论文-防撞加载试验台

猛龙哥

第1章  绪 论
       
随着汽车工业你的快速发展，人们对汽车的经济、安全、美观、实用等性能的要求越来越高。近年来因交通事故造成的人员伤亡、经济损失触目惊心，因此汽车的安全性受到人们的高度重视。汽车安全性的提高，有助于降低安全事故造成的经济损失，更重要的时使乘客和驾驶员的生命安全得到有效的保障，减少上网的概率。我国2001年开始对汽车实施新的强制性产品认证制度，在2001年发布的《第一批实施强制性产品认证产品目录》中，明确将汽车碰撞试验列入对汽车的检测之中。从2002年5月1日起，未经碰撞试验或经碰撞试验不合格的国外汽车不能进入我国市场，国产汽车未能通过强制认证实验的也不能出厂销售。国内各个生产厂商纷纷提高在汽车碰撞安全性方面的投资。
1.1 课题背景及研究的目的和意义
起初我们制造汽车的目的是为了出行方便但现在汽车已不再单单是一种简单交通工具而已经成为一种时尚的商品，从刚开始要求的能跑到现在汽车技术发展到以安全、环保和节能为主题。汽车安全已越来越受到人们的重视。因为，和人们生命有着最直接关系的就是汽车安全，汽车碰撞事件发生率非常高，造成汽车翻车，人员伤亡，同时这也越来越受到重视。研究汽车安全广泛采用实车碰撞试验和台车模拟碰撞试验两种，在国内外利用计算机技术对汽车碰撞的模拟仿真做了很多研究，但却较少设计碰撞试验台及其仿真，目前国内外广泛采用落锤和气炮式冲击试验台，落锤式冲击试验台主要是做垂直冲击体积大，气炮式冲击试验台虽然可以精确的测量试件的吸能性且加载平稳缺点是成本较高占地面积大，而这种实验台结构简单且成本低操作方便。
随着人们生活水平的提高汽车会越来越普及，所以在汽车发展的同时汽车的安全技术也会随之蓬勃发展，要想使汽车的材料吸能性更好就要不断的做实验，因此设计一种既简单成本又低的试验台对碰撞试验是非常有必要的。
1.2 国内外研究综述
随着碰撞法规的出台，及消费者对汽车安全问题认识的提高，各大汽车制造商和一些研究机构开始专门研究汽车碰撞安全性分析。
1.2.1 国外研究发展概况
对于汽车碰撞安全性的研究手段也随着碰撞安全性研究的不断深入和需要而提高。早期的汽车碰撞安全性设计主要评工程师的直觉、经验和试验方法来完成，然后以交通事故的结果为依据来改善汽车的碰撞安全性。这是一个自然的从实践到理论，再从理论到实践的认识世界改造世界的过程，尽管有效但周期太长，远远满足不了社会经济快速发展的要求。
为了更快、更好的研究和设计汽车的碰撞安全性，人们开始系统地开展碰撞过程的理论分析和实验研究。由于碰撞过程太复杂，理论分析能提供的帮助非常有限。实验研究方面人们开展了碰撞实验技术的系统性研究，发明了各种试车碰撞、台车碰撞和零部件碰撞技术与装置，建立了试验标准和规范。由于其直观性和真实性，碰撞试验不仅在生产实际中有力地帮助了汽车碰撞安全性的改进和提高，而且还极大地丰富了碰撞理论，为推动碰撞安全技术起到了重要作用。
1.2.2 国内研究发展概况
我国对汽车被动安全性进行系统研究是从上个世纪80年代后期开始的，汽车碰撞研究工作也开始于这一时期。
1988年，吉林工业大学和西安公路交通大学分别建立了“刚体＋弹塑性弹簧”数学模型和“刚体＋弹簧阻尼”数学模型。后者还做了模型碰撞试验，验证其理论模型。次年，吉林工业大学李卓森教授和李洪国教授就计算机模拟中所要的汽车碰撞刚度和汽车正面碰撞方程式等方面进行了探讨。1992年，清华大学的于旭光、黄世霖引进美国的CAL3D软件，应用缸体动力学的Kane方法经历了二维人体模型，并对碰撞事故中安全带对人体的保护作用进行了研究。同年，湖南大学宗子安将DYNA3D介绍进中国，并用其进行了汽车转向盘、假人碰撞的模拟计算。湖南大学还应用DYNA3D软件对驾驶员与安全带构造了有限元模型并进行了碰撞模拟计算，得出了有价值的结论。同时清华大学也利用DYNA3D作了BJ212车架碰撞模拟计算，并根据计算结果对车架进行了该技能。
1.3 本论文研究的主要内容和工作计划
本论文是根据诸多碰撞试验台的基础上总结发展，研究出一台成本低操作方便的实验台。针对课题的研究任务和国内外研究现状，本论文积极吸收相关学科的新思想、新技术、总结经验进行试验台的设计。
具体的工作安排如下：
首先要进行试验台的设计，锁紧机构是这台试验装置的关键要设计简单操作方便的机构，然后是各个连接和支撑装置的设计。
其次这台试验装置由于是使用弹簧发射的所以要进行弹簧的设计计算，根据炮筒内径选择弹簧中径为80mm，所以可以根据这一点选择不同线径和不同刚度的弹簧计算出炮弹的运动速度。
根据其它碰撞试验台的设计进行总结，提出方案，并对改进后的试验台进行设计计算。


























