2014年汽车就业形势分析

尤今

写在前面：
  突然发现，自己好久没有做梦了。也许，随着与社会接触得逐渐增多，想法越来越现实，所以不会再胡思乱想，也没有了少年时，不愿梦醒，只愿抓住五彩的梦的悸动心情。
  20岁遇见10岁最想要的玩具，你还会兴奋吗？更多的只能是感怀吧。10岁的童真，20岁的轻狂，30岁的积累，40岁的事业，50岁的感悟，60岁的恬淡，70岁的智慧。人生像一趟没
有回程票的列车，每一站都有特定的风景。那些过去的，就随着列车的风，留在身后。要做的是，珍惜眼前的窗外风景。
  诗人说，当梦醒后，你是愿意钻回被窝，继续做梦，还是起床，让梦变成现实？
  大学毕业，梦醒了。                               ——是为序            
1.汽车及相关专业读研还是工作？
  这取决于你想要怎样的生活了，或者看重什么。实际上，按长辈们的意见，肯定是读研好，因为，按中国的传统观点“人无我有，人有我优”，多多终归是益善的。
  可是，多就一定好？很多臭毛病的我，怎么没人夸我益善？只能是益达，至少可以除口臭。
  任何事物都要辩证地看，麋鹿有美丽的犄角，可是在丛林里逃避捕杀而奔跑的时候，这些角会成为美丽负担。社会是一种竞争的生态，生态是有法则的，那就是弱肉强食，强者越强的马太。你们觉得是把角弯成好看有艺术气质的麋鹿，还是在现实的磨石上把角磨得锋利的
山羊，更能生存下去？
  不要把镀金深深镀到心里去，金是重金属，是会使蛋白质变性的毒物。
  说了这么多负面的，并不代表我不赞成读研。恰恰相反，我是非常支持读研的。只是希望不要盲目， 读研不是绝对的好，因为，人的手能握住的东西，终归是有限的，生活总是在取舍之间的。在你得到时，必然会失去。在这个考研与工作取舍之间的，就是时间与学历。
  读研的好处：  
  1.你又可以有一定的真空期致力于学术了。本科生在社会会受到各种社会因素的干扰，很难静心提升自己。但静水流深，研究生在导师的项目的推动下，可以进入一个快速成长通道，成为导师领域下的一枚优秀的研究人员。
  2.项目需求，甲方会经常让去项目公司跟进协调项目进程，研究生因此提前接触各个公司，对以后的工作抉择很有好处。当然，也不绝对，比较深的研究项目时间比较长，有的研究生整个研究生时期也就能跟大半个项目，接触到的也就一个大公司和其它做配套的几个小公司。
  3.研究生以后在公司能更深入项目，深入代表核心，核心，核心，核心。。。
  核心有多关键？讲个经济小故事：有A,B,C,D,E五座金矿，都在炼金，成本是1,2,3,4,5.而
市价是6，都挺好，赚多赚少呗。然后由于北京一环房价一不小心被任大嘴这样的大嘴同志吹泡泡吹大发了，到达了应力极限，爆炸了。一环房价跌破了5000元/平，虽然金子是硬通货币，但是金价在没有实体支撑的条件下，还是跌破到了4，那么D,E公司必然被淘汰。然后中国大妈收购金子再也收不动后，金价再度跌破到2。这下B,C公司也就真2了。最后、A公司收购了B,C。然后金价不会再跌了，反而会涨，因为A是核心，一家独大，最后垄断控制了价格。一个旋转的轮盘，越外缘离心力越大，越易受波动淘汰出局。在任何一个领域，职位，做不到核心，就等着环境变化，淘汰出局。要有危机意识。
本科生VS研究生
  第一轮：就业面
  本科生像干细胞，在公司轮岗，慢慢探索自己适合做什么。因此虽然比研究生底薪差点，但是能在培养后适应更多类型的工作，而研究生在导师的研究方向下工作了两到三年，像分化好的功能细胞，一般在导师的业务关系推荐下，找到有相关的职位的挺专业的公司。
  至于两者谁的就业面大？应该是约等于，推导过程如下：
  S=A*B
  S代表面积，A代表宽度，B代表深度，本科生更A点，研究生更B点。所以两者差不多S。
  结论：第一轮平手。
  第二轮：薪资
  研究生完胜。就连一汽丰田销售这样的销售公司，研究生月薪都比本科生多300。可是，研究生比本科生多读好几年书。价值这个东西本来定义就是按社会必要劳动时间，这样的时间概念定义的。
