电动汽车普及遭遇瓶颈：谁为充电站网络布局

ngl598

电动汽车普及遭遇瓶颈：谁为充电站网络布局



现阶段纯电动汽车实现产业化几乎不可能。”杜炬说。杜是“863”纯电动客车项目牵头企业——北京科凌电动车公司的总经理，他如此悲观的主要原因是技术方案不完备。
         科技部在“十五”国家“863”计划中，特别设立了电动汽车重大专项研究，并明确任务：推动纯电动汽车在特定区域的商业化运作。

         但现在看来，这种特定区域的商业化运作还只限于北京奥运场馆周边。

         奥运会的展示作用

        由于奥运会对汽车尾气的零排放要求，北京奥组委及北京公交集团都采购了部分纯电动车在奥运会期间运营。其中北京科凌将为北京公交集团提供50辆纯电动客车，同样是参与“863专项”的中通客车与东风电动车也分别为奥运会提供了部分用车。

        据中通客车品牌管理处主任孙东立透露，此次中通客车将为北京公交集团提供5辆纯电动锂离子电池的大客车，每辆客车的单价都在350万元以上。这样高昂的价格显然目前还不具备与传统内燃机汽车竞争的优势。陈全世认为，“纯电动客车的商业化运营主要还是一种政府推动的行为，只是一种展示作用。”陈是中国汽车工程学会电动汽车分会主任、清华大学汽车研究所所长。

        北京公交集团宣传部对记者表示，奥运会结束之后，上述50辆纯电动客车不会进入普通线路进行运营，仍会留在奥运村内。据了解，除此外，北京公交集团并没有计划在未来给出更多的纯电动客车订单，而奥运会之后，北京公交集团与相关客车企业签订了混合动力客车的采购计划。

        东风电动车公司是国内最早开展电动车研究的企业，其总经理信继欣认为，公交集团虽然很多是国有企业，但都是市场化运营，以纯电动客车目前的价格，要在公交系统大规模推广纯电动客车几乎不可能。

        而相比纯电动客车在奥运会的商业化小规模运营，纯电动轿车进入私人汽车消费市场却远未启动。

        市场让企业重新选择

        国内纯电动汽车使用的主要是铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池。据了解，电动汽车从电网取电仅需0.5元/kWh，但充入电动汽车电池，再释放出来，铅酸电池每提供1kWh电能，价格为3.05元左右，镍氢电池每提供1kWh电能，费用为9.6元，锂离子电池的相关费用为10.2元。

        信继欣表示，根据实验表明，铅酸电池的寿命只可重复充电300-500次之间。如果以目前每次充电行驶100公里计算，一块铅酸电池可以行使3万至5万公里。而以目前电动轿车一套铅酸电池售价大概七八千元，电动轿车行驶3万公里的使用成本与普通燃油轿车相差无几。

        目前，采用铅酸电池比汽油机驱动有一定价格优势，但是由于它太过笨重，充电时间又长，因此只被广泛用于车速小于50km/h的各种场地车、高尔夫球车、垃圾车以及送报车上。信继欣说，“目前东风电动车生产的纯电动车主要是有活动半径限制的场地用车。”

        镍氢电池和锂离子电池相比铅酸电池有着循环寿命长、续驶里程长的优点，但是其同样面临价格高和技术不成熟的问题。

      “目前国际上最高水平的锂离子纯电动轿车的续航里程可以达到500公里。”陈全世说，“但这种电池是天价，无法进行商业化生产。”

         牵头承担“863”纯电动轿车项目的天津清源电动车公司，目前生产的三种纯电动轿车中只有一款幸福使者微型电动车使用铅酸电池，其他两种都是使用锂离子电池。从其技术资料来看，天津清源采用锂离子电池的威乐纯电动轿车，最高时速达到120公里/小时，续驶里程超过230公里，被认为是国内最接近产业化的电动车型。要到续驶里程超过230公里，只有在每小时40公里的等速工况下才可以达到，目前在国内类似这样的一辆纯电动锂离子电池轿车的售价在15万元左右。天津清源总经理吴志新此前曾表示，一辆锂离子电池纯电动汽车，如果电池使用寿命能够达到13万～15万公里，在市场上与内燃机相比就具备一定的价格竞争力。

         但纯电动汽车电池技术与成本问题在全球仍然是一个难以克服的障碍。“这也是东风电动车公司放弃纯电动汽车研发为主攻方向的主要原因。”信继欣认为，如果电池问题解决了，就不会有混合动力了，直接一步就是纯电动汽车的产业化。东风电动车已将主要业务方向调整为混合动力汽车方向。

         即使是以制造电池起家的比亚迪，仍难在短期内突破纯电动车的电池技术，不得不以铁电池为动力双模电动汽车作为过渡，而这种车型其实是可以充电的混合动力汽车，并非纯电动汽车。“863”纯电动轿车的牵头企业天津清源也并没有将“宝”全部压在纯电动车项目上。吴志新告诉本报记者，天津清源目前的主要业务是纯电动汽车和混合动力两块业务。

        专家呼吁鼓励政策

         一方面由于技术障碍及市场赢利压力，大部分企业已经逐渐转变了以单一纯电动车研发生产的业务方向，另一方面有关研究机构一直呼吁政府能有实际举措助推纯电动车的产业化。

        国家863计划“节能与新能源汽车”项目总体专家组成员、上海同济大学汽车学院院长余卓平说，“在满足城市代步需要的前提下，纯电动车一次充电行使100公里，完全可以满足这种需要，但这需要政府部门的政策扶持。”陈全世则认为，“如果油价涨到每升20元，排放法规严格到欧Ⅴ标准，电动车肯定有市场。”

       科技部部长万钢曾表示，过去有的地方或有的部门虽然给予电动汽车一定支持，但缺乏有力度的政策出台。当前，应尽快免除电动车的购置费和车船使用税，养路费也要尽可能减免。而日本、美国等国家都采取了国家直接补助的方式鼓励电动车的使用，具体做法是政府对每辆电动车给予3000～5000美元(平均10%)的鼓励性补贴，荷兰的补贴则达到30%。

      除了在使用环节的鼓励政策。吴志新建议说，对于生产企业，在研发、投入初期需要政府给予补贴，但补贴可逐年减少。

      陈全世称，电动汽车对基础设施的配套要求比较高，政府应加大相关基础设施建设，而如果充电站的建设成本过高，由企业建议可以采取在停车场内进行充电桩的建设，这样可以快速的将纯电动客车和轿车的商业化运营推广开来。陈透露，将在四月份与国家电网公司进行商讨参与建设充电设施的问题，届时参加的不只是电动车的生产企业，电池电机的企业都会参加，希望可以加快对纯电动汽车的推广