氧传感器导致大众1.8T发动机高速无力

tianjiashan

故障现象：奥迪A6  1.8T，2001年出厂，驾驶员反映高速行驶无力，车速最高只能达130km/h，而且伴有“坐车”现象。
确认故障：确如驾驶员陈诉，车速到120km/h时，就明显感到发动机无力，最多只能提升到130km/h，但同时也观察到，发动机怠速平稳、中速及低速加速良好，而且无负荷时，发动机转速可升到6000rpm。
从现象来看，这是一起典型高速动力不足的故障。
故障常见可能原因：
（1）高速时进气流量不足；
（2）高速时燃油压力不足；
（3）涡轮增压器工作不良；
（4）三效催化器部分堵塞；
（5）高速缺火；
（6）某些传感器信号不良，导致发动机进入应急运行模式，造成喷油量不足等。
故障诊断
首先用金德K81故障诊断仪读取发动机故障码，结果无任何故障码。接下来作了如下诊断：
（1）检查空气滤清器，滤芯正常。取下滤芯或进气软管，故障现象依旧，可见与空滤无关。
（2）接上燃油压力表，用一根包布的铜管从车厢内延伸到发动机舱中，怠速时350kpa，非怠速及出现故障现象时，燃油压力一直在390kpa，说油压正常。
（3）怠速平稳、中低速加速良好时，说明进气管路无漏气。无故障码，说明高速无缺火。
（4）检查涡轮增压器：
a、涡轮增压器工作时有无异响、轴向间隙是否过大；
b、直接测量增压后的进气压力，2000rpm时应在160~170kpa；
c、检查增压废气旁通阀工作情况。
上述“a、b、c”三项检查正常，基本上说涡轮增压系统无故障。
（5）考虑到该车已行驶18万公里，而未曾换过三效催化转化器，拆下三效催化转化器，发现三效催化转化器有些堵塞，但因为三效催化转化器较贵，因而用捣去芯子的旧三效催化转化器铁壳装上，结果故障依旧。可见三效催化转化器有些堵塞，并不是高速无力的根本原因。
（6）检查氧传感器的工作情况（本机采用宽带氧化感器）使故障诊断仪进入“04基本设定”，先读取“30”显示组，再读“33”显示组。
由“30”显示组读得1区的状态码为001，正常应是111。说明氧传感器加热器不工作，氧传感器未激活。为此拔下六孔氧传感器插头后，短时操纵起动机，测量插头3号端子电压为13.1V（接近蓄电池电压），说明对氧传感器加热器供电正常。
而测量氧传感器六端子插头，测量端子3和4之间电阻约1800Ω，而正常应是2.5~10Ω，说明氧传感器加热器断路。
“30”显示组——λ状态

显示区

1
2
3
4

显示内容
λ传感器状态
λ传感器1
λ传感器状态
λ传感器2



工作范围
0：关
1：开
0：关
1：开



规定值
111
110



说明
①如果未达到规定值，检查λ电压值
②如果达到规定值，但故障存储器内存储了一个故障，检查λ传感器自适应值和λ控制


显示组030中3位数的含义如下。
×
×
×
显示区1和2
说明
位数显示的第一区（加热）应在和之间变动。
当显示区中已出现过一次“”后，再进行检查。
说明：①提高发动机转速，可以更快达到规定值；②“λ状态”表示λ控制及λ传感器的状况。


