进排气篇

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专业人物语之道路改装入门－进排气篇

　　车辆改装的目的无非在求更快速与更安全的驾驶环境，而当中又以进排气改装，为最基础的动力提升路径，为此本刊特针对此两项改装项目进行专业知识的说明，希望能提供打算进行进排气改装的车主，选购时参考。
大口吸气的重要性
谈进气强化
　　大型节气门/多喉直喷，乃是求取大量、平均之空气，引擎求取高输出之功率，在汽缸容积不变化之原则下，除了前期所述更换凸轮轴，能增加吸气效率外，另外也有异曲同工之妙的，首推进气歧管。
直喷系统的采用
求干涉进气效率
　　进气歧管包含了控制进气多寡的节气门，而根据节气门配置上的不同，又可分为空气从节气门后，平均分供给各缸使用的﹁单喉型式﹂，和每个汽缸独立使用单一节气门的﹁多喉型式﹂，也称之为多喉直喷系统。一般市售量产车，碍于维修的方便性及成本的控制，通常都采用最低零组件之单喉节气门设计。而所谓的高性能跑车，为了追求高峰值马力、瞬间/后段加速力，在此对等之原则下，便可直接删除成本价格的因素，直接使用多喉直喷之系统。
　　多喉系统不单单只是节气阀有效面积增大的优点，也因其无节气室之构造，可使歧管达到短距离等长度、直线度佳等合乎理论上的要求，进而配合进气喇叭或阀门变化而产生相互之干涉，确保各缸能获得大量且快速之进气效率。
　　早年之爱快车系，几乎都是多喉系统，近来日系之AE101/111、BMW之M3、911RSR、法拉利车系，清一色都是多喉直喷系统，也由此可见NA车求取最大马力之极限，唯一之指标﹁多喉直喷﹂是也！连Turbo车想要有更暴力之表现，也依然可藉助多喉系统。
歧管长度口径大小
影响输出特性
　　多喉系统整体表现之佳境大部集中在中、高速领域，愈短的歧管，其空气进入汽缸内的效能愈佳，高速之马力输出愈大。而较长之歧管则可使中低速之扭力提升，以利一般城市街道行驶。前述只是一般多喉直喷约略之特性，如果在固定模具之多喉歧管的条件下，要改变油耗、扭力及马力之变化，就必须选择节流气门之口径；一般节气门尺寸有40mm、45mm、50mm，使用50mm之节气门引擎，排气量最好超过2000cc，压缩比最好能控制到12:1以上，且由于口径太大，在加速之动作时，瞬间所吸入的气体量过大，一般计算机大都无法匹配此一现象，必要时更需要搭配可程序化计算机，能够独立设定加速泵供油量及供油时间之功能。
　　一般多喉直喷设计之进气口，为求表现，通常都只有装置喇叭口，但引擎室内所产生的热气，相对的会影响进气的质量与密度，所以最好能加装大型之蓄压集气箱，如此能增加瞬间的加速力，也使引擎能有更佳的高转扭力表现。
专业多喉系统
全球统一规格
　　前述原厂设计之多喉系统，其规格、尺寸各家绝对有所差异，但是使用在制式改装套件上，多喉系统就有其一定的规格型式；一般而言，侧吸式系统称为﹁DCOE﹂，而下吸系统则为﹁DCNF﹂。此两种规格一定要明确清楚，因为在订购改装多喉套件时永远是二，二成双，也就是说四喉就是两组阀体，六喉则是三组阀体︵唯一比较特别的就是911系统，其多喉系统是左、右两组，每组三个节气门连动，这也是和其它改装系统不同之处︶。阀体一样，如何对应在不同的引擎是取决于进气歧管，不同的进汽歧管就能搭配在不同型式的引擎上。所以一套多喉直喷系统，其间零组件包含了进气歧管、二或三、四组阀体、喇叭口、油轨、喷油嘴、油门与线支架组。
　　近年来各厂家为了使多喉直喷的功能更威猛，进而也发展出有别以往蝴蝶阀式的节气门，采用侧板式节气阀︵Slide Type︶。这两种系统最大的差异在于，蝴蝶阀式气门XX有一固定阀门的转轴，全开时还是有一阻碍体，妨碍空气的流动，对马力而言当然会有实质上的损失；但是侧板式节流阀全开时，节气门完全成为一个孔道，内部完全没有任何机件，而侧板其实是隐藏在阀体旁的空间上。
多喉直喷效率高
维修调整要功力
　　多喉系统虽然优点甚多，但是机件愈多、构造愈复杂的系统，其设定就益显困难，并非一般厂家就能搞定，其设定和调整相形重要。假设这个项目没有处理完美，所显现的后果是非常糟糕的怠速，和不协调抖动的加速现象。在两喉一组的阀体连结出的多喉连动装置，其基本上调整在于各缸一致的进气量，其怠速调整需要使用真空表组来连接各缸歧管，调整旁通阀使怠速各缸进气率一致；各位千万不要以为是把节气门调到开度一致︵其实这项调整的项目就已经略嫌繁复︶！接着要使用多喉专用流量计，测试打开节气门时各缸进气流量是否相等，调整节流阀开度螺丝使其一致。回油后需再次调整旁通螺丝，以确定怠速是否达到平衡。一组调校不平衡的多喉系统，轻则引擎不顺畅、马力输出不佳，重则将导致各缸严重失衡引擎异常磨损，绝对不可轻乎！
单喉歧管改装
加大节气门为主
　　一般无法接触多喉系统的车迷来说，只好选择原有单喉歧管的改装，不过还是有改造的方法：基本上是从节气门加大开始着手。原厂节气门可经由加工增加其孔径，正统加工法是好比搪缸一样加大直径，增加之直径因为原厂本身之厚度不一样，有的只能3mm，大则可至5.6mm。而节气门加大最重要的一个重点是，加大之蝴蝶阀片能否确实和阀体密合，因为阀门片和阀体在关闭时并非成平行之角度，而大约会在1-2度的斜度左右，如此为了能使二者真正密合不漏气，蝴蝶阀门片两边不同向角度应该是2-3度之斜差。节气门的密合度良否，最直接影响到怠速的稳定，如果更换了加大之节气门后，发现怠速不稳或油门﹁卡滞﹂、有不顺畅之感觉，其大部分之问题都应该在于加工精确度的问题。
原厂歧管改造
内部加大抛光
　　接着就是原厂型式之歧管，都是采用铸造翻模而成，内壁自然粗糙而直接影响到气流之经过，所以内孔抛光也是一个改装的途径。不过由于歧管本身弯曲度颇大，内孔加工有一定的困难度，所以国外现今已有生产更大型的储气室和管径之歧管；这种衍生自多喉概念之产品，也是将四歧管部分缩短，内孔径增大，尽量达到等长。且配合喇叭口之型式，加上内壁光滑之处理，使得单节气门歧管也有着多喉歧管的优点，大大提升进气效率！尤其高转速和加速力有着决定性的帮助。
　　其它强化的手法还有挖大节气门加大后之歧管部分，使其进气配合节气门，也能增加储压的效能。最后要向读者强调的是，用尽全力，在歧管和节气门下功夫后，千万还是要注意混合比的调校。多增加的进气量，如果没有适量的供油来配合，依然无法使引擎发挥应有的完美演出！