第2章碰撞试验台的设计

耐撞性时包括飞机、汽车等运载工具在内的许多承载结构的一项重要性能指标。由于冲击过程中材料与结构力学行为表现的特殊性，使得我们需要一套与对待静态问题不同的研究方法。
目前以有限元方法为主要分析手段的模拟仿真技术为结构冲击性能评价提供了很好的途径。而仿真计算的建模、验模与修正全都需要以冲击试验的结果为依据。研究薄壁结构的屈曲模态、系能规律，考察运载工具中关键结构的耐撞性，指导结构的设计，弹簧式碰撞试验台是一种简单、可靠、重复性好的实验装置。这类小规模、局部的撞击，无论从模型的建立还是试验消耗上都更为基础与经济。
目前同类的实验台多数采用落锤式和气动式，气动式加载精确平稳，缺点是占地大，成本较高，且由于有庞大的动力装置与气体管道，造成日常维护不便。
一般的落锤下落都有导轨限位，铸铁T型槽导轨精度高，刚度大，但质量太大，结构笨重。还有某些台架，重锤释放机构采用机械式行程开关，结构复杂，且重锤释放位置的高度由行程开关安装的位置决定，不易调节。因此根据具体情况与研究需要，设计开发一套结构简单、成本低廉且能够满足功能要求的冲击试验台。
2.1试验系统描述
本套碰撞冲击实验系统由释放机构和数据采集系统组成，该试验设备能完成冲击试验的碰撞与数据的采集 分析由测速装置完成的全过程。全系统包括固定钢架、底板、炮弹、锁紧与释放机构、测量系统几部分组成。
2.2 对碰撞冲击试验台的要求
对系统有几点要求:强度与刚度，由于系统在运行时弹簧压缩需要很大的力，故锁紧与释放机构应具有很大的刚度和强度，炮筒内部平行度，试验的外载荷由弹簧提供保证炮弹冲击瞬间的速度方向尽可能平行；由于炮弹运动的速度很快且碰撞又是瞬间完成，因此对速度信号的采集应准确。


