香港车手陈自华谈如何赛车

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各位車迷朋友，我是陳自華，非常高興能在這裏跟大家一起聊賽車。現在，我先來講講前輪驅動、後輪驅動和四輪驅動在比賽中的應用。
大家都知道，現代汽車基本上分為前驅、後驅和四驅三種驅動方式。早期的賽車都是後驅，這是因為後驅車容易改裝出更大的馬力，而且後驅車在直路和硬路〈柏油路〉上有很大的優勢，在場地賽中賽車絕大部分都為後驅車。但是，在沙石路上、泥地和冰雪路面上，後驅車在過彎時操控會比前驅車和四驅車難度大很多，從而嚴重地影響速度。所以，現在拉力賽場已基本上看不到後驅車。
無可否認，在路況差的路面和彎道中，四輪驅動有很好的操控性，而在WRC比賽中，各大車隊的A8組參賽車全部為四驅車〈兩驅車多參加N組和超級 1600cc杯的比賽〉，但是，由於動力分配的原因，兩驅車在直路和柏油路會比四驅車快。最新的三菱LANCER Evolution VII採用了一項很新的技術，在直路時車上的電腦會自動將動力輸出偏向後輪，而不是同等地分配給四個輪子。這項技術到底成不成熟，大家多留意三菱車隊狂 WRC上的表現就知道了。
以前的拉力賽車幾乎全是四驅加TURBO〈渦輪增壓〉，國際汽聯曾因速度原因提議取消四驅賽車的參賽資格。這一提議馬上遭到日本車廠的強烈反對。由於在拉力賽場上寬優越表現，使四驅車的市場反應相當良好，而且日本車廠也認為，四驅車有著更好的安全性。最後，國際汽聯迫於壓力只得取消了這一提議。


在拉力比賽中，除了開車的車手外，還有一名副駕駛〈Co-driver〉，也就是我們所說的領航員〈Navigator〉。由於在拉力賽中有很多彎道和障礙物，所以領航員必須認真記錄，以便正式比賽時為車手提供正確的信息。
比賽前的兩天，車手和領航員需要對賽道進行勘察、制定路書。在勘路過程中，由車手口述，領航員記錄，內容主要包括彎長、彎深、彎寬、彎與彎的距離以及路面的情況和各種障礙物的位置等等。
彎的角度大小會用數字表示，如：左3彎、右5彎等。我本人的習慣是按照現在國際通用的標準記錄彎道大小，稱為時針法。如圖一 ：正前方〈直路〉定為8，正後方〈掉頭〉定為1，90度彎定為3；3-8又細分為4、5、6、7四格，1-3中間分為一半，定為2。
經驗較豐富的車手會在每格中間再分一格，如：12、45、56等。老將盧寧軍與我們的方法正好相反，因為他早年曾在英國培訓，所以一直沿用舊的英國彎道記錄標準，即正前方定為1，正後方定為8，其實效果是一樣的，只是個人習慣不同而已。
1彎〈掉頭〉在拉力賽中很少出現，所以，通常12彎可以說是最急的彎道，俗稱發夾彎，要用一擋和手剎配合過彎。2彎雖然不用手剎，但仍然要用一擋。過23彎就可以提為2擋，而3彎〈90度〉已經可以用2擋全油門過彎了。

[ 本帖最后由 l型发动机 于 4-8-2008 14:31 编辑 ]

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做一份好的路書非常重要，他能幫助車手提早了解前面的彎道大小和路面情況，預先做出反應，並用最合理的動作進行比賽，同時，也能讓車手集中精力比賽和應付突發情況。所以，一個好的領航員對車手的成績好壞有直接的影響。
圖二是我們所做的路書中的一頁，我來給大家詳細解釋一下：LK指"假左彎"，大R4指"深右4彎"，下面的橫線指"緊接"。領航員會這樣念這一段路書："假左接大右4。"120指剛才的彎到下一個彎的距離為120米，L7為"左7彎"，跟後面的"右67彎"中間的小空格指兩彎間距小於30米，領航員在念到這裡的時候會稍作停頓。接著的60上面的TW是指這60米的距離不是直路。而後面一段理解為："右67彎30米緊接深左45彎"。290下面的符號表示有橋。在最後一段中，L4入L3指"從左4彎逐漸變為左3彎"，N表示要收油，下箭頭表示下坡。

