力帆汽车技能大赛 汽车理论 试题

华普小子

汽车理论内容试题
一、判断题（正确在括号内打“√”号，错误在括号内打“×”号）
1、评价汽车的动力性能，可用汽车的比功率作为指标。比功率是发动机最大功率Pmax与汽车总质量m之比，Pmax/m,也称为功率利用系数，其值 大小因汽车的型式的不同而异。(√)
2、        车上配备的发动机功率越大，则汽车的动力性能越好，但功率过大，会使经济性降低。(√)
3、从提高汽车的加速性出发，传动系主传动比应尽可能小。（×）
4、在其它条件相同的情况下，汽车总质量增加，则汽车动力性能下降。(√)
5、行车速度对汽车燃油经济性的影 响不大。（×）
6、车轮滚动时，地面制动力与制动器制动力相等 ，且随着制动器油压或气压的增加而增加。(√)
7、地面制动力受到轮胎与地面附着力的限制，地面附着力等于地面法向反作用力与地面附着系数的乘积，因而地面附着力受到地面附着系数的限制。(√)
8、附着系数除主要取决于路面状况、轮胎结构有关外，还与汽车车速 有关。(√)
9、侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生纵向滑动。（×）
10.、后轴侧滑会引起汽车偏转，严重时可使 汽车掉头。(√)
11、车速 越高，离心力越大，侧滑产生更为迅速 。 (√)
12、汽车的制动过程之实际上是把汽车行驶的功能通过制器吸收转换为热能的过程 。(√)
13、制动时的方向稳定性是指在制动过程中，汽车按制动时形成的轨迹稳定行驶的能力。 （×）
14、在制动过程中，左、右轮地面制动力增大的快慢不一致，左、右轮地面制动力不等，特别是转向轮，是产生制动跑偏的主要原因。(√)
15、为防止车 辆出现制动跑偏现象，检测线检测制动力时，提出了左、右轮制动力平衡性的要求。(√)
16、制动跑偏当车轮抱死时，跑偏程度将减弱。（×）
17、若左、右轮主销内倾角不等，行车制动时，即便是左、右轮制动力相等，汽车也会向主销内倾角较小的一侧跑偏。(√)
18、只有前轮抱死或前轮先抱死时，因侧向附着系数为零，不能产生任何地面侧向反作用力，汽车才丧失转向能力。(√)
19、一般情况下，后轴侧滑，前轮常常仍可保持转向能力。(√)
20、稳定性因数K值 愈小，过多转向量愈小。（×）
21、临界车速愈低，过多转向量愈大(√)
22、多数越野汽车的前轮距和后轮距相等(√)
二.单项选择题
1、传动系主减速比增大，汽车后备功率      A   ，但汽车的最大行驶速度也发生变化。
     A、增大；     B、减小 ；    C、不增不减。
2、增加变速器档数，后备功率可以       A      。
      A、增加；   B、减小；     C、无变化。
3、变速器最低档传动比越大，汽车所能克服的道路阻力       B      。
      A、越小 ；     B、越大；     C、无变化。
4、当汽车质量一定时，地面制动力越大，制动减速度    C      。
       A、不变；     B、越小；   C、越大。
5、汽车行驶制动时产生的滑动率不同，附着系数值       B      。
        A、不变；    B、不同
6、按附着系数随滑动率变化的关系座标曲线图，纵向附着系数的峰值，一般出现在滑动率S=          B          处。

A、5%～10%；    B、15%～20%；    C、25%～30%.
7、侧向附着系数是使车轮产生侧滑的侧向力与      C        之比。
      A、制动器制动力；    B、地面附着力；    C、车轮垂直载荷
8、广义地车轮与路面间的纵向附着系数是地面制动力与          B      之比。
      A、地面附着力；    B、车轮垂直载荷；   C、
9、行车制动的侧滑与跑偏是有联系的，严重跑偏 有时会引起     B       ，易于发生侧滑的车辆也有    D            的趋势。
A、前后轴同时侧滑；    B、后轴侧滑；    C、前轴侧滑；    D、加剧跑偏 ；
E、减弱跑偏。
10、制动时若后轴比前轴先抱死，就容易发生      B        。
        A、前轴侧滑；   B、后轴侧滑； C、前后轴都 发生侧滑。
11、若前、后轴同时抱死或前轴先抱死，后轴不抱死，则可防止      A        。
        A、后轴侧滑；   B、前轴侧滑      C、前后轴都 发生侧滑。
12、制动过程中，只有前轮抱死，汽车基本上沿直线减速行驶，汽车处于稳定状态，但汽车将丧失      B       。
        A、制动能力；    B、转向能力；   
13、制动效能是指汽车                 B                  的能力。
        A、达到制动距离；    B、迅速减速至停车；     C、短时间内减速
14、制动效能的恒定性是指抵抗制动效能的                 B              的能力。
        A、不稳定；  B、热衰退和水衰退；     C、热衰退
15、常用输出与输入的比值，如稳态时横摆角速度与前轮转角之比来评价稳态响应。这个比值称为稳态横摆角速度增益，也称为           A            。
A、转向灵敏度；   B、稳定增益值；    C、响应增益值。
16、汽车等 速 行驶时，在前轮角阶跃输入下进入的稳态响应就是          B        。
A、圆周运动；       B等速圆周行驶；   C、横摆角速度。
17、根据             A           的数值，汽车稳态响应可分为中性转向、不足转向和过多转向
        三类。
A、稳定性因数K；    B、横摆角速度增益；     C、前轮转向角
18、稳定性因数K=0时，汽车稳态响应为            B             。
                      A、不足转向；       B、中性转向；    C、 过多转向。
19、稳定性因数K＞0时，汽车稳态响应为            A            。
A、不足转向；       B、中性转向；    C、 过多转向。
20、稳定性因数K值愈大，横摆角速度增益曲线         A         ，不足转向量愈大。
A、愈低；   B、愈高