图1系统结构简图
2.3 机械结构与功能
针对上述诸多种功能要求经过对比分析，考虑到占地空间所需成本，最终确定如下方案。

图2系统结构图
1.把手 2.调整螺栓 3.调整螺栓 4.压杆 5.弹簧 6.炮弹 7.螺钉 8.测速器 9.试件 10.肋板
该方案将弹簧压缩到固定位置装入炮弹，通过炮弹上方的专用释放装置将炮弹释放落锤沿导轨冲击事件。在事件前面的炮筒上安装有测速装置，在窥视口中安有二极管连接有计数器炮弹经过的瞬间换算出炮弹速度的大小。
2.3.1 底板
底板是整个炮筒的支撑主体，承担全部设备的重量。底板采用钢质槽钢结构，具有足够的强度和刚度，能够满足实验需要。底板采用边长678mm宽120mm的槽钢，
2.3.2 锁紧与释放机构
将弹簧压缩到所需位置锁紧等待。实验人员操作脱钩将弹簧释放使炮弹自由弹出该脱钩水该试验台的关键结构。
脱钩采用45号钢压紧下面的弹簧，当需要脱钩打开时向下按使脱钩向上抬起使在起作用下是弹簧弹出。与其有同类作用的实验设备相比在实验过程中操作简单、可靠性好。
2.3.3 测速装置
在测速器前后分别开有四个孔后部装有放光二极管前部装有接受二极管，炮弹没有通过窥视孔时发光二极管一直在发光，当炮弹通过瞬间二极管中断发光，由接受二极管将受到的数据传到计数器中这样就可以读出精确的数值。
2.4本章小结
本章主要是对试验台各部分的设计，因为这种试验台装置的作用与落锤式冲击试验设备的作用相似所以进行改进设计，并且考虑要它的刚度和强度。

第3章  弹簧的设计计算

弹簧是重要的机械零、部件之一，它具有缓冲减振、储存能量、控制运动及测量力的大小等功能。

3.1 弹簧的应用、分类、应力及材料
3.1.1 弹簧的应用
弹簧是一种应用很广的弹性零件，它具有易变形、弹性大等特性。在机器中的主要公用如下：
⑴缓和冲击和吸收振动。这类弹簧具有较大的弹性变形能力，可吸收振动和冲击能量。
⑵控制机构的运动。这类弹簧要求在某一定变形范围内的刚度变化不大。
⑶储存能量。这种弹簧既要求有较大的弹性，又要求作用力较稳定。
⑷测量力的大小。这类弹簧要求其受力与变形呈线性关系。
本论文弹簧的主要应用是控制机构的运动，通过压缩弹簧使弹簧有不同程度的变形这样来控制炮弹在炮筒内的速度。
3.1.2 弹簧的分类
弹簧的种类很多，按承受载荷性质的不同可分为拉伸弹簧、压缩弹簧、扭转弹簧和弯曲弹簧等。按弹簧形状不同可分为螺旋弹簧、碟形弹簧、环形弹簧、盘簧、板弹簧等。
3.1.3 弹簧的材料
对弹簧材料的主要要求是：
⑴必须具有较高的弹性极限、强度极限、疲劳极限和冲击韧性。
⑵具有良好的热处理性能，热处理后应有足够的经久不变的弹性，且脱碳性要小。
⑶对冷拔材料要求有均匀的硬度和良好的塑性。
常用的弹簧材料有：碳素弹簧钢、合金弹簧钢、不锈钢等。当力较小而又有防腐蚀或防磁等特殊要求时，可用有色金属，如青铜。
表3.1 主要弹簧材料的实用性能

类




别       
代




号        许用切应力[ ] /Mpa
许用弯曲应力[ ] /MPa


切变模量G/MPa       

弹性模量E/MPa       

推荐硬度范围HRC       

推荐使用温度/℃       


特性及用途
                Ⅰ类
弹簧        Ⅱ类
弹簧        Ⅲ类弹簧        Ⅱ类
弹簧        Ⅲ类
弹簧                                       


合
金
钢 丝       
60si2Mn       

480       

640       

800       

800       

1000       

80000       

200000       

45～50       

-40～200        弹性好，回火稳定性好，易脱碳，用于受大载荷的弹簧
        60si2MnA                                                                               
       

65si2MnWA       

570
       

760
       

950
       

950

       