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路書雖然複雜，但對車手非常重要，在拉力比賽中有時會起決定性作用。


賽車是一項具有高度危險性的邉樱 宰非笏俣葹樵 寄康摹 o論是專業賽車手還是一般的業餘賽車愛好者在陶醉於這種刺激和激情的同時，必須非常注意安全，因為這是性命悠關的事情。因此，除了駕駛賽車時精神要高度集中並且量力而行外，賽車本身的安全改裝也相當重要。
安裝防滾架是其中一項十分普遍的安全改裝，也是大部分比賽中強制要求的安全改裝。目前，國際汽聯FIA所規定的防滾架規格如下：龍門（駕駛員上方）位置的中間柱直徑為42mm、厚3mm或者直徑45mm、厚2mm，其餘為38mm。裝有Turbo（渦輪增壓）發動機的賽車防滾架必須為8點式（以中間龍門為中心向8個方向伸展）。
有了防滾架的保護，賽車車身中部的剛度得到加強，不再需要普通轎車所採用的側防撞杆等設備，即使在高速碰撞或者發生翻滾時，駕駛室也不會有太大的變形。
除了防滾架外，賽車的車身也要經過反覆加強。所有原來的車身焊點都必須重新加工，並且要在每兩個焊點中間加一個焊點，以增加車身的整體結實程度。
桶型座椅和安全帶是大家比較熟悉的安全改裝。現在國際汽聯對拉力賽的改裝規定是必須安裝5點式的安全帶，4點式已經滿足不了安全的需要了。緊繃的5點式安全帶給予全方位的拉扯作用，讓車內人員在發生事故和車體跳躍時不至於與座椅分離。
桶型座椅的原理也是一樣，即給予車手身體最佳承托力的同時盡量包裹住車手，因為在高速地碰撞或者跳躍中，哪怕是很小的空隙，也會導致嚴重的傷害。前一段時間香港明星張柏芝在飛車表演中骨折的意外事故，就是由於安全措施不夠引起的，其中座椅和安全帶均未達到要求。另外，桶型座椅和安全帶也有利於車手在高速比賽中抗拒加速、減速和轉向的G值加速力，以保持正常的駕駛姿態。
除了以上的安全改裝外，自動滅火系統也是十分重要的裝備，國際汽聯規定Turbo賽車必須安裝這種系統。
好了，如果你的賽車經過了以上的改裝，安全系數會有8至10倍的提高，在100公里/小時以上的速度下發生碰撞和翻滾（不要不以為然，這種情況是相當容易發生的），車內人員安全走出來的機會會將大大?加。所以，安全改裝是發生意外時的救命稻草，同時也會令車手放心，集中精力投入激烈的比賽中。
這一期“賽車學堂”安全改裝的話題就講到這裡。“賽車學堂”欄目開通後，受到了廣大車迷朋友的歡迎，也有不少來信和電子郵件詢問一些有關賽車的問題，在這裡將挑選回答。

一名網友：
陳老師，您對豐田AE86跑車如何評價？什麼車可以做漂移動作，漂移的要領是什麼？你看過《頭文字D》這部漫畫嗎，你認為其中說的技術對嗎？
答：我在以前的澳門比賽中曾經使用過這一台豐田AE86賽車，今年澳門比賽中，我使用的是AE101賽車，這兩款賽車都是非常出色的小排量賽車，速度特快，操控也有不俗表現。做漂移動作的車最好是後驅的大馬力跑車，日產的SILVIA“飛雞”就是最合適的車種。做漂移的技術要領複雜，我建議你在泥地上練習幾次，從經驗和親身體驗中摸索動作要領。《頭文字D》我只看過一點，但我認為裡面的技術已經比較落後，而且不夠全面，只適合一些小彎道。

