进行发动机布置时，悬置形式的选择，悬置点的布置位置是怎么确定的？

xwq0128

确定—个合理的悬置系统是一件相当复杂的工作，它要满足—系列静态及动态的性能要求。一般来讲对发动机悬置系统有如下要求。
    ① 能在所有工况下承受动、静载荷，并使发功机总成在所有方向上的位移处于可接受的范围内，不与底盘上的其他零部件发生干涉。同时在发动机大修前，不出现零部件损坏。
    ② 能充分地隔离由发动机产生的振动向车架及驾驶室的传递，降低振动噪声。
    ③ 能充分地隔离由于路面不平产生的通过悬置而传向发动机的振动，降低振动噪声。
    ④ 保证发动机机体与飞轮壳的连接面弯矩不超过发动机厂家的允许值。
动力总成一般有三个弯曲模态，如果把前悬置点布置在节点上，使得弯曲模态在节点上不能被激发，则可将车架与发功机引起的弯曲振动激振力相隔离，发动机的垂直振动不致传到车架上。通常应尽可能将前悬置点布置在动力总成一弯模态的一个节点上，以减小振动传递。
出于解耦的考虑，应根据撞击中心理论将后悬置布置在前悬置点的共轭点上，使前、后悬置点的冲击不至于相互影响，从而达到良好的隔振效果。
Lf •LR=Jy/m
式中：Lf－前悬置点离动力总成质心G的纵向距离；
  LR－后悬置点离动力总成质心G的纵向距离；
JY－动力总成绕Y轴的转动惯量；
  M－发动机－变速器动力总成的质量。
前、后悬置的刚度还要根据承载量及到质心的距离合理地匹配，达到垂直及俯仰方向上的解耦。
KFV•LF=KRV•LR
式中：KFV、KRV－分别为前后悬置的垂直刚度 N/cm。
悬置点如为一点，则尽可能靠近动力总成的最小惯性轴。如为两点，出于解耦的目的，最好是呈V形布置，一般倾斜角度θ：40o～45o，如图3－16－4所示。
V型布置的悬置系统的弹性中心较低，在设计中通过倾角及位置的调整容易使其弹性中心落在或接近动力总成的主惯性型轴上。如果假设悬置软垫在两个剪切方向上的刚度近似相等，有下列公式。
垂直刚度：KV=2(kpsin2θ+kscos2θ)   
侧向刚度：KL=2(kpcos2θ+kssin2θ)   
扭转刚度：Kθ=2B2kpks/(kpcos2θ+kssin2θ)
          θ-α=arctan(tanθ/k0)  
  式中k0—悬置软垫的压缩刚度与剪切刚度之比，即 k0=kp/ks；
A—弹性中心高度；
      B—软垫支点到半水平距；
      α—弹性中心到支点的连线的仰角；
      θ—悬置软垫的安装倾斜角；
  在实际设计中还有许多其他的布置形式。如非对称的V形布置、 平置 、吊挂式等。

北北1991

具体怎么设计，求指导