中国NCAP的公信力

奔车族

NCAP，即New Car Assessment Program （新车评价规范），通俗地说，就是给新车碰撞打分，评它得多少个星星的那个东西。NCAP在美国、欧盟、澳洲、日本等国家发展成熟，到中国落地生根却是2006年的事情。

      由于它从来就未被政府垄断，所以，除了政府有关机构可以做NCAP，民间也可以做NCAP，只要它能得到消费者和厂家的信任，有公信力就成。可见，公信力是NCAP发展的关键，而公信力又来源于透明，要经得起人们的质疑。

      正因为如此，中国目前有两个NCAP。一个在天津，隶属于中国汽车技术研究中心，英文叫C-NCAP，C即是指China，有相当的政府背景。还有一个在北京，由清华大学与大陆汽车俱乐部（CAA）组建而成，英文叫NCAP China，有外资背景。但从发展情况来看，天津的NCAP已进行了12个车型，36次公开的、对外发布的碰撞试验。而北京的NCAP却暂时一次也没有。

      简单的划分可把汽车碰撞试验分为两类。一类是商业性的。商业性的碰撞试验，不公开进行，其结果也不公开，一般是厂家出于检验自己汽车的安全性能的目的，委托有条件的测试机构进行。中国汽车技术研究中心和清华大学，以及其它的一些机构都有这样的技术实力。厂家到它们那里去做试验，一手交钱，一手拿试验数据。

      另一类是公益性的。我们所谓的NCAP就是这种公益性的碰撞试验。试验用车由测试机构自行购买，或者接受厂家赠送的相当于车价的资金，自己去购买，其测试过程和结论皆不受厂家的控制，从而保证NCAP的公正进行。

      中国从没有NCAP到现在开始实行NCAP，是一个巨大的进步。但是如何做到NCAP的健康发展，除了技术上的原因，需要与国际主流的标准接近之外，现阶段更迫切的应当是如何赢得舆论的尊重，产生公信力，而这绝不是一件轻而易举的事情。

      公信力的产生需要时间的积累。公信力就如同一个品牌，品牌越响，所有者的获利就越多，任何一个不透明的做法都会对品牌造成伤害，到头来，实则是一个很不划算的事。

      2006年上半年，中国汽车技术研究中心做了近200个车次的碰撞试验，如果都是商业性的碰撞试验的话，可以想象它赚了多少。这就从经费上保证了它可以自己掏钱，每年进行15个车型的公益性的碰撞试验。从这一点来看，商业性的碰撞试验和公益性的碰撞试验是有一定联系的。中国能做汽车碰撞试验的机构又不只中国汽车技术研究中心一家，可以说，未来谁的公益性试验效果越好，谁的商业性试验合同就越多；未来谁的公信力越高，谁的经济效益也就越好。

      欧洲NCAP（Euro NCAP）名下有6家试验机构，分布在5个欧盟国家。除了满足公益性的碰撞试验之外，它们自身作为一家家的商业机构，它们要生存，要发展，当然知道公信力的重要性。所以大家都形成了共识，努力保持碰撞试验的中立。当了解了这个情况之后，我们在谈到NCAP的时候，不要把NCAP神化了，其操作者也有相当的个人利益。只要有个人利益，当行为不透明的时候，就可能有“猫腻”发生。而防止“猫腻”的有效办法就是透明。

      现在NCAP China没有什么动静，不知道是钱的问题，还是其它什么问题。但不管怎么说，只要NCAP China存在一天，对于C-NCAP就是一种竞争的压力。C-NCAP评出的星星能不能得到消费者的认同，直接作用于厂家对于C-NCAP的态度上。这就使得C-NCAP不得不重视它的公信力。

      一个具有公信力的NCAP具有这样的威力，它代表着消费者的利益，当它向厂商发出威胁时，厂家不得不听命于这种声音。2006年当欧洲NCAP得知西班牙汽车制造商Seat（属大众旗下）为了节约成本，将于8月底从它的Leon车上取消安全带提示装置时，欧洲NCAP要求Seat重新考虑。一开始，Seat根本不加理会。8月25日，欧洲NCAP召开了一个新闻发布会，向消费者通告了Seat的计划。这下该Seat紧张了，它很快做出了反应，称其不会取消Leon车上的安全带提示装置。

      只有真正代表消费者利益的NCAP才有完美的公信力。一般来说，一个国家只有一个受到各方面认可的NCAP。中国的NCAP才刚刚开始，现在还看不出来，谁才是称得上代表中国的NCAP，是C-NCAP？还是NCAP China？或者是在NCAP这几个英文字母中一个我们没有想到的位置加上一个C或China的组织？

      尽管我们不知道谁才是最后那个代表消费者利益的NCAP，但我们却知道没有竞争的压力在中国就不会有一个真正的具有公信力的NCAP。