1190
       

80000
       

200000
       

47～52
       

-40～250
        强度高，耐高温，弹性好
        50G VA
30W4G 2VA

450       
600       
750       
750       
940       
80000       
200000       
43～47       
-40～500        高温时强度高，淬透性好

3.1.4 弹簧的应力
根据弹簧的重要程度和载荷性质，弹簧可分为三类：
Ⅰ类——用于承受载荷循环次数在 次以上的变载荷弹簧；
Ⅱ类——用于承受载荷玄幻次数在 ～ 次之间的变载荷或承受动载荷的弹簧和承受静载荷的重要弹簧；
Ⅲ类——用于承受载荷玄幻次数在 次一下的变载荷弹簧和承受静载荷的一般弹簧。
根据弹簧的功用、重要程度、工作条件（如载荷的大小和性质、周围的介质和工作温度等）以及加工和热处理等各种因素选择60si2MnⅡ类弹簧碳素钢丝。

3.2 圆柱螺旋压缩弹簧的设计计算
圆柱形螺旋压缩弹簧与拉伸螺旋弹簧除结构有区别外，两者的应力、变形与作用力之间关系等基本相同。
这类弹簧的设计计算内容主要有：确定结构形式和特性线；选择材料和确定许用应力；由强度条件确定弹簧丝的直径和弹簧中径；由刚度条件确定弹簧的工作圈数；确定弹簧的基本参数、尺寸等。
3.2.1 几何尺寸和参数
圆柱形螺旋弹簧的主要几何参数和尺寸（GB1239.1-1989）有：中径D、外径 、内径 、节距p、螺旋升角α、弹簧丝直径d（图2.1）和弹簧指数（旋绕比）C、工作圈数n等。给定弹簧中径D=80则其它参数的计算和它们之间的关系如下：
⑴选择材料和许用应力
选择60si2Mn材料并确定许用应力[ ]。根据弹簧的应用选择故可按Ⅱ类弹簧设计。查表得弹簧的许用切应力[ ] =640 Mpa，许用弯曲应力[ ] =800 Mpa，切变模量G =80000Mpa，弹性模量E=200000 Mpa，推荐硬度范围HRC=45～50，推荐使用温度=-40～200℃。
⑵弹簧钢丝直径
查表2.2查得弹簧直径可选16mm和18mm两种，若选d=16mm时
由钢丝直径d和弹簧中径D计算其旋绕比：C= = =5
根据旋绕比计算曲度系数K     
K= = =1.3
⑶因圆柱形等螺距压缩螺旋弹簧是定刚度弹簧，所以
——为了使弹簧可靠地稳定在安装位置上，工作前要预先加一压力 ,称 为弹簧的最小工作负荷。在其作用下弹簧高度由自由高度 被压缩到 相应的压缩变形量为
—— 为弹簧承受的最大工作载荷，在其作用下弹簧高度被压缩到 ，相应的压缩变形量为
所以 =40， =240      h= － =200= - ，
⑷根据变形条件确定弹簧的工作圈数
        n= .5圈
给定弹簧中径为80mm时经机械设计手册查得弹簧的刚度可能为:
表3.2圆柱螺旋压缩弹簧尺寸及参数
材料直径
d  mm        弹簧中径
D  mm        试验负荷
N
节距

P≈mm        最大芯轴直径
mm        最小套筒直径
mm        自由高度
mm
有效圈数
n圈        弹簧刚度
k
N/mm




16       





80       





14871       





27.9       





59       





101        220        6.5        192
                                                240        7.5        166
                                                260        8.5        147
                                                320        10.5        119
                                                380        12.5        99.8
                                                420        14.5        86.1