  如果按照工作三年的本科生和读完研的本科生比，结论就不一定了。比如，在一汽丰田销售这样的销售公司，读研三年，一年月工资就给你涨100，在北京，亲，你干吗？而本科生和研究生的薪资增幅，这个真不好说。想好自己究竟想干嘛很重要。研究岗位研究生涨幅肯定会高些，当然，前提是确实有过硬的研发实力。销售肯定是与业绩挂钩的。
  结论：两者不是一个重量级的选手，50KG与100KG的级别不能同台交手。
  第三轮：职业发展
  真正创业的，都是极少数。北大的第二个卖猪肉的，更愿意给第一个卖猪肉的打工了。人都是有惰性和求稳定的。
  硕士，博士，学历一纸证书，当不了饭吃，除非是饥荒的年代，也有吃的。人都是得打工赚钱吃饭的。博士在企业不好用，在公司实习时见了一些，要价很高所以必然委以重任，可是，现行的教育与企业还是脱离不少的，所以博士在企业做好技术担当的很少，因此博士比较尴尬。硕士在企业逐年增多，因为各高校的研究生和本科生逐年倒挂，清华大学去年的数据是本科生：研究生=0.68:1（数据来自QQ腾讯新闻弹出窗）北大，武大都差不多。
  记得一次跟10级车二做交流时，有个研究生姐姐说，研究生会比本科生发展少些限制。当时我问她哪些方面时，她也说不出个所以然来。肯定是有的，资历像件衣服，方便落户，方便升职？肯定是存在的，可是，对于企业股东的利益是王道的企业，能为企业创造更大利润的人，才会被放在核心位置的，个人以为关键不是学历，还是能力吧。
  感觉现在的研究生跟5~7年的本科生的时价差不多，而三年后的呢？这个算法有点复杂，matlab没学太好，模型构建不出来。Matalab大神根据这个初值和研究生的扩招比例，社会职位流动做个算法呗。
  结论：裁判不给力，判断不出来。
  最终结论：
  读不读研的抉择，建议交给内心的冲动。之前都没讲考研难度，因为个人觉得汽院考研真不是什么太难的事。至少从我了解的我们09级车辆的结果来看，真想考的，认真准备的，都上了。考研的同学要坚定信心，09汽院接近400人，上了过一百的研究生，还是挺高的。要看你人生的兴奋点在哪里。如果不喜欢下车间看加工和夹具，不喜欢用软件做模拟分析，对工程上最基本的CATIA建模都不爱弄，建议还是别读研了，研究给不了你存在感，不快乐的人生，人性是扭曲的。
  别为外在的逐利忽视内心的呐喊。心才是驱动你整个躯壳的发动机。
  平心而论，我发现，很多人考研，因为恐惧。我们真是没有安全感的一代人。总在追逐，考完这个证，考那个证，总觉得不能比人少。入了这个组织入那个，不能脱离大队。工科的
思维是一种收敛的思维，真相永远只有一个，柯南永远只上小学一年级，所以工科人的想法
很简单，最多，最优就好。万一研究生以后非常有用呢，工作后很难读研了，还是先读个，至少不比人少什么，求稳定。
70年代的中国，流行吃皇粮（工职人员）的人最好，最稳定。舅父作为家中的唯一男子，吃上了皇粮，二伯父只是一个普通不为人瞧的小贩。一晃都到了五十好几，舅父还是稳定的一个月一千多，还是能稳定吃上饭，但也只能稳定地吃上饭了。外公病的时候为了不拖累他，服农药自杀了。而二伯父的金钱，早已只是数字游戏了。
  有时候，平庸是最好的稳定。
  中国有句古话叫“盖棺定论”，只有入棺的才能绝对稳定了。人活着的时候怎么可能绝对
稳定，没有浮沉？
  遵从内心，做自己真正感兴趣的和擅长的工作，释放自己的能力，金钱和资本会尾随，因为你在兴趣点创造了价值。因为兴趣，所以深入，因为深入，所以核心，核心就能创造最大的利润。
  2.汽车行业2014届就业形势
  去年，即我们09级的汽院的就业，比往年稍微难了不少。在神龙（标致雪铁龙）实习时，焊装车间的经理给人力资源的消息是冻结招聘时，就知道2013届就业不那么容易了，因为神龙刚扩张三厂，还冻结招聘，那么其它的，自然不用明说。在招聘季开始之前，就业办的老师在就业动员大会上就跟我们讲了，今年可能比往年难不少，让我们汽车就业不要等，不要靠，有合适的就赶紧签了。
  当然，也没那么糟糕，整体2013届的就业基本都能签，只是就业层次整体下探，签约工资平均能减少接近1000吧，原来4000，去年3000。
  从后来签约某公司后，HR给我发的邮件来看，2012届的时候，该公司全国招了接近400人，2013届全国招了刚过100人。
  谈谈2014届的就业形势，2014届的就业，按我来看，会比2013届持平甚至上扬一点，但肯定回不到2012届的高度。