曹生先：
N組和S組的改裝限制有哪些？拉力賽車所用的輪胎和原車尺寸有什麼不同？
答：N組賽車必須是國際汽聯注冊的車輛，改裝受到FIA嚴格的控制；S組則不同，S組是中國汽聯制定的國內賽車組別，適用於在中國汽聯注冊而在國際汽聯沒有注冊的國產賽車，像桑塔納、富康等賽車，其具體組別同N組分法相同，中國汽聯從2002賽季起將S組和N2組的賽車併入新設立的超級1600組賽事。拉力賽用的輪胎和原網胎會有不同，在砂石路面的比賽中，N4組的尺寸一般為195-205/15，而A8組為210/15，會比原廠稍大一點；而在柏油路和冰雪賽道上比賽時的輪胎尺寸則分別大於和小於石路的輪胎尺寸。



雖然在正式比賽中會出現的特殊情況有很多種，有些甚至是千奇百怪的，但常見的主要有以下幾種：爆胎、撞車翻車、觀眾影響比賽。
區分爆胎的時間和地點
爆胎在比賽中是經常會發生的，特別是在沙石路面，輪胎很容易被鋒利尖銳的小石頭扎穿，就算在乾燥的柏油路，輪胎也有可能因為過度磨損或者溫度過高而爆裂。當遇上爆胎，你首先要看爆的是前胎還是後胎，因為兩種情況是不一樣的。
如果你的賽車在離賽段終點還有十公里以內〈沙石路〉的路程處爆後胎，由於拉力賽車的輪殼較硬，所以可繼續完成比賽。因為把賽車停下來換輪胎不光是浪費時間，而且還有危險：後面的賽車一，兩分鐘內就會趕到，換胎最快也要兩分多鐘。如果是有經驗的車手用破輪胎繼續比賽，耽誤的時間不會在兩分鐘內，所以換胎不一定是好的選擇。
但是，如果當時的賽道的路面太崎嶇，而且剩下的賽段還很遠，就應該找一個安全的地方停車換胎，這個地方必須是能使別的賽車在你身邊順利通過，而且不在彎道外側。
前輛爆胎影響會更少一點，如果是A組〈專業改裝〉賽車，可以不換胎，因為這些賽車的車身結構非常強硬，不會損失太多的時間。但是在過彎時，領航員必須在駕駛員後面左右移動，靠自身的體重平衡賽車，在WRC中存經常會出現這樣的情況，我本人也使用過這種方法。
處理事故安全第一
在激烈的比賽中，撞車翻車這些意外是難免的，雖然現代賽車邉拥陌踩 Ｗo改裝已經相當完善和全面，但是車手受傷的意外還是會經常發生。在拉力賽比賽前大會所派發的官方路書的最後一頁，是一張“是否需要救援”的指示牌。這個指示牌有兩面，一面寫著綠色“十”，一面是藍色“OK”。當發生有人員受傷的意外後，如果情況嚴重需要救援，則應該在後面的第一輛賽車駛來時高舉“十”，這輛賽車的車手就必須停下來實施救援，或者用通訊工具通知大會。而大會在事後也會對該賽車手追加時間補償或者取消該賽段，但如果沒有停下來，反而會遭到大會的罰時，這正是目前社會提倡公平競爭和人道主義的最佳體現。
相反，如果在意外中沒有人員受傷或者傷勢不重不需要援助時，你必須在後面三輛賽車駛來時高舉“OK”以示沒問題，讓其他車手不用考慮是否需要停車救援，從而可以安心比賽。當你的賽車起火時，你應該盡快按下自動滅火裝置的按鈕，如果你看到別的賽車起火，你也應該馬上停車，給予救火援助。
避開興奮的賽道外觀眾
賽道觀眾對於拉力賽來說是一個不定因素，雖然熱情的觀眾會給比賽增加刺激和氣氛，但是過於狂熱的觀眾會給正在高速緊張比賽的車手帶來很大的威脅。2000年某站比賽中，紅河車隊的麻俊昆就在大好形勢下由於躲避沖出賽道的觀眾而導致撞車退出。
WRC葡萄牙站和西班牙站就經常會因為觀眾過於興奮而取消某個賽段比賽。FIA規定，車手在起步前發現有觀眾橫穿賽道，有權申請推遲起步。當比賽中因觀眾原因而導致意外或者影響比賽成績，大會可以取消該賽段的比賽。





