稳扎稳打 日本8驱电动客车带来的启示

三点水

前言：有这样一种乐观、自信的观点认为：当前我国纯电动汽车发展水平处于世界前列，未来纯电动汽车让我们避开了在传统发动机领域的弱势，将是我国与国际先进水平缩小差距的战略车型，使我们与国外汽车巨头几乎可以在同一起跑线上竞争。

    然而，事实并非如此。日本在纯电动大型客车方面的研发似乎是刚刚起步，但立马信誓旦旦地宣称要走在世界的前列。果然，2009年12月4日，日本庆应义塾大学环境情报学部清水浩教授在东京举办的“2009国际宇博会”上，作了《拥有21世纪基础技术的日本-电动汽车的未来》的主题演讲，同时披露了正在研制的具有8个驱动车轮的五十铃(ISUZU)纯电动公交汽车(图1)。

     





    启示1：电动客车的设计要从零开始

    定员为69人的8轮全驱动大型纯电动公交汽车由日本庆应义塾大学、日本五十铃(ISUZU)汽车公司共同研制。其中：庆应义塾大学主要承担驱动电机及其控制系统的研发；五十铃汽车公司主要承担车身和车内布置的研发。所需的大容量、高性能动力电池由东芝公司提供。

    该产品并非利用现有车辆进行改造，而是从动力装置到整车的各个部分，一律根据纯电动公交汽车需要从零开始设计、研发，以期提高性能、降低造价、提高市场竞争力，并通过量产使整车价格大幅降低。

    纵观国内纯电动客车的兴起，似乎是在走这样的“捷径”：采用电池、电机取代传统燃料发动机的技术方案居多，缺乏从零开始创新的核心技术。连一些名不见经传、经营举步维艰的客车企业，似乎也要通过大干、快上创造起死回生的奇迹，这是否存在技术上的先天不足呢？

    启示2：车轮采用内置电机独立驱动

    最为引人注目的是，该车采用的是8个小直径车轮，并将驱动电机安装在每个车轮的轮辋内。与以往的电动汽车的驱动方式相比，附着能力提高且能源利用效率提高了20%～30%。

    试验表明，采用独立电机的车轮驱动方式与一个电机驱动多个车轮相比较，在相同动力条件下可延长续驶能力30%。此外，将驱动电机布置在车轮内，也大大降低了非悬挂质量，可降低车身的振动频率，增高车轮的振动频率，对行驶平顺性非常有利。

    当然，车轮的驱动力控制、电子差速控制、制动防抱死系统(ABS)、电子稳定装置(ESP)等的实现，同样是它的核心技术之一。

    启示3：真正意义上的低地板、无障碍

    采用8车轮承载可以减小车轮尺寸，即：以较小尺寸轮胎满足整车的承载要求。由此可大幅降低只有一级踏步的内地板高度，只有200mm高度的低地板设计可为乘客上下车带来极大方便。

    将底盘零部件尽可能布置在乘客区之外，而且减少了相关部件对乘客区的干扰，使车厢内有效面积利用率达到前所未有的程度。车内空间增大，地板平坦，在车轮上方布置座椅也比传统公交汽车简单、容易，车内通道变宽给乘客乘车带来很大的便利。具有空间利用率高、有效载客量大、使用便利性好等优点。   

    而对于传统公交汽车，虽说采用了低地板结构，但是底盘上的车轮、车桥、发动机、变速器、传动装置等都要分别占据一定的车内空间。即使采用了价格较贵的门式车桥，车内通道宽度和地板的平坦程度也不尽人意。

    启示4：整车轻量化程度高

    这款车的整车轻量化也取得了突破性进展。配置空调的整车整备质量为8000kg，成功突破了纯电动公交汽车比传统柴油公交汽车过重的瓶颈。而国内10米电动客车的整备质量至少要在10000kg以上。

    这2吨差别的秘诀就在车身轻量化和动力电池组的水平上。整车根据8驱底盘的特点重新布置，将动力电池、整流器、控制系统等全部收纳到车身底架内，起到了轻量化、低重心、空间大和抗冲撞能力高的效果。   

    启示5：爬坡性能好、续驶

    这款客车的最大爬坡能力设计成20%和29.6%两种类型，以适应一般城市道路和山区城市道路条件下的使用要求。

    电动汽车在加速和爬坡时输出功率大，需要动力电池组加大放电电流。而大电流放电将导致电压跌落幅度过大，使电池输出效率下降并导致电机效率降低，进而使整个系统容易处于过载工况。

    延长续驶能力同样需要电池有充足的储备能量。续驶里程可以考察动力电池组的能量供给能力，最高车速反映了电池组功率提供能力，同样需要动力电池组能提供大容量和高功率，并面临轻量化要求的挑战。

    这款客车的最高车速、最大爬坡、续驶能力等技术性能能充分满足使用要求，并以充电10分钟可达80%的快速充电性能为用户提供了便利。

    启示6：低成本、低能耗、低排放

    这款客车号称整个寿命周期的使用成本只相当于传统柴油公交汽车50%(按400台以上批量计算)；日常运行能耗成本只相当于传统柴油公交汽车的10%；CO2排放量(以日本发电CO2排放系数折算)分别为6kg/100km和 2.2吨/年。而传统客车CO2排放量则分别为60kg/100km和22吨/年。   

    启示7：强强联合、快速发展

    由庆应义塾牵头成立的“SIM-Drive”电动汽车制作联合体，包括整车制造工厂、动力电池及其关联企业、汽车零部件生产、精密仪器、相关工业、商社以及相关团体等34家单位，充分体现了产、官、学的强强联合。2010年1月22日，“SIM-Drive”召开第一次记者会，宣布该产品将于2010年秋完成试制并通过政府评价，然后投放到横滨市的城市公交系统运行，2011年以后开始在神奈川县的12家公共交通公司普及推广。到2014年，这种公交汽车在神奈川县的保有量将达到3000辆，快速充电装置也将陆续增至1000台。

    我国政府出台的财政激励政策，推动着电动客车的“大跃进”。但是，与国外客车企业稳扎稳打、步步为营的态度相比，我们是否应该从他们的技术路线受到启示，以科学、审慎的态度来对待纯电动客车的发展呢

shirubiao

很有启发
值得深思!

fanyongjun82

取其精华！！

mogu198825

日本电动车研发都几十年了！

radb173025

还是和政策有关系

bjf123

值得中国相关政策决定者反思，中国客车企业需要自省

xijyqq

现在的政策太浮躁了

A19861019899

中国也在研发ＢＹＤ啊，就是不怎么理想，

啊六

要是可以搞点技术过来就好了，嘻嘻

andongwinter

真的是大跃进，一点根基都没有