赛欧无法熄火故障诊断

mizhongquan

上海通用推出的赛欧轿车配备了大量先进的电子控制系统，这使得赛欧轿车的技术含量大大增加；同时，也增加了在维修这类车型时的难度，对我们广大汽车维护、修理人员提出了高要求。近日笔者就遇到一辆行驶不到100km的赛欧SRV—AT轿车， 因为发动机无法熄火而让维修人员颇费了 一番脑筋。该车具体的故障表现是：当把自动变速箱换挡杆挂入P挡，然后转动点火钥匙关闭点火开关并拔出钥匙后，发动机仍然在欢畅而不知疲倦地工作着。同时，车厢内HVAC系统、车载音响系统按键的背景灯也依然亮着而不随点火钥匙的拔出而熄灭。
检测过程
　　发动机无法熄火以及受点火开关控制的电器线路在点火钥匙被拔出之后依然工作，说明故障车辆的点火开关电源15#线路已经不能够被点火钥匙所控制。（注：因为赛欧轿车的原型车为通用汽车公司在德国的子公司欧宝生产的CORSA B，所以它的配线系统和许多德国车如：奔驰、宝马、奥迪一样，连接B+电源的常火线以30#线路表示，受点火开关控制电源线路以15#线路表示，供应空调系统大功率风扇的受点火开关控制电源线路以15A#线路表示，启动挡供电线路有专门的50#线路标出，W#线路则供应车载音响系统，接地线路则为31#线路。为了简便表述，下文一律以线路标号来表述对应线路。）
　　根据对故障的初步分析结果，首先拆下了位于左侧仪表板下方的熔丝继电器配电中心盒（类似在桑塔纳轿车内相同的位置处）。使用试灯一端连在仪表板钢架处搭铁接地，另一端探测受点火开关控制的15#黑色线路。根据规律，赛欧轿车的电气配线系统中，红色线表示为常火30#线路，黑色线表示为点火开关控制线15#或15A#线路，棕色线表示为31#接地线路。正如先前对故障的分析结果那样，所有的15#线路都点亮了试灯。根据全车电气系统的配线图可以查到整个15#线路都是从点火开关的15#端子所引出。正是因为15#线路出现故障，变为直接和电瓶连接的常火线才导致了发动机电控系统供能无法被切断，发动机才运转不息、无法熄火。15#线路、15A#线路等受控线路都是由30#常火线经点火开关转换分配而来，点火开关内部发生故障使得30#和15#线路短接是最有可能的故障点。于是拆下了位于转向管柱顶端的点火开关总成，更换上新的点火开关总成（注：赛欧轿车的点火开关只能进行总成更换，不可单独拆开维修）。