輪胎的選擇要點

在泥地、砂石路面，我們會選擇賽車專用泥地拉力胎。與普通轎車所使用的街道胎相比，泥地胎的胎紋更密、紋路更深，還擁有更高更硬的胎壁。砂石路面也分多種，包括碎石、泥粉和硬石路面，像北京懷柔這種平時很少有車行駛的硬石對輪胎要求最高，因為這種路面有很多尖銳的石頭，太湹奶ケ谌菀妆辉 ? 硗赓愜囷 w跌時也要求輪胎較硬，普通街道胎很難承受得住。
輪胎牌子不同，性能也不同。一般來說，日本牌子比較便宜，一條YOKOHAMA的泥胎要1000元左右，比起歐洲MICHELLIN 1800元的價格經濟很多，一場拉力賽下來能節省不少，但是性能相對差一點。
在柏油路面，一般使用柏油路面競技胎，也就是俗稱的R胎。與場地賽使用的光頭胎不同，R胎的胎紋比泥地胎湣６ 晏 t不同，質地比較軟，可以提高抓地力，胎紋有許多去水糟，每個車隊都會有自己的輪胎“推花機”，其職責就是根據路面的濕滑程度刻輪胎的胎紋，路越滑刻得越深。另外，雨胎也相對會窄一點，R 胎一般為205規格，而雨胎則改為195甚至170規格。雪地胎也同樣會採用寞窄的規格，以減少觸地面積和打滑，有時還會加上釘子。

高速過彎動作要領

除了選擇合適的輪胎，高速過彎時手剎的使用也很重要。
一般來說，在比賽中用手剎的時候並不太多，在柏油路面除了很急的彎，一般都不需要手剎，因為這樣會影響速度。如果真的要用到手剎，如賽道很狹窄的高速急彎，這時就需要一系列動作來實現順利過彎。
過程基本如：先踩下離合器，挂上與彎道大小相對的檔位，拉手剎鎖死後輪，猛打方向，迅速轉移重心實現甩尾，回方向，放離合器，然後加油出彎。整合過程還要看當時的實際情況，比如入彎前的速度和彎的大小。建議整個過程踩住離合器不放以取消動力，這樣子車子會更受控制。
如果賽道很寬，即使是比較急的彎也可以不用拉手剎而實現順利過彎。比如前方為一個左3彎〈90度〉，你可以在入彎前先打右方向將重心轉移，然後再左轉入彎，同樣可以保証速度和安全性。如果在高速彎中失控，則要注意回方向〈如果車頭偏離出彎路線太多，就要打反方向〉和踩剎車來救車。記住，剎車不要踩得太死，否則會加重賽車的失控，但又一定要踩，因為要降低車速。
另外，有位讀者問要參加賽車邉悠綍r應如何練習？當然，學習基礎賽車技術和理論知識很重要，一定要學會在路面控制車，而且先從場地和柏油路面學起，然後再學習沙石路面和冰雪路面的操控。車手同時也需要很好的體格和身體素質，要有充沛的體力和飽滿的精神，心跳也應該像邉訂T一樣維持在50-60次/分鐘，以應付激烈的比賽。所以平時要多鍛煉，我就非常喜歡騎自行車，飲食也要科學健康。
中國拉力賽武漢站的比賽很快又將開始，我已經開始了賽前準備，希望大家密切留意，我們下期再見。


我們來談談賽車降擋的基本動作。

何謂跟趾動作

“跟”就是腳跟，“趾”就是腳趾。具體一點說，就是腳掌斜放，同時踏在剎車和油門上。為什麼要做這個動作呢？我們先來了解一下降擋。

由於每個擋齒輪比不同，當你從高擋換到抵擋的時候，引擎的轉數會突然增加，這是因為齒輪的目數和引擎轉數不吻合。這種引擎突然的轉數變動不但對引擎不好，而且扯動的力量會使在高速進行中的車輛不穩定。