  国内的整体经济形势依然极不乐观，今年三月份，银监会各银行发布通告，让货币汇率维稳在金融危机的底线之上。可是一个月前，A股还是跌倒了建国以前的水平。上半年中国股民人均亏损3.2万元。现在的沪指在1900上震荡，什么概念，2010年这个数值是2400以上，工业活力在急速萎缩。刚过去的六月份PPI也降了，而CPI上升了，生活的成本和压力越来越大了。
  中国的汽车工业处于一个微增长的时期，受制于城市化建设的交通规划不得力，现在一线城市限号，在上海一个号的钱，能买很好的车。二线城市，也很堵了。三四线城市的，经济
没那么发达，小城市的爱骑电动车，短时间用车需求没那么强烈。简而言之，车难卖了。不像2010年那会，产了就能卖，当时形势一片大好，汽车专业随便找个公司待遇都很不错。
  虽然今年上半年的汽车生产销售都是同比增长，但是从工信部网站上调查的来看，这些数据不是终端销售数据，而是出厂数据。一线销售压了很多车，产能过剩是毫无疑问的，从今年上半年的好多4S店退网的新闻来看，一些销售公司已经苦不堪言了。产能过剩，必然有竞争和淘汰。国家的意见是适度的产能过剩有利于竞争和格局布置。而这个度，似乎没有把握太好。现在各大厂的为了追求更大规模效益的扩张产能陆续投产了，年销售40万的扩张到60万，60万的扩到120万。这让我想到赤潮上的海藻，疯狂博弈的结果是产业背后的危机。不过国家肯定要调控的，毕竟，任何一家合资公司，都有至少一半的国有资产在里面。
3.2014届各汽车公司分析
  大众汽车一定就好吗？
  提出这个问题，有的人可能说，你是吃不到葡萄然后那啥呗。可是，第一，人不一定都爱吃甜的吧，有的人就爱吃酸的。而且，人在特定的时期，比如怀孩子的女人，总爱吃酸的。
  大众汽车在中国特别有意思，大众是神车，大众公司是神公司。可是，真神吗？
  很多东西都是数据游戏，比如一个经典的例子：哈佛大学50％的物理系女生与该系教授有染。很夸张吧，都一半了。可是，该系一共就两个女生。（女生人数跟工大焊接有得一拼）数据看你用什么表达方式。大众说发了几十个月的工资，其实都是加班加出来的。与之匹配的，可能是一个月才放一天假，天天在车间或办公室。现在签了国内的另一个合资公司，一线工人一个月加班能拿到4个月的工资，因为一线工人基本工资才一千多点，然后算上年终工人1万多的年终，是不是也算全年接近50个月的工资。公司都差不多，只是有生产效益的差别，还有爱不爱嘚瑟的区别。
  理想很丰满，现实，是有质感的。与上海大众的学长聊天，他说，班车票小心翼翼放着，很怕弄丢了，等到月底，才发现在钱夹子的夹层，静静地躺着一些，一直没发现。整车厂优秀的人才太多，去了才发现自己什么都不是，提升太难了。生活的柴米油盐酱醋茶，会让五彩的泡沫般的梦，破裂。
  如果你想了解一个公司的真实状况，看看底层的屌丝在公司百度贴吧的生产状态，就知道了。上层都是底层构建的。
   别把公司幻想成慈善机构。现在在公司的群里，看到大家在抱怨比那个公司少了个啥补助，比那个公司少了那个啥补助。公司是用来赚钱的，不是开来给你发福利的。只有在为公司创造足够的效益时，你的福利待遇才会相应提高。再也不是小孩子了，别人有糖，你没有，哭一下就有糖了，我们都长大了。
  不要人云亦云。很有意思，在签工作的时候，大家会说，观海上那学长说了，你们公司老猛了，一年十好几万。而这个帖子，是三年前的帖子了。至少近一年，该公司的状况是由于产品换代过慢，销量逐年下滑，成了最边缘的合资车企。
  为什么不收集关注的公司近期数据，判断公司在你去的时候的发展状况，那才是你将要面对的。毕竟从签约到过去，还有一年的变化。
以最近六月份中国车企的销售情况如下面的附图，以此展开发展论述。
  至少对我而言，通过以前的学长传递的信息是，大众，日产，现代，丰田，本田这样的公
司是好公司，其它的都是很少有人去的。现在，大体还是如此，可是，变化还是有的，从刚过去的六月份销量可见一斑。分析如下：
  1.大众体系
  大众在中国勤励耕耘20年，虽然作为合资车这么称呼不太好，但大众车已然成了中国的国民车了。网上有个笑话说，丰田新上了一个X销售经理，在销售培训上喊口号，“人不要只为自己活着，要为服务大众活着！”  X经理，任职时长，一天。