　　再次启动发动机，接着转动点火钥匙关闭点火开关并拔出钥匙，然而故障再次重现，发动机依然在运转。因为新出厂的点火开关出现故障的可能性极小，似乎最不希望发生的车身线路故障才是真正导致发动机无法熄火的真正原因。拆下新更换上的点火开关，使用万用表测量点火开关背面所指示的30#和15#端子的导通情况，果然两者并未短接，这也印证了车身线路出现故障的判断。看来发自心底的不愿接触车身线路和草率下结论造成自己在故障检测时走了弯路。
　　尽管非常不愿意去检测这辆赛欧复杂而繁琐的车身线路，因为本车的故障是由于15#线路和30#线路在某一段发生了接触，而对于装备了那么多的电气设备这辆赛欧来说，查找这段线路无疑是在茫茫线路中大海捞针，但是出于对这辆车故障原因本身的好奇心驱使我重又打开了全车电气系统线路图，寻找着一丝一点的蛛丝马迹。
　　根据全车电气配线图所描述的，任何挂接在30#线路上的电气负载或者开关线路和15#线路所挂接的电气负载或开关线路的上游线路（可理解为：处在负载或者开关的供能端）发生短接，都有可能造成15#线路上出现不受点火开关控制而带B+常火的情况。所以找到这段线路是真正解决问题的关键，而难就难在用什么办法能够在这么一大堆纷繁复杂的线路中找到这一条有故障的线路。使用万用表或者试灯来一条一条地检测哪一条15#线路和30#线路短接无疑是不现实和不可取得方法。所有的15#线路都是从点火开关的同一条总线而来，再经过熔丝继电器配电中心盒内部的大容量配电线路板将总线线路分配到各条支路线路上，呈类似于树干和树枝的冠状分布状态。如果是出现某条线路断路的情况，则故障症状很明显的对应某条线路；但是现在的故障症状是15#线和常火短接，因为短接的15#线路支路会通过与之相连的并联15#线路支路组将短接非法获取的30#B+电源向15#线路总线逆向传递，于是整条线路都带上了与蓄电池B+直通的常火电源。这些并联连接的15#线路支路组在电气连接上是并联连接，如果采用常规的万用表或试灯检测只有在断开其他线路的情况下才能够进行，否则这种检测会受到其他并联线路地干扰，这也是并联线路的特征。那么有没有一种快捷简便的方法一针见血地就能查出隐匿在深处的故障点呢？笔者忽然想到了我们通常检测车辆电气系统漏电情况的检测方法——拔保险丝法。一旦切断了故障线路的供能线路，这样好像就撤去了加在15#线路上的附加电源。电源没有了，也就无法向其他并联着的15#线路支路组供能。
　　方法明确后就将试灯的一端还是同仪表板的钢架连接，另一端插到点火开关背面的15#总线上，开始依次地断开插在熔丝继电器配电中心盒上的保险丝。在相关故障线路没有找到的情况下，试灯总是亮着的，一旦拔出某个保险丝使得试灯熄灭，则说明该条线路是向外提供附加电能的故障线路。在一一拔遍了所有的保险丝后，终于找到了两条保险丝所对应的线路和故障相关，因为拔出这两个保险丝中的任何一个都能够将试灯熄灭。这两个保险丝分别是位于熔丝继电器配电中心盒内第一排左起的F2和F5保险丝，由电气线路图可查得它们是和赛欧轿车所装备的AISIN AW13自动变速箱TCM相连接两条线路的保险丝。其中F2保险丝所处电路是一条和30#线路连接的给TCM内存储器供能的线路；而F5保险丝所处电路也是给TCM供能的线路，两者唯一区别是F5线路和受点火开关控制的15#线路挂接。
　　根据F2和F5保险丝共同造成故障这一检测结果来分析：F2保险丝对应线路本身就和30#线路挂接，因此它所带的常火电源没有问题；而F5保险丝对应线路上的电源供应则应受到点火开关控制。拔出F5后连接在15#总线上的试灯熄灭，说明了附加到所有15#线路支路上的电源供应都是从F5保险丝线路向上逆向传递而至的。之所以分别拔走F2和F5后试灯都会熄灭，因为F5的附加电能是从F2的常火线上获取而来的。找到了它们的相互联系之后，再根据TCM电脑所处的位置找到自动变速箱线束，直接使用探针插入到线束插头的背面测量故障电路。
　　自动变速箱TCM上插脚的分布为三排，第一排：从1#——15#，第二排：从16#——30#，第三排：从31#——45#；从左到右各排的第一个针脚分别是：1#、16#、31#脚。F2保险丝和F5保险丝对应线路连接TCM电脑上的针脚分别是16#、1#脚。
　　装回先前拔出的F2保险丝，在插头和TCM连接的情况下，1#脚所引出的线路上有电能输出点亮试灯。因为在线束内部线路走向上，F2和F5保险丝对应线路是缠绕在同一条线束内由熔丝继电器配电中心盒内引出并经过安装在发动机电脑ECM支架处的转接插头X3转接到自动变速箱线束上的，所以它们的短接情况有两种可能，一是：在X3转接插头的上游即在从熔丝继电器配电中心盒到X3之间的车身线束中短接，或者是：在X3转接插头下游到自动变速箱电脑TCM这段的自动变速箱线束中短接。使用GM专用的线束修理工具挑出转接插头X3中的3#针脚（就是F5保险丝所在线路），在X3插头连接的情况下用试灯去测量3#针脚对应线路上、下游端子带电情况。测试结果，X3转换插头上游从熔丝继电器配电中心盒而来的线路正常，其下游从自动变速箱线束而来的一端端子上带电。
　　因为自动变速箱线束总成包扎非常牢固，故其内部线路相互短接的可能几乎没有，是否是TCM内部线路故障造成线路短接呢？于是困难地从排挡杆前方靠近仪表板右侧地板内部拆下TCM总成并打开线束连接插头上的防松锁扣，取出TCM自动变速箱控制模块，仔细一看，真相终于大白。发现第二排左起第一个16#针脚不知何故向后缩进了许多，再拆开TCM外壳，发现进入到TCM内部和控制模块印刷线路板焊接的针脚接插件总成的1#针脚连线与处于同一列的16#针脚连线靠在了一起。接插件针脚总成是作为TCM模块的子系统模块焊接安装到控制模块线路板上的，外部所看到整个三排针脚到了TCM内部是呈空间直角焊接到线路板上，上、中、下三排针脚在空间上每一列都是平行设置。尽管它们的间距非常之小，但在正常情况下这每一列的针脚连线在空间上是不会接触的，而故障TCM接插件总成中的16#针脚因为向后缩进了许多，才使得它的针脚连线正好靠上了上排1#针脚的连线，这样无疑等于将1#和16#针脚所联系的线路跨接到了一起。凑巧的是1#针脚相连的正是F5保险丝所在15#线路支路，16#针脚相连的正是F2保险丝所在的30#常火线路，蓄电池B+电源就是通过TCM内部针脚意外的弯曲短接故障由F2保险丝线路而短接到F5保险丝所在的15#线路支路上并逆向而上最终分布到整个车身电气系统的15#线路支路组上，从而即使用钥匙关闭点火开关，仍然有电能向发动机电脑ECM持续地提供，发动机无法熄火。

吉布提

自动档塞欧这样的问题还好不是很多