舉個例子，在大直路尾段快要入彎前，速度已經達到了180km/h，在5擋7000轉，這時踩下剎車，速度馬上下降至110km/h，轉數也相應降為 4500轉。接著進行換擋動作，從5擋降為4擋，速度仍為110km/h，對於4擋來說，對應該速度的轉數應該是7000轉。這時，發動機就會強行將轉數提升，這不但會使變速箱和引擎的負荷與耗損增大，甚至會使驅動輪發生打滑現象，在濕滑路面更為明顯，嚴重時會使車身失控。因此，在降為4擋時，需要使用跟趾動作，在剎車的同時踩下油門，為的是不讓發動機轉數掉下來，在降擋前就把發動機保持在對應擋位所需的轉數。

具體的動作順序（如圖一），1.剎車，降低車速。2.踩下離合。3.跟趾動作，離合、剎車和油門同時踩下（油門不能踩太死），保持發動機轉數，然後就可以降擋。4.放開剎車，踩下油門。

這就是跟趾動作要領和工作不理，這個動作在實際比賽中非常重要，不但能使發動機保持最合適的轉數，使其盡可能發揮最大扭矩輸出，同時也能降低發動機的負荷並使得高速行駛和過彎更加安全。但是要做好這個動作，還需要大量的實戰練習，才能在比賽中熟練使用。



賽車的正確姿勢
接下來我們討論一下駕駛賽車的正確姿勢。

首先要挑選自己合適的賽車座椅，包覆性要強，還要適合自己的體形。一般來說，車手的座椅高度要比領航高。進入賽車，雙手放在方向盤頂部，如果可以伸直，則說明方向盤到座椅的距離已經合適了。握住方向盤時，雙手應該放在3點和9點鐘位置，這時能給予最靈活的操控。千萬不能把手放得太高，因為在賽車劇烈跳動中甚至會發生手臂被震斷的現象。握方向盤時手臀微彎，上臀與肩膀呈V型。腿部在踏進離合踏板時保持徵曲。

另外，有位車迷朋友問到，駕駛左方向的賽車與右方向的賽車在比賽中有什麼不同？這是一個很有趣的問題。其實，左方向跟右方向並沒有本質區別，特別是在拉力賽場，只是會影響個人習慣，著名的明星車手成奎安就曾經表示不會開左方向的賽車。但是在場地賽就有點影響，一般來說，大部份場地賽道都是右彎較多，在右彎時左方向能獲得更好的視野，因此左方向會比右方向有利。


起步對於比賽來說非常重要，特別是場地賽車，各輛賽車的距離很近，起步時哪怕比對手快零點幾秒都會佔很大便宜。但在不同路面上的起步方式稍有不同。
起步方式不盡相同
在場地賽的乾路面上，使用“光頭胎”和改裝過的賽車離合，首先定油在7000轉左右，起步燈亮起後開始放離合，但是只能放90%，剩下10%“吊”著，慢慢加油。視線盯住轉數表，不要超過賽車的極限轉數（在比賽中，我們的視線和精神應該70%注意轉數表，30%注意路面，不要看倒後鏡，只要關心前方就夠了），這時，賽車就會快速起動，而且驅動輪不會打滑，保持良好的抓地力。這裏需要注意：離合不能一下放完，否則賽車會死火。
在濕路面和砂石路面的起步方式跟上面所說的差不多，只是放離合前定油的轉數相應回低一點，比如6000轉左右，這是因為在這樣的路面輪胎的抓地力比較差。

離合器必須改裝
談到起步，我們還必須了解一下離合器。普通民用車的沒有經過改裝的離合器，是不足以承受大馬力和高強度比賽的，所以必須改裝。現在允許對N組賽車的離合進行改裝，使其更加堅固，和總成貼合得更緊密。而A組賽車則會使用雙碟離合加強承受力，這樣無疑會增加離合重量，所以，在民用車上使用絕對不合適。假如碰上堵車，你的左腳一定會抽筋！而一些馬力更大的GT賽車，會使用三碟鈦合金離合，重量輕且堅固，價格當然不便宜，大約要2萬港幣。

總而言之，離合越硬越堅固，越能承受大馬力和寬輪胎，但是重量也會越重，除非使用價格昂貴的材料。所以民用車一般不會採用這樣的離合器，而法拉利這樣的大馬力跑車則會使用油壓離合。



