【图文】电动汽车变速器分类及结构生产厂家

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　　EDU电子变速箱，由上海捷能与上汽变速器部门联合开发，卢建钢作为项目总工程师，这台变速箱首先装配在了荣威550 Plug-i电动车。手动方式有E-经济模式、N-普通模式、M-山地模式三种工作模式。变速箱可以实现串/并联混合驱动和油/电驱动方式间灵活自动的切换。有驾驶平顺、加速线性、操控灵敏的优点。为驾驶者带来最佳行车性能同时，自动选择最佳动力方案也能更加节油环保。
　　
　　

　　DCT（Dual Clutch TransMISsion）变速器中文翻译为双离合变速器，是一种机械式自动变速器。它保持了AMT的各种优点，但其动力传递通过两个离合器联结两根输入轴，相邻各档的被动齿轮交错与两输入轴齿轮啮合，配合两离合器的控制，能够实现在不切断动力的情况下转换传动比，从而缩短换档时间，有效提高换档品质。DCT的传动结构有液压控制的结构，也有电控换挡鼓结构。多采用湿式液压控制的多片式离合器，相比采用干式结构对变速箱工作热容度更高。当变速箱工作时，一个离合器联动，将动力传递给相应的传动齿轮输出动力，而与该档位接近的一个挡会和另一个离合器联动，作为预选挡位。当需要换挡时，此前联动的离合器，分离的同时另一组离合器开始联动，而与之连接的挡位开始工作，接替之前的挡位。此前联动的第一组离合器又会与另外一组临近的挡位相连。动力在第一组离合器分离的一刹那转为有第二组离合器接替工作，这样动力在换档过程中没有中断，实现了变速的无缝连接。
　　

　　双离合变速器和传统手动变速的齿轮箱结构大同小异，并且采用了硬链接具有很高的传动效率，同时每档的齿合奇数档位和偶数档位都由一个离合器结构控制，嵌套在一根轴，具有很高的换挡速度。因此DCT变速器既继承了手动变速箱传动效率高、安装空间紧凑、重量轻、价格便宜等许多优点，而且实现了换档过程的动力换档，即在换档过程中不中断动力，保留了AT，CVT等换档品质好的优点，这对电控机械式自动速器来说，是一个巨大的进步。这种换档方式也可以方便的应用于混合动力车辆，具有优异的性能和广阔的应用前景，是一种很新的技术。
　　该技术已经在大众系列产品中得到广泛应用。在GT-R以及宝马M3，奥迪RS车型中也能见到这种变速箱。
　　
　　

　　电控无级式自动变速器ECVT（Electronic Continuously Variable Transmission）名称中虽然有"CVT"字样，但它与传统意义上的CVT并不属于同一类别。二者唯一的共同点只是都能够实现传动比的无级可调，但是在基础结构、工作原理和工作特性方面截然不同。与普通CVT相比，ECVT可以在各种工作状态下圆滑过渡，保持最佳的传动比；并在发动机最佳转速范围内进行传动比匹配，让发动机始终在最佳工况下工作，同时兼顾汽车的经济性和动力性。ECVT实现了动力传动系统的综合控制，充分发挥发动机性能；改善了发动机的燃烧过程，降低了废气的排放。
　　

　　ECVT的结构核心是一套行星齿轮组和多个电机，通过行星排上的行星齿轮、离合器外加调速电机来实现变速。这个过程完全无缝衔接，加上采用电控和电驱动，所以被称为ECVT。与普通CVT变速器相比，ECVT变速器的结构甚至更简单。与前者类似的是都有行星齿轮结构，但没有液力变矩器、钢带等结构。结构简单的好处就是变速器可以做的更紧凑，这对于本身尺寸较小的车型来说非常重要。由于没有钢带等因素制约，ECVT可以直接承受大扭矩；同时由于没有液力变矩器等动力耦合部件，ECVT传动效率非常高。普锐斯等混动车型之所以节省，一方面是发动机使用阿特金森（或类似阿特金森）循环，工况非常经济；另外一方面变速器较高的传动效率也功不可没。ECVT具有物理挡位，对多个电机、离合器等的协作有非常高的要求。因此变速器控制单元软件（TCU）设定非常复杂。这不仅需要大量试验，也需要厂商对长期市场反馈的积累。另外，ECVT对于控制电机的可靠性、功率与运行精度也有非常高要求。普通自动变速器如果个别电磁阀失效还能勉强行驶，ECVT上的电机一旦失效，变速器就会完全停摆，这也是ECVT潜在的风险之一。
　　

　　ECVT变速器目前主要搭载在混动车型上，其在动力和经济性方面表现得非常均衡。丰田等混动系统开发经验丰富的厂商已有多年研发、生产、制造ECVT变速箱的经验。为节省成本，纯电动车往往采用简单的单级减速器，但目前已有厂商开始研究供纯电动车型使用的ECVT变速箱。
　　单速变速箱也被称为固定齿比变速箱，一般多用于电动车。变速箱调速功能单一使得车辆的急速不高。
　　

　　

小喜0713

感谢楼主热心分享，不知楼主对于纯电动汽车匹配多挡变速器有何看法？