三,多项选择题
1.  对于一般用途汽车，为了保证其有足够的后备功率，在选择主减速比时,应使阻力功率曲线与发动机功率曲线交点所决定的最大速度       A        最大功率时的速度，其比值umax/uap=           D    ，其中是相当于是最大功率时的速度，但此时燃油经济性稍差。
A、高于；      B、小于；    C、等于；     D、1.1～1.25 ；    E、2.1～2.5 ；    F、1。
2、传动系对汽车动力性能的影 响取决于：      B         、               C                     。
A、变速器型式；       B、主减速传 动比；    C、变速器档数与传 动比；
D、变速器型式与传 动比 。      
3、对具有相同载质量的不同汽车，其自重量较小者，总质量亦     B          ，     因而动力性         C       。
       A、较大；    B、较小；    C、较好；     D、较差。
4、影响汽车燃油经济性的因素归纳为        A        、     D            、  E              等 三个方面。
       A、发动机；    B、底盘；     C、变速器；    D、汽车结构；    E、汽车使用情况。
5、影响发动机燃油经济性的主要因素是        B          和       E          。
       A、发动机排气量；    B、热效率；     C、有效功率；     E、机械损失。
6、发动机热效率受         B      、       D      、    F         、    H          的影 响。
A、发动机排气量；    B、压缩比；    C、额定转速；    D、燃烧室型式
E、缸径大小；             F、空燃比；    G、泠却方式；     H、点火时间。
7、汽车结构对燃油经济性的影 响主要是       B         、       D       、  E          、F              四方面。
        A、输出功率；    B、汽车总质量；    C、汽车悬架型式；    D、变速 器；
        E、动力转向空调等 ；    F、轮胎。
8、按附着系数随滑动率的变化关系座标曲线图，随着滑动率的升高，侧向附着系数逐渐     A    ，轮胎保持转向和防止侧滑的能力逐渐   C     。
A、减少；    B、增大；    C、下降；    D、升高。

9、制动侧滑试验表明：若后轮比前轮提前一定时间先抱死拖滑，且车速 超过某一数值时，只要有轻微      B         作用，车辆就会发生     D           ，甚至   E         。
        A、切向力；    B、侧向力；    C、前轴侧滑；    D、后轴侧滑；    E、掉头。
10、车辆抵抗侧滑的能力与作用在车轮上的地面制动力和法向力有关。当地面制动力与车轮和地面的附着力相等时，即使是微小的     A       ，都将引起车辆的      C         。
         A、侧向力；    B、切向力；    C、侧向滑移；    D、纵向偏转
11、根据汽车前轴侧滑时的运动简图分析，前轴侧滑时所产生的离心惯性力的作用效果总是起抵消     B       的作用，减弱    A      。且一旦侧向力消失，离心惯性力有使汽车      D          的作用。
        A、侧滑；   B、侧向力；  C、地面制动力；   D、自动回正；   E、前轴速度向量；
        F、后轴速度向量。  G、切向力。
12、根据汽车后轴侧滑时的运动简图分析，后轴侧滑时所产生的离心惯性力与      B    方向基本一致，于是离心惯性力加据      C      ；后轴       A           又促使       G           增大。如此下去，汽车将 产生   H       ，甚至     F      。
        A、进一步侧滑；   B、侧滑；    C、后轴侧滑；  D、前轴侧滑；   E、后轴偏转；
        F、掉头；      G、离心惯性力；         H、甩尾 ；     J、前轴偏转。
13、汽车的制动性能是指汽车行驶时，能在         H                 ，且维持         G           稳定和在下长坡时能          C                的能力。
     A、保持 均匀车速       B、不偏转；             C、维持 较低车速 ；D、一定时间内停车
     E、车速 ；                   F、一定车速；     G、行驶方向；     H、短距离内停车；   
14、制动效能包含的主要参数：           C          、           F          或          A                   。
      A、制动力；B、制动时的滑移程度；   C、一定的初速度制动到停车的制动距离；   
      D 、制动时间；   E、制动力下降的程度；   F、制动时的减速度；
15、制动效能的恒定性具体表现为，汽车在        E           或       C              以及     A                  时制动效能的稳定性
       A、涉水连续制动； B、驻车制动；C、下长坡；    D、转弯时；   E、高速行驶 。   
16、制动时的方向稳定性具体表现为，制动时是否会发生          A        、      B            或
                     C       。
A、制动跑偏；    B、侧滑；     C、失去转向能力。    D、制动力减弱；
  E、车辆掉头。
17、试验证明，前轴左、右轮制动力之差直超过        B              ，后轴左、右轮制动力之差直超过    C               将引起制动跑偏现象。
         A、15%；    B、5%；     C、10%     D、20%
18、从保证汽车方向稳定性的角度出发，首先不能出现只有       A         抱死或   A        比
B      先抱死的情况，以防止后轴侧滑。其次，尽量减少只有         B        或       C           
都抱死的情况，以维持 汽车的转向能力。
A、后轴车 轮；    B、前轴车轮 ； C、前、后轴车轮  
19、中性转向的汽车，当转向盘保持 一个固定的转角加减速行驶时，汽车的    C         不变，即     C           与          A     无关。
           A、车速；    B、角速度向量；    C、转向半径；     D、前轮转角     
20、人体最敏感的频率范，对于垂直振动是     B          ；对于水平振动是         D          。
           A、10～15HZ；    B、4～8HZ；        C、3～4HZ；        D 、1～2HZ。        

gywlk

谢谢了，有一定深度