关于塑料件卡扣的一些看法（主要是门饰板卡扣）

lisowi

很多卡扣生产企业在卡扣生产过程中发现卡扣不是偏软就是偏硬
卡扣不是偏软就是偏硬我想还是材料方面出了问题，
卡扣的材料主要有2种，PA6和POM，其中PA6比POM相对来说材质软一些，但
PA6的抗冲击能力是POM没办法比的，用PA6生产卡扣时，如果材料偏软，可以用增加卡扣的强度来解决，
增加强度方法有很多种，比如增加卡扣变形区域叶片的厚度，减少卡扣变形的力矩等。
如果实在解决不了，可以将材料换成POM，这时可能面临这卡扣的抗冲击能力不足的问题，
可以在POM材料中增加聚安脂（TPU）来解决，

乔家大院

别看这个小小的卡扣，结构设计更重于材料选择

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回复 1# lisowi
看出了点门道，小弟在做POM加弹性体的改性，用在门板卡扣上面效果还真的很理想，目前在华东这边有工厂做下来感觉真很不错

hughpenghua

一直觉得车门内饰板的卡口有时候太脆，以后可以尝试着改变下形状

战仕海

因为我国汽车行业多数还是参考日系车，所以在内饰紧固方面也学日本人的“尽其所能”，如果此处能不用卡扣，就尽量不用，最好还是本体出结构，直接卡接在钣金上，以节省成本。在卡扣方面材料主要是PA6（聚酰胺6或尼龙6）和POM（聚甲醛）。但我认为在卡扣日趋标准化，通用化的情况下，还是卡扣安装结构的设计合理性，通用性更重要。通常情况下我们设计卡扣座安装面到钣金内表面的距离为3.2mm(门护板卡扣)卡扣座开口宽度一般为4.8mm。卡扣安装孔径一般根据作用不同发生变化。

margon555

目前材料选择首选POM，改性后抗冲击性可以提高，PA材料尺寸变化较大很容易处问题。主要还是从头部结构设计来达到合适的插拔力比值

麻集

门内饰的卡扣材料基本会采用POM , 要断或安装有问题,除卡扣结构上存在一些问题外,和钣金,内饰门板也有很大的关系; 其实,配合的连接件如果存在问题, 是需要看实际装配情况的,不一定就是卡扣有问题

1198017

借这这个讨论，在此请教插口插拔力试验的方法及标准。望各位大侠知道的请赐教小弟一二。。。。
在此先谢过！

like1026

加弹性体材料来改性试试看

131213

看不出小小的卡扣都有这样大的学问，不过我认为卡扣的设计在于扣，对于卡，要求结实牢固即可，入扣脱扣力度适合才是方便装配的好卡扣

orenge

结构很重要

yxxxxy

结构决定了一大半，剩下的才是材料。

ug一派

是这样的，大多卡扣是POM的，尼龙的要好但价格贵

puttin0157

从目前国际主流趋势来看增韧POM是内饰板卡扣的主流方向。
目前国内主机厂有不少是采用PA6的甚至增韧PA6的。但是PA6在用在这个部件是劣势是很明显的。由于PA6的吸水性很好，因此当产品在水饱和状态下表现出优异的极限韧性，满足了部分主机厂钣金工艺不过关所带来的对门板卡扣耐受要求高的需求。但是相同的特性却使得尼龙卡扣在冬季干燥环境下出现易断，插拔力成倍增加的状况。特别是在维修市场，北方冬季经常出现门板拔不出，或者拔出后卡扣损坏甚至由于拔出力过大门板损坏的状况。另一方面PA6的成本远大于POM。
反观增韧POM虽然它在极限韧性方面不如PA6，但是满足产品需求下的稳定性才是其真正价值所在。
我们曾经做个一个对比试验，相同一副模具，当使用PA6时，在水饱和状态下产品插入力为3KG，拔出力为7KG；在干态时产品插入力为23KG，拔出力为28KG；在-40°干态下插入力为27公斤，拔出力为31公斤；当使用一款增韧POM时，在水饱和状态下（POM吸水率很小，这里所说的水饱和为与上述PA6泡水相等时间）插入力为12公斤，拔出力为27公斤；在干态时产品插入力为14公斤，拔出力为29公斤；在-40°干态下插入力为15公斤，拔出力为29公斤。可见POM在稳定性上是远好于PA6的。另一方面我们也可以看出影响PA6性能的关键在含水率上，而且性能的改变是成倍的。而低温对所有的塑料都会有影响。

kararfol_w

具我所知：各个主机厂目前所沿用的也就是基本上已经成功使用过的卡扣在使用。至于卡扣材料到底是用的POM还是PA6也许并没有去认真研究吧？（本人猜测---仅代表本人的想法。）
而出现这样的情况，也能从一个方面反映出我们目前国产车的综合质量还有得提高的原因所在。