  由此可见，大众在中国汽车的王者地位，是很多车企都忌惮的一个存在。虽然大众的待遇没有大家想的那么神，但从中国的车企整体待遇来说，大众肯定算得上顶尖的。
  可是，正如每个王者都有死穴，大众的问题也是存在的，因为，木秀于林，风必摧之。而大众，现在在宁波，新疆，佛山，成都，长沙等地都在建厂。建厂是对的，规模效应肯定要有，盘子越大越稳。只是，销量是一锅粥，盘子多了，每个盘子分得的就少了，相应的待遇，会减少些。等环境差些，便开始裁员。保洁等公司也是类似的，在一轮扩张后，保洁2012中华大区裁员近1000人。
  在德国公司，技术封锁应该很严苛，一汽做了台跟大众有点像的发动机，大众就要跟一汽老大哥法庭相见。合资公司很难把技术给你，日系，德系最为明显。日系一会再说。
  当然，在大众能做的还是很多的，比如生产管理，比如市场，销售。
  大众不是一个神一样的公司，它只是一个待遇挺不错的公司，要在国内做到绝对王者，还有很长的谨小慎微的路要走，绝不是对待DSG的态度能送它到王者之座。
大众与哈工大汽车：南北大众都比较特立独行，都不是随集团来的，均为独立招聘。以前据说是南北各接近十个，2013届招的人都挺少的，校园招聘的车辆本科南北各两个，当然学校去的肯定不止，因为不止校园招聘这条路。一汽大众也是三易行程，一会儿来，一会儿不来，让跑大连。但最终还是来了，从中也可以看出学校就业办在其中所做的努力。
2.通用体系：
  如果说国内能与大众有实力一争高低的公司，暂时非通用莫属。实际上，近三年来，在销量上，通用在国内都是第一。当然，销量只是一个比较关键的指标，但不是全部。比销量更重要的指标是利润总量。通用的销量近乎一半是五菱牌小面包，大众的一辆奥迪的单车销售利润，就可以抵得上数十辆五菱小面包的利润了。
  如果你就这么觉得通用比大众赚的少，那你结论还是下早了，因为你还不太了解车企的利润来源。
  实际上，通用在国内的一个重要战略就是低价走量，争取最大化的市场占有率和保有量。举通用销售的三驾马车——五菱，赛欧，科鲁兹。除了科鲁兹刚过10万，其它的都是低于十万的。美国人何其聪明，有了保有量，才有了源源不断的利润来源，具体的理由会在后面的汽车部门里给到剖析。
  老实讲，通用与工大的关系不是特别密切。以前通用的泛亚技术中心都会到学校来，2013届的就业没有。但是烟台东岳年年会来，因为地理的原因。学校的山东学生居多，山东小孩又特别恋家，所以愿意去东岳的还是不少的。
  烟台东岳是通用的四大生产基地之一（上海，沈阳，武汉），那么，作为生产基地，重要的就两件事情了——产出来，运出去（生产，物流）。那么，东岳需要的工大学生，更多的是制造部的质量工程师，设备工程师，焊装工程师，总装工程师这一类的。具体的职位也会在后面部门一节详述。
  2013届的其它学校曝光了泛亚技术中心的一个不太好的消息，泛亚技术中心（柳州，做宝骏的技术）单方面与签约的几十个大学生毁约，然后把它们安排到了通用五菱这个公司。
3.现代—起亚体系
  现代汽车，发展不到半个世纪，却做到了全球第四，发展速度着实惊人，也常常被国人作为正面例子来衬托我们的一汽老大哥，说到底还是制度和民族性格的原因吧，此处暂且不表。
  现代的成功之处，也正是我们部分自主品牌的失败之处——那就是自主的核心技术。举个例子，2007华晨汽车濒临破产，跑到意大利请乔治亚罗设计了中华骏捷的车身，这才勉强争
取来了一些销量，度过难关。而当时的现代，已经可以自行独立设计，并形成了自己的一套设计语言——流动雕塑。雕塑艺术兴盛于文艺复兴的意大利，在汽车上，却被韩国人完美用于车身设计，韩国人的自主创新能力着实令人钦佩。
  而起亚，2010年，濒临破产，韩国政府强制让现代集团整合了起亚，所以现在的起亚其实是现代集团的。
  北京现代是现代在国内的一家合资公司，也是想去北京同学的一个相对不错的选择，不过2013届基本上没有签的，现代貌似过来威海看了看海就走了，没有后续的消息。车辆倒是知道有一个，是因为个人的原因，跑到北京自己找的北京现代。
  现代在烟台2013年开始建了一个新能源汽车技术中心，是独立属于韩国现代的，来学校招人了。应该不错，但车辆的本科也暂时没有签的，所以不是很清楚，大家可以自己多留意下。
