请教关于弹簧和减震器分开布置的问题

mikeldy

最近发现有一些车的后悬架弹簧和减震器是分开来布置的，以前感觉大多数车弹簧和减震器是套在一起的。请问这两种布置方法各有什么优缺点呢？谢谢各位。

有人说一体式的占用空间小，减震舒适性好，但是不稳定。承载力差，塌屁股，容易发生侧滑，而且如果低成本的一体式不耐用，高强度开车很容易发生减震器折断，所以低端车一般不用一体式的
分体式的占用空间大，轮胎反应积极，路感好，稳定性高，承载力强，舒适性差
但是高档车可调减震器阻尼和空气悬挂以及电子辅助系统完全可以弥补一体式的缺点，所以很多高档车都是一体式的。


还有人说经济型车辆不需要精确超控性的时候，前悬架麦弗逊式 都为弹簧和减振器一体的滑柱式，便于前舱布置.
后悬的滑柱一体式减振器，是一种落后的悬架形式，也叫Chapman strut， 景程、东方之子是这样布置的，还有一些韩国棒子车也是这样的，用这种形式的话，立马就把屁股抬高了，而且后悬架的运动特性也不好控制。新开发的车，后面都是弹簧和减振器分开的了。


完全不同的两种说法，不知道哪个对。

ferlam

网上有说减簧一体式的比分开式的要占用车内空间

Kinement

个人理解：汽车悬架的发展是先弹簧和减震器分开，后来才出现一体的形式。一体的最大优势在于省空间，一般发动机前置的乘用车都选用一体式（通常麦弗逊式），也便于前轮转向。

蹉跎岁月

是的，最重要的原因就是不占空间，螺旋弹簧的直径120毫米左右，放在底盘下面就不占车后备箱的空间了，另外降低后备箱冲压件的加工难度，呵呵省去了成本。仅供参考

飞鹰99

发表一下个人浅见吧。
分体式布置的优点：
1、轮胎反应积极，路感好，稳定性高，承载力强。分体式布局基本上可以消除轮胎与弹簧以及减震器之间的杠杆比差异，基本上控制在1:1左右，这样一来，轮胎行程与弹簧及减震器行程差异不大，有助于提高轮胎的反应能力。同时由于弹簧的布置位置靠后一些，悬架的侧倾刚度及侧倾角刚度会有一定的提升，因而，后悬架的承载能力也会有一定程度的增加，操纵稳定性也会有一定的提升。
2、不必考虑螺栓弹簧与减震器不同轴引起的弊端。（麦氏悬架减振器轴线与螺旋弹簧轴线不同轴，有的车型后减震器及螺旋弹簧总成也是这样布置），如果因为空间限制，减振器外径与弹簧内径间隙偏小，车型在坏路上行驶时，极有可能发生螺栓弹簧与减震器偏磨现象。
缺点：
1、横向空间占据较大。对于对行李箱容积有较高要求的三厢车，这一点的确很难接受。

整体式式布置的优点
节约空间。尤其是麦氏悬架，传统车型前机舱空间因温度场等因素要求较高好，麦氏悬架很好的解决了这一难题。对于后悬架，主要对行李箱的容积有一定贡献。
缺点
操稳性相对较差、承载能力弱、后屁股需抬高或者上安装点需抬高。原因是减振器弹簧总成与车轮的杠杆比基本上在0.9以下，那么后悬架的刚度会下降，因而减振器的行程会加大，后桥承载能力也会有一定程度上的削弱。

maxwell_fa

个人浅见，很同意楼上的说法，补充一点，分开布置的好处可以很好的控制悬架的K特性，这就为啥都用分开布置的主要原因，还有在装配过程中，一体式的在整车装配中比较麻烦，不容易装配。

chershmily

分体的式的总结下
弹簧一般在axle跟pivot之间
弹簧刚度可以设计小一些，因为杠杆比小
减震器在axle之后，这样的话轮心跳动的时候，减震器的速度高于轮心速度

fangqiwan

从目前的技术趋势来看，分体式的结构更易实现行李箱的空间；因其弹簧布置在下车体纵梁下面，因而可加大纵纵梁的宽度。