×
λ控制：0：不工作；1：工作

×

λ传感器准备运动半途而废：0：不工作；1：工作

×


λ传感器加热器工况：0：不工作；1：工作


显示组号033——λ控制

显示区

1
2
3
4

显示内容

λ传感器1
λ传感器1电压



工作范围
0：关
1：开
0：关
1：开



规定值
在-10.0%~10.0%之间至少波动2%
0.130~3.600V



说明
如果未达到规定值，检查显示组033

显示区2说明：λ传感器1的电压经发动机控制，单元处理并稳定后为1.5V。
由“33”显示组1区读得入修正值（混合气修正值）为0，正常应在-10.0%~10.0%之间，并至少波动2%。这也说明氧传器工作不正常。
同时读取空气流量值，怠速时为3.09g/s，规定值为2~5g/s，空气流量符合要求。
以上检查说明是前氧传感器损坏，而不发动机控制单元及线路故障。
更换前氧传感器后，试车，故障排除。发动机高速动力明显变化。车速可轻易升至180km/h，为安全未再作更高车速试验，同时在怠速时读显示组“30”和“33”也符合规定。
故障排除的分析
根据大众公司自学手册介绍，如果前氧传感器信号发生故障，λ调节会中止（显示组“33”中入修正值为0，说明入调节已中止），发动机控制单元用缺省控制值作为紧急运行状态的控制值，并且二次空气喷射和三效催化装置诊断中止，燃油箱蒸发净化装置（炭罐）进入紧急运行模式。在紧急运行模式下，高速动力受到限制，所以最高车速仅达130km.h。
采用宽带氧传感器的帕萨特1.8T发动机，宝来AUM发动机等都可能由于前氧传感器信号不良，而产生上述与奥迪A6  1.8T发动机相同的故障。可是发动机控制单元还未存储到氧传感器故障码。
笔者认为，这是因为德国研发的发动机控制系统，和美日相比更加重视氧传感器信号。例如常有时代超人因氧传感损坏，车速只有几十公里的实例，此时拔去氧传感器线束插头，车速就可跑上去。还有实质上是氧传感器故障而显示为空气流量计故障，这都可能是控制模块的控制策略上重视氧传感器的结果

mizhongquan

1.8T发动机前氧传损坏不及时更换有可能烧毁发动机电脑

yahcrz

与积炭有关吗

cs95463

学习了，1楼：为什么会烧电脑啊？

大众七星

回复 mizhongquan 的帖子

没有遇到过啊

vw18773596447

       要烧电脑的几率不大，但如果供电线和信号线短接的话就会
      = =这2001款得奥迪A6不是EA113的发动机吗？
     有这么先进的氧传感器？

dalei_325

有几个问题想问下，氧传感器工作和加热有很么关系，加热只是一种辅助功能吧？我了解的棒式氧传感器进入闭关温度也就300多度左右，片式传感器170多度，宽带氧传感器要比片式和棒式起燃快多了。我知道柴油机都是用宽氧，汽油的最近才有用的吧。
标题车型的ECU内部程序的控制可能和我了解的有区别。

chenyiman

嗯 ，很详细的维修过程，平时下班我也会把一天比较重要的维修事项记录下来，方便日后自己查看。大家说是不是？

tsl88

dalei_325 发表于 2-9-2011 13:48
有几个问题想问下，氧传感器工作和加热有很么关系，加热只是一种辅助功能吧？我了解的棒式氧传感器进入闭关 ...

我来简要说氧传感器与加热的关系，先要说一下它的原理，它是由2部分组成，一个是电阻加热部分这个好理解，另一部分是信号部分，它是由基材为氧化锆（陶瓷）片，在其两侧辅以不同的金属氧化物做成正负电极制成的，作用机理属于高温电解方式，在一定温度下周围的氧分子会和负极的电子耦合并穿过电解质（氧化锆）聚集在正极上形成信号，所以因为这种工作形式必须要有一定的温度条件，过低的温度它不能进入工作状态，比如车子启动初期必须采用辅助加热，才能尽快进入工作状态，工作中也要间歇性加热来保持温度，但过高的温度也会使它反映迟钝。

jafe

dalei_325 发表于 2-9-2011 13:48
有几个问题想问下，氧传感器工作和加热有很么关系，加热只是一种辅助功能吧？我了解的棒式氧传感器进入闭关 ...

氧传感器工作和加热还是有关系的，作为开关型氧传感器，带加热器是为了更快的进入工作温度，进行发动机闭环控制。减少尾气排放。即使是这种氧传感器也有最佳的工作温度范围。

LZ所说的前氧应该是博世5线宽域氧传感器，是线性氧传感器，这种氧传感器对温度比较敏感，一般都是要通过ECU控制氧传感器里面核心件锆片的温度，比如通过测量其内阻来判断氧传感器温度，采用占空比等方式控制加热器达到控制温度的目的。

如果这种氧传感器加热器出现损坏，显然氧传感器是不能正常工作的。

115945414

在根据检查故障码的提示说氧传感器有故障，在没有检查仔细换了氧传感器，过了段时间故障又亮了，还是氧传感器的问题.在当时读故障码和清除故障码的时候都顺利.想问各位老师出现这种情况的原因？