转载：开征燃油税有碍扩大内需？

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开征燃油税有碍扩大内需？

   主持人 许艳清

　　本期嘉宾：中国汽车流通协会副秘书长沈 荣

　　中国人民大学法学院教授、北京市人民政府顾问史际春

　　北京工商大学机械学院副院长霍亮生

　　燃油税，一个在十四年中热议数次的话题，再次强势回归人们的视野。11月18日，国家发改委能源研究所所长韩文科向《中国日报》透露，中国政府将马上开始征收燃油附加税。韩文科进一步向记者解释，“马上”的意思就是“很快”。

　　消息人士透露，今年12月1日或明年1月1日都是很好的时间窗口。实际上，在节能减排的大背景下，一年多以来，权威部门和人士多次表示燃油税将择机出台，高频率放风之下，业内专家称，燃油税开征时机已经基本成熟。但它将如何征收？税率多少才合适？车主负担将减轻还是加重？是否会取得节能环保的效果？世界上有一百多个国家早已实施燃油税，但我国的燃油税从讨论到将要实施却历经多年，背后究竟有着怎样的利益纠葛？

　　这一次 时机成熟了？

　　主持人：大家好，欢迎三位嘉宾来到今天的《会客紫竹院》。我们本期要讨论的话题是“燃油税与扩大内需”。油价终于从高峰坠落，由于市场对全球经济衰退抑制国际原油需求的担忧再度加剧，国际油价20日再度大幅下挫，纽约市场油价跌破每桶50美元，创下三年半来新低。这也再次刺激了国内车市对燃油税出台的期盼。想请问一下三位嘉宾，现在是开征燃油税的好时机吗？

　　史际春：当然是好时机。我们都知道，燃油税的推出已是“老生常谈”的话题，它体现了多使用多交费、多污染多交费的原则，是一种非常有效率的税费。目前国际原油价格大幅下跌，应该利用油价下跌的契机，尽快抓紧其推出工作。而此时推出相关政策，对整体经济的冲击、物价上涨的压力都不会太大，可说是面临一大机遇。

　　霍亮生：目前，我国汽车成品油价格已远高于国际市场，在世界经济短时间难以恢复的情况下，石油价格会在一段时间内保持在低价位，国人盼望油价下调已久，如果再不采取相应措施，难以服众。此时同步出台成品油降价和燃油税征收政策易被人接受，是个开征燃油税的绝好时机。

　　沈荣：我和两位的观点不一样，作为一个消费者，从个人的角度来看，我觉得现在不是征收燃油税的好时机。为什么这么说呢？国际市场原油价格数月来持续下跌，而国内市场成品油价格我自岿然不动，已经两倍于美国的成品油价格了，百姓对此早已议论纷纷。如果在这时候再开征燃油税，显然不是把百姓的利益放在首位。

　　主持人：如果真的要征收燃油税，就会涉及到一个按多少税率征收的问题，据透露，现在有30%、40%、50%三种方案，不知道三位嘉宾觉得按多少税率征收更合适？

　　霍亮生：我想以1.6L小轿车正常使用寿命计算，如果平均油耗为百公里7L，1000km/月，每月汽油费共计6.37×70=445.9元。如果按照30%征收燃油税，是133.77元，已经高于110元/月的养路费标准。如果比例再高，车主难以承受。

　　史际春：我觉得征收的税率越高越好，这样才能达到燃油税征收的目的：多用多缴、少用少缴，用税收杠杆鼓励消费者节能减排。从世界范围来看，燃油税的税率各国差别很大，以汽油为例，美国的税率是30%，日本是120%，德国是260%，法国是300%，最高和最低的税率差了大约10多倍。而也正由于美国的低税率政策，导致了该国轿车普遍偏大、偏重、油耗偏高，而日欧的高税率政策促进了节油技术的发展和小型车的普遍使用。

　　主持人：如果征收了燃油税之后，消费者的负担会不会加重？

　　沈荣：征收了燃油税，油价上涨，消费者的负担肯定加重。前段时间，我看了中央电视台的《新闻1+1》栏目，节目中给我们算了这么一笔账：以最普通的城市私家车主为例，驾驶一辆排量为1.6L的五座轿车，每天行驶里程在40公里左右，一年下来就是14400公里，普通轿车在城市路况下，百公里油耗为10L左右，一年耗油1440L，按北京11月93号汽油平均零售价每升6.37元计算，约花费9172.8元，一般的五座轿车每月上缴养路费110元，全年1320元。因此，该车在征收燃油税前，每年的支出是10492.8元。征收燃油税后，在油价不变的情况下，如果按30%的税率计算，征收后的消费支出为11924.64元，每年将增加1431.84元。