  起亚在现代的旗帜下，也处于一个高速发展期，6月份全国销量全国第7，在销量上，在大家熟悉的丰田，本田之上。只可惜东风悦达起亚2013届没有来学校招人，可能是因为以前一直都被安排在招聘会的吊车尾，而且之前貌似都没被学校的学生瞧上眼。所以出于招聘成本上的考虑，所以不到学校来了。
4.日产体系
  东风日产是个好公司吗？听谁说的？我不知道，不好评价，虽然在之前的印象中，东风日产是非常好的公司。  可是，静心思之，总觉得有些浮夸。
  发电脑和手机的公司就是好公司吗？在正规一点的公司，这些都是办公用品，公司都会配发的，这有什么好宣传的？ 可是人家是苹果的诶。。。第一，公司一般每个月会有话费补助，
如果用这个话费补助去给办苹果的合约机的话，其实，相当于是对成本的削减。当然，这只是我的猜测，这是日产公司的事，不方便打听和透露。
  三年上十万值得夸耀？真是三人成虎。
  在上汽体系下，基本上第一年都是十万，虽然日产在花都，可是上汽在安亭。北上广深杭，
都是一个重量级的。
  除去个人觉得的招聘的浮夸，日产还是一个中规中矩的很好的企业，据说福利很不错，每年都是招聘的大热门。但是2013届正如所有公司一样，日产也大量削减了招聘的人数。
  日产的产品线比较丰富，车型较多，需要多了解些日产的产品，对面试有好处。丰富覆盖的产品线，精准的定位，细腻的内饰，是日产产品热销的一大原因。
  最后，很关键的一点，听很多人说，日产没有加班工资。我擦嘞，说实话，我不太相信，车企的基本工资一般真心不高，日产估计也无出其右，在任何一家车厂，给的工资，基本上都只是刚好够活的，没有加班工资，本来正常加班后能一个月拿到手6000的，就只能拿到手3000，改善生活质量就成了问题，过年回不回家就成了问题。
  日产销量好，产量大，加班就多，却没有加班工资，这不是苦不堪言？  学弟妹如果参加日产的宣讲会，不要被日产的苹果唬住了，加班有没有加班工资，如果没有怎么补助的，一定要问清楚了，切记，切记。自己有钱才是王道，一个月加班能多3000元，到时候手机想买苹果的，就买苹果的，想买梨子的，就买梨子的。
5.福特体系
  如果要用一个惯用词来形容福特在中国的发展，那就是“屌丝逆袭”。福特在华发展了13个年头，至少前十年在德系大帅，日系三强的面前都是屌丝模样，一点都与福特的国际地位不符。
  关键是，福特遇到了中国特色。先是2003年的第一款车，国家规定只能上1.6L排量以下的小车，于是福特来华的第一辆车是小车嘉年华。可是嘉年华并不被市场认可，美系的运动
风格，太挑战那时候买车的传统的中国30多岁大叔的审美底线了。2005年的蒙迪欧，007的座驾，又遇滑铁卢。糟糕的装配工艺，惊人的油耗，是不可能卖的好的。蒙迪欧只能是一再降价才能走点量。
  然后是马自达，那时候叫长安福特马自达，马自达在中国除了一汽马自达的马六值得称道外，在中国大街上难有叫得出名字的产品了。而马自达的小车，与福特的嘉年华内部恶性竞
争。而且马自达占有了产品线，而其一直在亏损，造成了财务业绩的难看。当然，这一切的问题，其实都只是一个问题——福特对中国不够重视。
  2009年，美国金融危机。通用，福特，克莱斯勒都快破产，都去向时任美国总统的小布什请求金融援助。小布什问，你们今天都怎么过来的？时任福特全球总裁的Bill Ford不好意思地乘私人飞机回了底特律，请来波音飞机的艾伦穆拉力，卖掉了沃尔沃，捷豹，路虎，水星，阿斯顿马丁等多个品牌，勉强度过难关。
  不过福特至此开始重视中国市场，在2012年与马自达分家，专注发展福特，提出了到2015年在中国投放15款新车的计划。第一款是新福克斯，从2012年8月连续五月蝉联中国B级车
销量冠军，福特造车还是可以的。
  2012全年长安福特增长全国第一，同比增长了35％，2013年上半年，长安福特增长全国
第一，        同比增长了66％。在全国车市微增长的背景下，只能说明一个问题——长安福特基础太差，分母小了，自然增长就快了。
第二，         长安福特进入了一个激进的扩张期，个人觉得进这样一家公司一同成长还是不错的。福特
的车现在几乎全系加价，一般等3到6个月才能提车，当家花旦Kuga（翼虎）一般提车加价3万左右，客户投诉迅速上升，因为提不到车。销量好了，这说明公司钱很充足，能投入的多。