大家已學會了賽車的起步方式，這一期我們來講講賽車中有機會用到的一個重要動作：左腳剎車。

首先我們來瞭解一下為什要用左腳剎車。 所周知，駕駛汽車是右腳踩油門和剎車，左腳負責離合器，但是在賽車中，車手經常會用左腳來踩剎車，為什要這樣呢？在入彎前由於速度過快，必須適當減速，這時如果收油剎車，發動機轉數會馬上降低，直接影響了賽車出彎的速度，因此要使用左腳剎車，在剎車的同時踩住油門，保持發動機的轉數。這樣，賽車達到了與入彎對應的速度，可以順利過彎，而發動機仍然處於高轉狀態，出彎時才會有更大的馬力和扭矩輸出，速度也更快。

那，在什情況下需要使用左腳剎車呢？首先，賽車在入彎前速度已經相當高，馬上就要入一個高速彎，比如說四擋6000轉，如果選擇降擋位至三擋，發動機轉數被拉得很高，同時賽車的速度也會降得太低，影響了出彎速度；如果選擇不降擋位，速度又太高，過不了這個彎。這個時候用左腳?車動作，在不收油門的同時？車降低車速，同時又保持了發動機的轉數，仍然以四擋6000轉過彎出彎。在澳門和珠海的兩條賽道上，都有需要使用左腳剎車的彎道，比如澳門的東方彎，在入彎前賽車幾乎已經達到極速，而且又是一個高速彎，這時就可以使用左腳剎車，在珠海賽道的一個左－左彎也是一樣。

總而言之，在一些高速彎前，如果對目前的速度沒有信心，又或者是當時的擋位比較尷尬，這時最適合使用左腳剎車動作。剎車時間不宜過長，快速點一下即可，剎車過長車速會太慢，而剎車的力量則視乎你的技術和對彎道的信心而定。

在砂石路面的拉力賽中，也可以使用左腳剎車過彎。雖然與跟趾動作一樣，目的都是保持發動機轉數，但是跟趾動作是降擋時候做，而左腳剎車則是在不降擋位時做。同時，在A組賽車上使用左腳剎車的情況會比在N組賽車上多，因為除了起步以外，A組賽車在高擋位時候換擋已經不用踩離合，“空閒”下來的左腳就可以更多地“幫助”右腳踩剎車了。


我們來講一講如何處理帶有坡度的彎道。

無論拉力賽還是場地賽，賽道都會有許多上下坡，拉力賽中翻山越嶺是家常便飯，而在場地 賽中，有不少的賽道會選擇帶有坡度的設計，典型的如比利時著名的F1賽道SPA。

彎道出現在帶有坡度的地方，稱為坡度彎，也就是說入彎與出彎的地點有高度差。坡度彎主要分為上坡彎和下坡彎，上坡彎相對來說比較容易掌握，而且即使處理不好也只會減慢速度，並不會出現太大的危險。

正所謂上山容易下山難，下坡彎就必須小心了。由於下坡時賽車的重心會與平時水平路面上有所不同，在相同狀況下過彎時的軌 也會不同，因此對賽車重心的把握顯得十分重要。另外，在下坡彎時，賽車會比水平路面同樣行駛的速度更快，車手承受的G-FORCE離心力也會相應加大，因此車手在剎車和入彎的時機把握上要重新考慮。在這種情況下，車手要容易速度過快，飛出彎外；要容易太過穩健，剎車過重影響了彎道速度。

我們在勘路做路書時，基本上都會在這些坡度彎（特別是下坡彎）處標出相應的記號，以提醒自己小心。因為這種彎道很容易導致意外發生，而且處理不好也會影響成績。其實特別的動作要領倒沒什，但不少車手就是沒有注意，結果速度超過了自己的技術控制範圍，最後導致事故，這是經常出現的問題。

總而言之，坡度彎會經常出現，不要害怕它，但是一定要給予高度重視，小心處理。

另外，有位車迷朋友問出彎時應注意什問題，其實最重要的是擋位的配合。最正常的情況是，出彎後馬上換擋（已經達到相應的轉數），這是最正確的操作。如果出彎後轉數太低不能馬上換擋，證明車手在彎道中並沒有把賽車發揮到最高能力；如果在出彎前就已經開始換擋，則證明入彎時擋位太低，同樣影響了速度。