18                                                220        6.5        308
                                                260        7.5        267
                                                280        8.5        235
                                                340        10.5        190
                                                400        12.5        160
                                                450        14.5        138
假设弹簧刚度为119N/mm则实际最大工作载荷 为：
/N=K( +h)=119(40+200)=28560
/N=K =119×40=4760
⑸计算弹簧其他尺寸。
外径                   /mm=D+d=80+16=96
内径                   /mm=D-d=80-16=64
支承圈数              n /圈=2
总圈数                 /圈= n + n =10.5+2=12.5
弹簧间隙                /mm≥ =
                           取 /mm=11.9
节距                   p/mm=d + =27.9
自由高度          /mm=np+1.5d=10.5×27.9+1.5×16=316.95取320
并紧高度          /mm≈（ -0.5）d=（12.5-0.5）×16=176
总变形量          /mm= - =320-176=144
弹簧螺旋升角     α=arctan
                 α在 ～ 之间，故合适
钢丝展开长度      L/mm=
⑹验算稳定性     高径比   b=  
为保证压缩弹簧的稳定性，其高径比b值应满足：两端均自由转动时b＜2.6所以当不满足这个要求需进行稳定性验算。
= =0.23×119×320=87584  式中
——不稳定系数，从表中查出 =0.23
为保证弹簧工作的稳定性，最大工作载荷 与临界载荷 之间应满足以下关系    =28560≤ ≤ ≤43792  故满足要求

图2.1
3.3  弹体速度的设计计算
V=(k*x2/m)1/2
k—— 弹簧刚度  单位N/m，
m——炮弹质量   单位kg，
X——弹簧的压缩量   单位m。
当弹簧压缩至如CAD图所示弹簧的压缩量X=248mm,炮弹质量为12kg时，
根据公式V=(k*x2/m)1/2=（119× ） =686.5mm/s,
炮弹质量为6kg时 V=(k*x2/m)1/2=（119×248  /6） =1104.5mm/s
根据公式改变不同的弹簧的压缩量就可以得到不同的弹体速度。
炮弹质量为12kg时
弹体的极限最大速度为V=(k*x2/m)1/2=（119×256 /12） =806mm/s
炮弹质量为6kg时
弹体的极限最大速度为V=(k*x2/m)1/2=（119×256 /6） =1140mm/s
若选弹簧直径为d=18mm选择弹簧刚度为190N/mm，
炮弹质量为12kg时弹体的极限速度是：
V=(k*x2/m)1/2=（190×248 /12） =986.8mm/s
炮弹质量为6kg时弹体的极限速度为：
V=(k*x2/m)1/2=（190×248 /6） =1396mm/s
现在建议枪管直径105毫米，长度1.3米,外经140毫米。弹体直径100毫米，这样弹体与枪管内径为线性接触，摩檫力小。枪管头的压紧螺栓建议采用M105×4的螺纹，强度比较好。弹体从此螺纹处加入，然后锁止弹簧将弹簧压紧，准备好后释放。则随弹簧不同的压缩量弹体的速度如下：