  福特销量增长的一个重要原因，个人分析的是，产品线的逐渐完善和福特的智能活力的产品形象。因为现在年轻人买车的多了，福特的产品对年轻人的吸引力还是可以的，那么多的科技智能配置。
  不过现在谈福特逆袭为时尚早，福特到2015年的产能扩张到120万，也就是月销10万，要在现在的销量上再翻倍，谈何容易。而且激进的扩张，必然带来的问题就是成本迅速上升，
订单是否充足满足产能，是否会有大量库存，而且中国现在的车市是微增长，很多车企亏本卖车，如何在疯狂的杀价竞争中，保持持续盈利，这也是要考虑的。
  而福特的客户投诉，近几年也是居高不下。不重视的客户服务，带来的后果是，靠着低价
和新品的集中爆发，带来的爆发增长，不能保有。在一年数以百计的新车上市的中国市场，
客户的选择是很多的。还是要放低姿态，“水以其居下，故为百谷王。”
  福特的待遇，不是很了解，车企的待遇都是保密的，也不好问，职业道德的问题。我去过二汽，一汽，问学长们待遇都是讳莫如深。不过还是可以计算的，后面和大家讨论怎么旁敲侧击得到一些边门信息来计算推测公司的真实待遇。
6. 一汽丰田
  2013届的汽车就业一开始就营造了一种紧张氛围，因为就业大会上就讲到就业形势不好，让大家能签就签。适逢日本钓鱼岛事件，日企签不签，也成了要深思熟虑的问题。一汽丰田销售就是一个代表。
这个公司公布了工资，所以此处我也可以不忌讳地与大家讨论。本科生每月6000，研究生每月6300。户口，住房，什么都不解决，工作地点——北京。
  工资挺高的了，真的。北京人才那么多，要价一个比一个无底线。京城早已不似从前那般，有八座高耸的城门，却比任何时候都难进入了。
  一汽丰田销售公司是个国内顶尖的销售公司，毋庸置疑。但是纯销售压力之大，不知多少人能承受。
  回到日企。个人对日本持有中立的态度，对于日本民间，我持有深深的好感，作为一个在
小畑健，宫崎骏，井上雄彦的动漫中长大的孩子，很佩服日本人的浪漫想象和细腻。而日本企业，比如汽车，比如丰田，全球第一。
  但是，可能我想的有点多。但是，威海不是有一个营的士兵在训练吗？（不知道是不是泄露了军事机密，但是我在QQ上看到好多转发的）别忘了，威海，原名威海卫。   日本是个资源匮乏的国家，资源意识极其强烈，作为以武士道为民族魂的大和民族，读些日本历史，
就知道，作为千岛之国，日本历代政客的目标就是争夺资源与领土。伴随日本历史的，就是各诸侯的战争。对日本最不陌生的，就是战争。
  最近日本闹南海，无非是想借中国威胁论修宪，然后拥兵。日本拥兵干嘛？
  别忘了，法西斯的亡魂，在日本年年被祭拜。而中国那些战争创伤，哈尔滨那些日本731部队细菌实验的受害者，屠杀的旅顺的前辈，蹂躏中的南京慰安妇等等，没有得到日本官方的一声道歉，一分钱的赔偿。
  鹰派安培，一直在经济发展和战争图谋中平衡。那些与中国以前貌似友好的越菲诸国，为何突然积极搅动海洋局势？
  理性来看，生意归生意，再乱的乱世，也没有耽误过做生意，政治上的东西不要参杂到生意场上来，中日合资的企业，没必要参杂太多民族情绪。
  但是，形势要看好，中国日系除了日产，其它日资现在都处于轻微颓势。
也许某一天，摩擦升级，车到山前必有路，有路丰田也被堵。识时务者，能看清楚局势，因势谋利，故为俊杰。（抱歉，日本企业自己没打算过签，所以也甚不了解，此段有些扯了）
  愿中日友好常在。
7.长城汽车  
  要提长城，先提机遇。
  人生是需要机遇的，不是吗？如果你在2010年车辆毕业，那么，就业是极为轻松的，就像逛超市，公司陈列好，你可以慢慢挑，比对薪资福利。2014年车辆毕业，可以挑的空间小了许多，甚至没得挑，工大，2013届车辆，一些人的工作都是出去找的，这个比例，我算了下我认识的出去找的人，至少占十分之一。当然，在学校基本上是找的到工作，出去的基本上是考研没考上或者就业不满意，出去又找的。
  长城的机遇，就是哈弗，SUV。刚好对位了市场的点。这些年SUV一直是车市的最快增长点，哪怕是微增长的现在，也有至少30％的增长率。
  长城，不就是顺势而动，因而起来的一个最好的例子。机遇的机，在我看来，不代表随机，是代表机巧。在某种条件达到后，就会开启，然后你就能遇见。这个机巧，需要分析。就如冲浪，你看准了浪头，调整方向，迎向浪头，然后浪头会把你拖到一个高度。