我們來談一下坡度飛跳。由於這種情況在拉力賽場會經常出現，因此相信除了廣大車迷以外，不少車手也會感興趣。

不少車手在比賽中會特別注意可以形成飛跳的坡度，這是因?賽車在飛跳後處於非控制狀態，另外，賽車在落地時與地面發生強烈碰撞，也會導致賽車底盤避震的損壞。其實飛跳也同樣需要講究技術。

在拉力賽中，無論是柏油路還是砂石路，基本上飛跳只有三種情況：第一種，上坡後接水平路面或水平路面接下坡；第二種，上坡接下坡；第三種，上坡接下坡再接彎道。在第一種情況下，飛跳可以不用顧慮太多。不會對賽車本身和行駛產生太大的影響。但是在第二種情況中則需要一定的技巧。

不少賽車在這種情況下飛跳過後賽車會車頭先落地，這樣會很容易導致賽車損傷，從而無法完成比賽，這其中有前置發動機配重的問題，但同時也是飛跳技術的問題。正確的方法應該是在坡前先收油，然後在上坡過程中全力踩下油門，一舉沖上坡頂，然後飛跳，落地後繼續加速。這樣做是為了使賽車在加速中將重心移至車尾，在飛跳中形成昂頭的形態。有不少車手在到達坡頂時會擔心飛跳過高對賽車有所影響，因而減速或剎車，這樣做只會使得賽車重心前移，反而導致了車頭的著地。

第三種情況則相當危險，有不少世界級的高手也會在這樣的地方失手。由於賽車在飛跳後回馬上面對彎道，賽車在空中飛行時又是不可控制的，所以發生意外的機率會很高，今年上海站比賽中林志穎就因為路書的原因在飛跳後直接沖出彎道退出，所以我們在做路書時會在這裏特別注明，標上感歎號，在行駛到這裏時我們會適當減速。

飛跳在比賽中會經常出現，處理得當可以提高速度，但是處理不當也同樣可以導致賽車損壞，所以大家要小心處理。


現在我們來講一下在賽道中經常出現的“S”彎情況。

“S”彎也就是連續彎，比如一個右彎後緊接一個左彎。又或者是一個左彎接一個右彎，這樣的彎道會比其他形式的彎道更有難度，而且有不少需要注意的技術要領。

首先，“S”彎或者連續彎是需要特別注意的地方，因此我們會在製作路書時特別注明，以便車手提早做好準備。如果是比較相近的連續彎，我們一般會在路書上用 “緊接”表示，如：“左3緊接右3”，表示在前方將會出現“S”彎，先是一個左3彎，然後馬上接一個右3彎。如果這個連續彎之間還有一定的距離，在路書裏則會用“跟”表示，如：“左3 20米跟右3”，表示前方左3彎後要20米才接著一個右3彎。

處理“S”彎，重點在於入彎前的速度和在第一個彎道中的技術動作。一般來說在入彎前速度不能太高，同時在第一個彎道中的發揮要有所保留，也就是我們說的“不能用得太盡”。

在第一個彎還沒有完全出完的時候，就要開始做下一個彎的技術動作，儘快將尾部的動力轉移，從而提高第二個彎道的出彎速度。

另外，手緊握方向盤也非常重要。由於賽車在出第一個彎後要緊接進入第二個彎，所以這時的“回方向”和“反方向”特別重要，而到底要“回輪”多少呢？這就要求車手在整個過程中雙手不能離開方向盤，才能讓自己清楚轉了多少方向，回輪就回多少。當車速過快時，回輪可以相應回多一點。

在連續彎中線路的選擇也是非常重要，盡可能走“最佳路線”以達到最高的過彎速度，這就要求車手的動作迅速和準確。而兩個以上的連續彎更需要車手的持續應變能力。另外，高速彎緊接急彎的“變化彎”處理情況也跟“S”彎差不多。




拉力賽中下雨是很平常的事，這也考驗了車手和車隊應付雨天比賽的能力。除了車手在雨天所應用的正規技術以外，在雨天選擇輪胎也是非常重要的。一般來說，沒有專門的雨天用拉力胎，因此在下雨時，車隊就必須對現有的輪胎進行加工，我們稱為推花。