  
3.4 本章小结
本章主要是对弹簧的设计计算，首先是根据弹簧的作用、要求、应力、材料选择所需弹簧，然后选择不同线径的弹簧进行设计计算，然后根据公式计算出炮弹的的速度若选择不同刚度的弹簧就可以得到不同的炮弹速度。   
结  论
随着社会的发展和人们生活水平的提高汽车的安全性特别是碰撞安全性问题越来越引起人们的关注并成为了重要的购车因素，所以汽车的碰撞安全性已成为汽车企业与用户共同追求的目标。虽然实车试验能为碰撞安全性研究提供强有力的帮助，但是它依赖于实物，而且是破坏性试验，加上实验所需要的设备装置，试车实验的费用是相当昂贵的。而且周期长，可重复性差，不能解决时及人员希望解决的全部问题。于是人们开始寻找一种可以局部或全部替代实车碰撞试验的方法。随着计算机技术和计算方法的发展，汽车碰撞过程的计算机仿真技术应运而生，且日益成熟。汽车碰撞仿真技术现已成为各大汽车研究与开发机构特别关注和重视的高新技术。随着人们生活水平的提高，对汽车碰撞安全性的要求必然越来越高，而关于汽车碰撞方面的研究国内刚刚开始，还有许多工作需要深入探讨。由于本人知识水平疏浅以及课题时间有限等主、客观原因，本文所做工作难免流于肤浅。
本设计吸取落锤式冲击试验台的经验，对弹簧进行分类阐述弹簧的原理和组成及其特性。通过详细的推导过程积累了大量的数据，并成功的绘制了碰撞试验台的装配图。
主要叙述了实验装置的发展现状和它的工作原理，在此过程中经过对比结合，初步确定了合适的试验台结构形式，选取有弹簧座位发射装置并带动炮弹运动，为后面的计算提供了理论基础。
在计算中由于是使用弹簧发射的所以要进行弹簧的设计计算，根据炮筒内径选择弹簧中径为80mm，所以可以根据这一点选择不同线径和不同刚度的弹簧计算出炮弹的运动速度
通过这次的设计改进原有冲击试验台的缺点，提高本实验设备的可操作性，使其更加简单、方便的操作。


参考文献
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              致    谢

本课题是在导师张伟教授亲切关怀和悉心指导下完成的，导师以渊博的学识和严谨的治学态度，为学生开拓了研究视野，丰富了专业知识。导师谦逊无私的高尚品质、朴实真诚的做人原则和一丝不苟的敬业精神，对学生将是永远的鞭策。在我毕业设计期间，张伟老师在学习、生活上都给予了我极大的关怀和鼓励。从论文选题、试验仿真到最后论文的撰写，张老师都做了悉心的指导，并提出了许多宝贵的建议。藉此完成之际，借此机会谨向尊敬的张位老师致以最衷心的感谢!
还特别感谢我的同学和朋友的支持和帮助！在求学期间，我的亲属和朋友对我的给予了无微不至的关怀，对此，我也表示深深的感谢！





















轿车碰撞安全性的评价及车身碰撞安全性设计
汽车的安全越来越受到重视，各国各地区加强了对安全法规的制定工作，尤其是碰撞安全性更是得到关注。目前，在美国、日本、欧洲及澳洲都有成为NCAP的组织机构，对不同车型进行汽车碰撞安全性评估，汽车碰撞安全性评估主要包括正面碰撞、侧面碰撞、儿童保护和行人保护四个方面。防正面碰撞的车身结构设计已经成熟，由刚性的成员舱与前后的吸能区组成，并注意吸能后撞击力的分流，防侧面碰撞的车身结构设计也正趋完善，重点时放在加强车身刚性和冲击分流两个方面，为满足保护行人法规要求，整车的造型和汽车前部结构发生了很大的变化。
由于汽车保有量越来越多，汽车的安全越来越受到重视，尤其是碰撞安全性更是得到关注，所以汽车生产商都积极达到法规要求。但是汽车安全性仅仅满足法规要求是不够的，国家制定的法规是对汽车差您的最低要求，而社会追求的是更高目标。汽车厂商为了取得更好的市场影响，在竞争中占得先机，都在努力研发更安全的汽车。
同时达到法规要求的不同车型，哪一种车更全呢，这就提出一个对安全性评估的问题，因此就出现了评估汽车碰撞安全性的机构。目前，在美国、日本、欧洲及澳洲都有成为NCAP的组织机构，其中以欧洲最为全面和严格，全称为欧洲新车评估程序（The European New Car Assessment Programme ——EuroNCAP），它是由政府、保险公司、消费者协会、汽车俱乐部及汽车媒体等多个机构共同制定的关于汽车碰撞安全性的评价体系，是从满足基本要求额达到的更高目标两个方面评估汽车碰撞安全性的。其试验条件更为严峻，其测试评价结果向社会公布，所以是客观的、公正的及权威的，成为购车者的重要参考资料。因而个汽车厂商对EuroNCAP的评价比对待法规更重视，都是尽最大努力，争取拿到最好的分数。
汽车的碰撞安全性越来越得到人们的重视，不论是对轿车、小客车或其它类型的车辆。由于进行碰撞试验往往需要许多时间与金钱，计算机仿真就是一条较好的方法。而且，汽车被动安全性研究的有限元方法的发展，非线性动力线是有限元方法的进步，使得利用计算机仿真来进行汽车安全性评价与改进成为可能。目前买个大汽车公司与研究机构已着手研究从仿真分析的结果中推演出进一步的修改方案，达到在汽车重量与碰撞特性等方面最优的研究。

