汽车专营店的生存空间将成为“梦想”

xiakexing

汽车市场形势一走弱，各种关于经销商的诉苦、叫屈就会层出不穷的冒出来，最近又有这个势头。有一点职业病，这被我判定为汽车经销商们，或集体或个别，或有意或无意的“公关”，目的嘛，显然是给自己的品牌企业施加压力。

一直以来被四处传诵的“渠道为王”，其实是一个十足的大忽悠的概念，从另一个方面看，它是品牌企业对渠道商的“公关“，某种意义上，它更深刻的反应了品牌企业与渠道商们的搏弈，这里面当然也包括上述各式的诉苦、叫屈，长期累积，已经成为一种生态。

这种生态是伴随着中国汽车经历了从“供销”到“经销”，以至在不久的将来向“营销”时代的转变而逐步形成。

“供销”嘛，其实就是批条子的阶段，那个时候，汽车是紧缺资源，要拿汽车货源得“走后门”。在当时的情况下，“加价”是家常便饭，在较短的时间里，存在少数专门“倒卖条子”的人，其中有一部分就发展成了后来的第一批汽车经销商。

当然，“供销”阶段经过的时间跨度比较短，它的中国改革开放初期，由计划经济向市场经济过度的一个必然现象，有特定的历史背景。

中国改革开放的步伐加速，中国汽车产品的逐步丰富，第一批汽车经销商的出现，使“供销”阶段迅速过去，“经销”阶段随之而来。

总的来说，直到现在“经销”中还有很大成分的“供销”元素，象现在的品牌专营，就是变化了的“供销”形式。

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恰恰由于这个原因，品牌企业与渠道商在长期处在一种争夺话语权的状态下，企业想有足够的措施、手段牵制渠道商塌实卖车且“老实听话”，而渠道商呢，更希望得到更多的优惠政策和实惠支持。

这对于整个中国汽车市场来说，是一个怪胎，从根本上讲，它妨碍了中国汽车走向成熟的速度，尤其是品牌企业和渠道商均耗费大量的时间、精力在内耗上，却疏于真正地去思考“营销“的问题。比如遇到市场走弱就四处诉苦、叫屈，就是一种典型的表现。

要知道，稍明白一点的业内人事就很清楚，中国汽车的利润仍然处在高位，在这种情况下，就算大部分渠道商对于真正的“营销”不甚上心，也能获得还算可观的回报，偶尔有紧俏的车型上，甚至可以耍一下“加价”这种把戏，乘机赚点意外之财。

但是，坦白的说，这并非长久之计，随着各种成本，尤其是人工成本的上升，加之汽车市场竞争程度的加剧，汽车利润势必越来越薄，到那个时候，诉苦、叫屈是没有用的。无论是品牌企业，还是渠道商，切实把心思花到“营销”上去，尤其是渠道商，他们处在市场销售的第一线，最了解当地的人群特征和消费习惯，加之人脉基础等作为支持，理所当然成为汽车“营销”变革的推动力量和实践主体。

当然，任何行业的道理都是相通的，只做“地头蛇”也许饿不死，也发不了什么大财。已经喊了许多年的“汽车超市”就是试图发大财人士的心声。那么，“超级经销商”就不如“汽车超市”来得更有竞争力。

我曾经举过一个例子，一个品牌专营店，就如一个指头，“超级经销商”就如一个拳头，而“汽车超市”则是巴掌。一个拳头攥起来打人固然有实效，但是，尚不如一个巴掌来得直观有力。

“汽车超市”一是省掉了建设专营店的高额投入，更有利消费者，足不出店就货比三家，而对“汽车超市”的经营者来说，无论用户买哪个品牌的汽车，银子都装进自己口袋里。

况且，随着用户对体验的需求越来越高，赤裸裸的对比体验形式，将大行其道，而对渠道商来说，建设专营店省下来的钱，就是大量的节约了成本，是提升成本竞争力的重要环节。

显然，这是一举多得的事。

类似的例子有很多，家电中的国美、苏宁，日用消费品的家乐福、沃尔玛，衣帽服饰的上品折扣、奥特莱斯……不一而足，趋势则不必说！

如此一来，则专营店的生存空间，也许将成为一个梦想，对于汽车品牌企业来说，还把时间、精力浪费在思考究竟是应该分网，还是并网，乃至分了又合，合了又分，花费了极大的投入，动辄放一个号称要建设几百上千家专营店的“卫星”，待到“汽车超市”大行其道的时候，则一切是枉然！