基本上大型車隊都會有專業的輪胎推花設備。推花其實簡單的理解就是推出推水槽，使輪胎与路面間的積水能盡快排除。但是推花這件工作並不是隨便就可完成的，也當然不是想怎麼推就怎麼推的，國際上都有專業的做法。

以下圖片是由日本YOKOHAMA輪胎廠提供的專業拉力胎雨天推花方法，是經過仔細研究、計算和反複實踐認証後得到的，因此非常具有實際意義。



當比賽路面為經過反碾壓的硬砂石路面，並且有80％程度的積水時，就應該採用如圖1所示的推花方式。我們可以看到左右兩邊輪胎胎紋都被推掉寬度為10mm的三角形，這就是為了增加排水能力，左右兩邊輪胎的推花位置也不盡相同，希望大家注意。

當比賽路面為非常軟的砂石路面並且有80％程度的積水時，就應該採用如圖2所示的推花方式，拉力胎上的原有花紋兩邊都必須推掉10mm的三角形，同時左右兩邊的方法一樣。

當比賽路面為非常泥濘的爛路面時。就要採用如圖3所示的方式推花，可以明顯看出增加排水槽，使得輪胎具備更強的爛路抓著力，同時要注意左右兩邊輪胎採用同樣方法。

以上為砂石路面雨天的輪胎推花方式，但是在柏油路面，情況又有所不同。柏油路面的拉力賽與場地賽不同，因為拉力賽中會在路面出現很多細小的砂石，因此柏油路面拉力賽使用的輪胎不能為單純的光頭胎，必須有一定的斜交叉紋路。路面有少量積水時，就應該在兩條平行的坑紋中間再多推一條，而且推花機器的深度與坑紋的深度是一樣的，這樣，在比賽當中水就會從輪胎的兩旁排出。當路面積水比較嚴重或非常嚴重時，就需要把各個坑紋連通起來，加強排水能力。


關於賽車排氣管的改裝。

改裝賽車排氣管必須從頭到尾進行，如果方法正確和處理得當，馬力輸出可以提高整整5匹。但是還要分為場地賽車改裝和拉力賽車改裝，由於拉力賽規定賽車的最高分貝不得超過105，因此需要留尾鼓，如果是渦輪增壓賽車則由於本身的噪音不大所以不採用消聲器。同時，由於需要提高排
氣順暢程度，取消了催化裝置，這也是與民用車最大的不同之一，因為民用車需要符合環保規定。

拉力賽車的排氣需要留用中鼓，原因是拉力賽車需要更大的低轉扭矩輸出，而不僅僅是單純的追求高馬力，留用中鼓可以增加排氣時的回氣作用，提高壓力，從而達到提高低轉扭矩的目的。與此同時，拉力賽車的排氣管口徑也不能太大，這樣將同樣導致回氣壓力不夠，損失低轉扭矩；但當
然也不可以太細，這樣將不利於廢氣的順暢排出。

與之相反的是，場地賽車由於對馬力要求很高，而且發動機幾乎全程保持高轉數，所以對低轉扭矩輸出沒有太大的要求，這樣的結果導致場地賽車的排氣管改裝也與拉力賽車有很大的不同。場地賽車的排氣管從發動機出來後沒有分道，完全直出，中間盡量減少轉彎，也不需要中鼓、尾鼓、
催化等裝置，而且由於沒有噪音要求，因此也會取消消聲器，這樣廢氣只受到很少的阻隔，可盡快排出。

以前不少賽車將排氣管縮短到車身旁邊排出，這樣由於行程短了，排氣將更加快速。場地賽車如果以高轉數比賽為要求，則出氣口徑盡量增大，但不能盲目增大，各個排量的組別有自己的上限。

另外，我們常常能看到賽車排氣管在比賽中收油門時會著火，這是由於廢氣中燃油沒有燃燒充分，在排出時繼續燃燒，這樣的情況其實對馬力輸出不利，但這是發動機的問題，與排氣管無關。

l型发动机

我认为他有些没说对