Evaluation on Safety of Passenger Car Collision and Safety Design of Car Body Collision
Safety of behicle is considerde more and more important and drawing up the safetu legislations all over the world aer reinforced,especially the safety of collision. At present there are institutions called NCAP which used to cbaluate collision safety of various vehicle models in America,Japan,Europe and Australia.Evaluationg of vehicle collision safety includes frontal collision,side collision,children protection and pedestrian protection. Vehicle body structure design of prenvented frontal collision has been perfect.It is made up of rigid occupant is cabin and front and rear absorption energy region,and attend diffluence of crash power of absorption energy;Vehicle body structure design of prevented side collision is increasingly pertecting and its emphases are reinforced body rigid and diffluence of power;To abide by the legislations of prevented pedestrian,car styling and frontal stucture are made great changes.
Anti-collision of a positive body structure design has matured from a member of RIGID around the cabin and the energy absorption area, and pay attention to energy absorption after the impact force of the diversion,anti-collision side of the body structure design is mature, focus on Rigid body and strengthen the impact of diversion of the two,in order to meet regulatory requirements to protect pedestrians,and the shape of the vehicle before the vehicle structure has changed. Due to an increasing number of cars, car safety more and more attention,particularly in the collision safety is to be concerned about,so car manufaturers are to achieve a positive regulatory requirements. But the safety car just is not enough to satisfy the requirements of the law, the state enacted laws and regulations is poor vehicle your minimum requirements, and the community is the pursuit of higher goals. Automobile manufacturers in order to achieve a better impact on the market, the competition Zhandexianji, both in research anddevelopment efforts for a safer car.
At the same time, laws and regulations to meet the requirements of different models, which even the whole car, which made an assessment of different models, which even the whole car, which made an assessment of security issues, appeared on the assessment of the safety car collision. At present, in the United States, Japan, Europe and Australia have become NCAP organization, with Europe the most comprehemsive and rigorous, all-European new car assessment program known as (The European New Car Assessment Program-EuroNCAP), it is for the xxxxxxxxxxx, Insurance companies, consumer associations, car clubs and automotive media and other institutions on the development of the automobile collision safety evaluation system is to meet the basic requirements amounted to a higher goal of the two sides of the car to assess the security of the collision. The more severe test conditions, the test results to the public, it is an objective, impartial and authoritative, the purchaser will become an important reference materials. Therefore a automobile manufacturers on the evaluation of the EuroNCAP more attention than the treatment of laws and regulations,all do its best to get the best scores.
The safety car collision has been more and more  s attention, whether for cars, small buses or other types of vehicles.As a result of a collision test often requires a lot of time and money, comprter simulation is a better way. Moreover, the passive vehicle safety study of the development of the finite element method, nonlinear dynamic finite element method is the line of progress, making use of computer simulation for vehicle safety evaluation and improvement is possible.At present, buy a big car companies and improvement is possible. At present, buy a big car companies and research institutions has embarked on research from the analysis of the simulation results show a further push to amend the proposal to reached in a collision with the vehicle weight, and other characteristics of the best aspects of the study.