  长城的招聘，前后来了好几次，招聘人数较多，基本是汽院和机电相关的都要。可能大家觉得自主的企业可能待遇不高，或者保定这个城市太偏了，反正长城的招聘我去了，陪河北室友去打酱油的，感觉比较冷门。
  长城的特色是，军事化。军事化是极致制度化的代名词，很多东西可能不会顺从人意，服从组织的统一协调。比如必须每天早起跑长跑什么的。待遇，在保定肯定能很快买房了，而且这公司有好多自己的房子。  当时公司宣传时说，公司有专门的发泄室供人使用，比如带上某人的相片，放在假人头上，打击假人。只是，我无法理解的是，可以释怀的东西，为什么要靠暴力发泄？
  长城的发展是很不错，这些年长城自主研发的动力总成，看了一下，着实不错。车身的冲压件，也渐渐曲面化，复杂美化，不似之前那般，方便冲压，直角过度，如同棺木。在新车上，长城的开发也基于自主，一些车型的概念甚至是全球首创。长城的技术，还是很不错的。
  2013年上半年，长城的盈利率被评论，超过奔驰，位居全球车企第一。那么，盈利率高，要不车价高，要不，成本控制的低。长城的车以性价比著称，为何盈利好，肯定是成本低。人力成本也是重要组成部分，是否被大量削减？不好评价，只是猜测。怎么证实，前面我已说过，不再赘述。
8.神龙汽车
  我家到神龙汽车，开车，不到40分钟。最终却没有签，三分缘分不到，七分我对未来发展的判定。
汽车行业各部门职位分析
  招聘的过程，是这样的：各部门报人员缺口，然后汇总到HR那边，HR制作招聘计划和相关辅助人员。在面试中，最重要的不是搞定HR，HR可拍不了板的，是那些辅助人员排板的。这些辅助人员就是各部门派出的辅助招聘的部门内的人。他们会观察你们的人员硬件
和素质是否适合本部门。一般是部门有空缺，或者觉得你特别适合这个岗位，作为备用人才
培养。这些，也是我进公司后才了解的。其实想想都知道，把你招过去都无处安放，把你招过干吗？知道原理后，你要做的是，怎么面试得体，让自己感兴趣或缺人的部门领导看上。
  车企的部门其实不多。因为车企简明而言就两件事，制造和销售。因此，部门也很好分。大制造部和销售部。而大制造体系下，有，技术中心。因为技术是制造前的。         
  技术岗如，供应商技术支持，新车投产，新车测试，电路气路布置，等等，这些其实都是服务生产的，在合资厂，这个过程被称为国产化，因为国外的图纸国内难以配套，标注国标都不一样。需要懂外文和图纸的工程师。这也是合资厂这么看重外文的原因。产品确定没大问题后开始准备生产样车，小问题在爬坡生产前修复。生产过程，需要保证质量的质量工程师，减小成本的精益的工程师，维持设备稳定和检修的设备工程师。还有制造过程中的，冲压工程师，焊装工程师，涂装工程师，总装工程师，几何尺寸工程师等等。  但是，在合资厂，想改设计，几乎不可能，你也不要带自己的设计方案，按人家做好的做就行了。一汽大众捷达这么多年了，一汽想改个门把手的位置都是不可能的。在中国，唯一可以改动的，应该是，加长。 不过，多看看国外技术图纸，还是有好处的。
  真在合资厂做技术了,才发现,原来所谓技术,很多不过流程。究其本质来说，还是为了方便国产化生产的工艺前端。看到今年招聘的岗位,很多都是生产类的工程师,基本都是处理现场生产工艺的,看来汽车人才真的日趋饱和，以后的就业，都会下探。
销售分销售前，销售中，销售后。
  销售前，一般为市场部的工作，做前期的市场调查，同级竞争车型的对标，产品的竞争力分析和品牌的广告策划和推广。
销售中，一般为销售部的工作，做销售数据的分析处理，区域的4S店的管理，车型分配，订单的接受和销量预测，便于生产的排产。
  销售后，一般为服务部的工作，做客户的服务和维护。如客诉的处理，客户用车时的技术支持，维修的零件供应。
  个人觉得，工作时的职位很重要。就像大学填志愿时那样，学校只是一部分因素，专业才是关键。有多少高中时优秀的人，在大学因为学校氛围，和专业的不喜欢而沦落下去的？在一个企业文化适合自己的公司，做自己喜欢的工作，才是关键。自己前期没有选择好，上班就变成了维持生计的手段，枯燥嚼蜡。现实是非常骨感的。
中国汽车行业发展的冷思考