　　霍亮生：其实也不一定费用都会增加的，对一般车主而言，负担会加重，很少开车出行的人，开支肯定会减少。

　　开征燃油税会抑制消费？

　　主持人：有些人就是担心如果征收了燃油税，油价再上涨，会抑制人们的消费，而当前国家财经政策的总体指导思想，是减轻企业和社会经济负担，扩大内需，促进消费，所以有人就担心现在这种时候征收燃油税会与扩大内需的这个主要矛盾相冲突，不知道三位嘉宾怎么看这个观点？

　　霍亮生：我觉得这不能说与扩大内需的政策相违背。因为石油不同于普通商品，是紧缺资源，不能提倡多消费。随着北京公共交通设施的日益完善，减少开车出行的人会越来越多，对改善我们的生存环境是非常有利的。

　　史际春：霍院长说得对，这是两回事，不能相提并论。世界发达国家普遍实施燃油税，但这丝毫不会阻挡那些国家的消费者买车。而且，我们国家的油价真的已经不低了！征收燃油税对小型车市场会有促进作用；而大型车的车主对燃油税所导致的成本增加也不会太在乎。所以说之前大家对燃油税肯定会对车市造成雪上加霜的认识，有所偏颇。

　　沈荣：我觉得两位的说法有点牵强。燃油税开征，利国利民。将其税率定在合理与可接受的范围之内，会平稳推进，顺利实施。

　　但目前金融危机加剧了车市危机，消费心理脆弱，人心不稳，如果税率过高，真像某些专家推测的那样征收50%，就会产生一系列负面作用。高油价基础上的高燃油税使有车一族望路兴叹，准购车族望而却步，消费信心和消费动力大受影响，国家给汽车企业的支持只能使他们的汽车产品增加库存、增加成本；购买力下降，企业只得降价促销，利润下降，国家投入给汽车企业的资金支持无法发挥最大效能。

　　我们不能盲目地和国外比，看人家征收多少税率，咱们要根据自己的国情。而现在我们的具体国情是住房价格、汽车产品价格、燃油费价格、国民收入的比例与发达国家差距很大，财政与税收投入到公益事业的比例较小，纳税人应该享有的权利义务还不对等，庞大的行政机构使行政开支居高不下，数量惊人的公务用车占有了行政、财力、道路、城市空间、能源、劳动力等多种资源，此种状况容易引起社会不平衡心理。

　　过路、过桥费还照收！

　　主持人：据国家发改委网站消息，近日，国家发展改革委、财政部、交通部等部门举行会议，在研究同步取消6项收费的同时，还研究决定撤销政府还贷二级以下公路收费站点，高速公路收费显然不在考虑之列。这意味着，过路费、过桥费最终没有进入燃油税“费改税”范围之中。怎么来看这个问题呢？

　　霍亮生：有些收费问题是历史原因造成的，处理起来比较复杂，人们可以理解。我们的国力不断增强，这些费用最终会越来越少。

　　史际春：我觉得过路费、过桥费照收是应该，如果没有那些过路、过桥费，我们现在怎么会有与美国相媲美的高速公路呢？

　　沈荣：我不同意史教授的观点，如果征收了燃油税，再继续收过路、过桥费，是很不合理的。公路属于一种公共产品，国家与政府既然是公共产品的提供主体，那么显然也就应当对建设公路承担起责任。需要看到的是，国家投资建设公路受益者绝对不仅仅是公路上通行的车辆，而是全社会。因为公路收取过路费，会在一定程度上减少车辆的通行，对各类交流起到一定的阻碍作用，反之，取消过路、过桥费，则有利于促进人员与物资流通，从而能对经济社会发展起到促进作用。也正因如此，国家与政府应当承担起投资建设公路的责任，即便由于财力等原因需要贷款建设公路，也应当逐步由财政资金予以归还，而应摒弃收费还贷的做法，减少引入社会资金投资建设公路，以在更大程度上体现公路的公共产品属性，体现公路建设与使用的公益性。

　　主持人：如果具体到汽车行业，征收燃油税后对车市的影响如何？

　　霍亮生：燃油税政策的实施不会对汽车销售市场有太大的冲击。人们对生活品味要求日益提高，有很多想买车的人不一定是为上班用，用车几率不是太高，这些人的养车费用反而会降低。

　　史际春：征收燃油税只会使人们减少车的使用，而不会影响对车的购买。目前，国家计划投资4万亿以扩大内需，但有人就担心这4万亿要是用不好，会引发新一轮的低效率经济过热，而现在出台燃油税，我觉得正好可以抑制这一轮的过热。

　　沈荣：正如我刚才所说的，燃油税的征收对汽车行业的影响是很大的。从一个消费者的角度来看，我建议政府要谨慎，考虑周全，不能只听一方的观点。

zhangchengzhao

我认为开征燃油税不但不碍扩大内需，反而会拉大内需！