线，烂路，凹凸不平还是攻弯车辆都很稳定。连接的更低的三角扎头，HPSD的阻尼随着车把转向角度的速度增加而增加，它使得车辆可以快速转向，在高速时又能减小车头晃动。
　　CRF250R减速非常容易，它的前刹车碟从240mm增加到了260mm。老实说我们并没有感到刹车力度太大的不同，因为去年的240mm刹车已经很棒啦。
　　2015款CRF也全新配备了邓禄普Geomax MX52前后胎。配合EXCEL轮圈适合中硬路面，它在大多数越野路况都下表现良好。
　　15款CRF有着新的外观，如前减震护板（本田说可以更好的防护石块），前刹车碟护罩，后刹车碟护罩，散热器架也为黑色，这些组成了全新的CRF外观件。
　　而最厉害的还是它尽管配了引擎模式，更高科技的三腔分离空气式减震，它的售价仍然和去年一样7599美元。一天结束后，我们还是想在测试久点看能不能从这辆本田小车中得到更多尾段马力。
　　但老实说，这是我们认为真正需要的，其他的只是使得它更好。
　　原文译自www.motorcycle.com，翻译：摩托屋 欢迎转载，尊重原文内容及出处