  写这个之前，先问下大家，注意到没，六月份的销量前十里，有几个是我们的自主品牌？

  当年的自主的三架马车，奇瑞，吉利，比亚迪，都哪里去了？
  
  再跟大家陈述一个事实，等你们大四下，做毕设，你会发现，你可能一个国产软件都用不到。Catia 、ANSYS、PROE 、UG、FLUX、ANSOFT、KEIL、CAD，PROTEL这些都是国外的。当然，这些软件基本上都是国产化过的，那就是盗版。好不容易有个国产软件WPS可以来写论文，最后还要用Microsoft 公司的office 重新排版。
  
  当然也有不少人大四快毕业一个国产化的国外软件都不用的，只需要，淘宝。
最后问大家一个最关心的问题。你们在汽车行业的待遇，为什么感觉这么低？基本工资一千多点的，大有人在。一个月到手两千多点的，是绝大多数。有多少人，在城市里，迷茫地仰望星空，却看不到星星，只有城市的霓虹。
  
  因为我们的劳动附加值不高！！！
  
  如果一个人的工作只是在车辆识别码标签纸贴完后，打开设备进行更换，如果你是老板，你会给多少钱？而这些，在合资厂，很多都是重点本科的大学生做的。大学生早该褪去那种天子骄子的傲娇，因为，很多时候，我们做的都是比较浅的工作。而很多名校毕业的设备工程师，做的都是外方教的基本事故判定和处理方法。外方一般很少在车间做实际操作或管理，因为他们要做产品开发，要做流水线设计这些更核心的内容，这些核心东西的前期开发，中方是没法触碰的。
在一个合资公司，你知道外方的待遇是我们国内同等级人的待遇的多少倍吗？3倍？5倍？远不止这些！这就是劳动附加值的区别。也是我们国内的教育的悲哀之处，一个专业的设立，需要几个院士拟定培养科目，申报，确定后，然后设立，招生。等这个周期走完，实际上，教育的东西和实际汽车公司需要的技能是脱节的。这就是为什么去了一汽汽研，先要到专科学校培训，因为人家的东西更贴近运用实际。

  现在就业，又有多少人真的想去自主企业呢？都盯着大众，大众，大众。大众真的好吗？让你倒班，一个月休息半天，天天干活，然后多发点钱。这样的生活真的是你想要的？而且，人的生活里，又不是只有钱。再说，大众的车真的大众了么？DSG给了合理的说法吗？他有管你们刹不刹的住车没？对于外资来说，盈利才是最重要的。

  如果没有我们民族自己真正强势的汽车技术，我们只能加价买阉割版的神车。

  中国汽车行业，缺的是决心和危机意识。从一开始的到国外学技术，变成从德国采购洗衣机，冰箱回家享受的技术腐败，然后改向与外资迅速合资，在市场上赚钱。可是，赚钱也罢，但利润从来不是55开，外资赚的钱，比国内的这些多的去了，人家是技术入股，还以此各种进口车销售，进口件配在国产车上，拉动国外工业发展。
说到底还是体制和文化的关系。韩国现代才多少年，日本的丰田，本田，日产又才多少年？我们的品牌，你觉得哪个真的是世界级的？

  臃肿的国企式官僚车企，私利的研发心态，没有静心长期地研发，好大喜功，不断地盲目地重复性扩建，说到底还是个管理的理念问题，并不是技术不到。技术是需要一个好的支持环境的。
  
  讲了这么多，不是为了抱怨，只是为了惊醒一部分人。
  
  中国的汽车工业，经历了两轮井喷后，日趋饱和，早已不是那么容易就业的行业。而未来，产能过剩，部分公司被洗牌的命运，即将上演。汽车公司缩身，大裁员，也不会少见。

  希望学弟学妹们，能真正认真学习汽车，保证自己的竞争力，而不是考试求重点，为了一个卷面分数。为民族的汽车工业，真正做点什么。

  危机就是转机，不是吗？
首先，汽车专业就业，不一定要盯着各个整车厂。
大家都在盯着大众、通用、奔驰、宝马...，但还有博格华纳、菱重、康明斯、法雷奥、马瑞利、联电、大陆...这些优秀的零部件公司。两三年后，N家猎头给会对你强加关注，帮你推荐各大知名公司的。距离梦想，直线并不一定最短。
汽车专业的兄弟姐妹们，还是建议大家要先从心里对自己以后发展的方向有一个规划。可以就自己想从事的方向和公司去谈。一般每个部门都会向人力报人员缺口。
选对汽车公司中一个好的核心部门，有利于个人以后发展。入对了行，可以再跳到好的公司。
另外，兄弟姐妹们，拿起汽车构造、汽车电子...再多多看看吧，入职后给咱学校争光。

师兄师姐们的推荐最最重要。

filippo89

楼主谈的很深刻啊，不过有些事情了解的还是片面了，大众要倒班的只是生产线是工人，大学生进去后过了实习期就不倒班了。另外提到了加班费的问题，一般而言，给加班费都是针对可以通过加班直接创造价值的岗位，比如车间的一线工人和技术管理人员，比如销售人员的补贴，所谓的日产没有加班费应该指的是这类岗位之外的员工。

三月风6

楼主讲得不错

zwaudi

强势插入。。。。。。。

旭日

同是13年毕业的校友啊

ertongjie

好文章，马克一下

louie

说的很多都是肺腑之言，值的我们汽车人好好反思

chldwbh

学渣师弟来学习了，当前还是有些迷茫。。。

nf0011415

学习了！写的很客观，比较符合事实，求问楼主进了哪家公司啊？？？？？

某某某88

依然那个观点：有梦想，就去追吧！无论是通过什么方式，直线接近或者迂回。。。。。。

383155893

楼主很有水平呀，感悟比较深入，貌似不是工作两年能写得来的，有想法，好，中国汽车需要你

Auto~Man

绝对值得一看

435458670

好文章，值得一顶

小小追梦人

好，歇歇楼主啊

雷诺

在哪都一样的干···