利用真空表诊断电喷发动机

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　　真空表诊断电喷发动机实质是进气管真空度的检测。
　　检测进气管真空度时，应将真空表接在节气门的后方，汽油发动机在正常状态下，按规定的怠速值无负荷运转，拆下空气滤清器，查看真空表的读数和指示状态。下面就是真空表在实际检测中的运用状态。（P为汽缸压力；ΔPx为进气管真空度）

一、发动机密封性能正常状态
　　1、怠速时，表针应稳定在64 ~ 71kPa之间（摆幅的大小、摆速的快慢与密封性、空燃比及点火性能有关）。
　　若怀疑某缸工作不良，可采用单缸断火法诊断，ΔPx的跌落值应越大越好，它是判断各缸工作好坏的指标（点火、喷油、密封）。
　　2、迅速开闭节气门（注：迅速开闭应和实际运用情况相符），若表针在6.7 ~ 84.6kPa之间灵敏摆动，说明ΔPx对节气门开度变化的随动性较好，意味着各部位在各工况的密封性均较好。
　　若密封性不好时，怠速时ΔPx低于正常值，且明显不稳；迅速打开节气门时，表针会跌落到零，关闭后也会不到84.6 kPa处。
　　为了验证各缸密封性的好坏，应将真空表换接在机油尺处，曲轴箱内的压力应为负压值。若为正值，说明密封性不好，或PCV通风阀堵塞。

　二、发动机点火正时不对、配气正时不对和电火花不良时的状态
　　点火正时不对、配气正时不对和电火花不良时，燃烧条件变化，功率损失和转速波动较大，形成不了高真空度，并造成怠速不稳，加速无力。
　　怠速时，表针在46.7 ~ 57kPa之间摆动。若点火过早，表针摆动幅度较大；反之，摆动较小。配气正时有误时，现象与点火正时类似，应分辨处理。

三、发动机排气系统堵塞时的状态
　　由于排气系统有较大的反压力，在怠速状态，ΔPx有时可达53kPa，但很快又跌落为零或很低。
　　堵塞严重时汽油发动机只能勉强运转。此时，可通过观察排气管排烟状态或拆下排气管运转，即可验证。


四、各种非正常状态的具体内容参见下表：
（下表数据为标准海拔数据）

表针显示,影响参数,故障性质,故障原因,故障分析

怠速时，表针在16 ~ 64kPa之间大幅摆动。
P（汽缸压力）

ΔPx（进气管真空度）
大缝隙变量漏气
汽缸垫松动、烧毁
工作气压影响着缝隙的变化，漏气量较大，ΔPx波动大。

怠速时，表针在16 kPa以下
大缝隙定量漏气
进气管垫、化油器垫漏气
缸外漏气比缸内漏气对ΔPx影响更大，重则熄火。

怠速时，ΔPx低于正常值（64 ~ 71kPa），降低程度取决于磨损程度，快开节气门时，表针下降为零。
大缝隙定量漏气
活塞环、缸壁磨损、粘结对口、拉缸
活塞的密封性变差，ΔPx降低，导致功率下降，上机油冒烟（蓝、黑烟）

怠速时，ΔPx的跌落值更大。
大缝隙定量漏气
液力挺柱顶死
液力挺柱损坏时易顶死气门或加大噪音。

怠速时，表针跌落值在6kPa以上，摆幅不大。
小缝隙定量漏气
气门及座烧蚀、结胶
气门和座不严，导致ΔPx降低。进气门漏回火，排气门漏放炮。

怠速时，表针在47~60kPa之间摆动。
小缝隙变量漏气
气门导管磨损漏气
气门随机偏摆运动，缝隙变化无常。

怠速时，表针在33~74kPa之间缓慢摆动。且随转速的升高而摆动。
小缝隙变量漏气
气门弹簧弹力不足、关不严
燃烧情况欠佳，发动机功率下降所致。

怠速时，表针在44~57kPa之间缓慢摆动。
　
混合气过浓。
燃烧情况欠佳，发动机功率下降所致。

怠速时，表针跌落值大于过浓状态，摆幅较大，且不规则。
　
混合气过稀或个别缸工作不良
燃烧情况恶劣，发动机功率下降值大，造成怠速游车。

怠速时，表针在46~57kPa之间轻微摆动。

点火过迟或配气相位滞后
燃烧不及时，功率下降，经调整能恢复正常。

怠速时，表针在45.5~57kPa之间大幅摆动。
　
点火过早或配气相位提前
燃气最高压力形成过早，ΔPx波动大，加速时爆燃，甚至熄火。

怠速时,表针有时可达55kPa，但又快速跌落为零或很低。
　
排气系统堵塞。
排气系统有较大的反向压力，导致ΔPx波动较大，且异常。


　   车用催化转化器的故障及诊断


　　随着人们环保意识的不断增强，对汽车尾气排放的要求也越来越严格，国产轿车普遍都加装了催化转化器，借助催化剂的作用，使排气中的HC、CO、Nox发生氧化还原反应，以达到降低污染的目的。

　　汽车在使用过程中容易受到路面的限制，产生拖底或强烈振动，造成催化转化器的碰撞，致使催化转化器载体破碎，容易阻塞排气通道，造成动力性能下降、燃油消耗增加、排放恶化等。由于供油系统、点火系统等的故障，发动机过热、回火，造成催化转化器载体烧结、剥落，排气阻力增大，同样也会产生上述的不良影响。另外，由于燃油或润滑油使用不当，造成催化剂中毒、活性下降，催化转化效率受到影响，进而使汽车排放性能恶化。

　　对催化转换器进行机械故障诊断时，可从以下几个方面着手。                           2


外观检查

　　检查催化转化器在行驶中是否受到损伤以及是否过热。将车辆升起之后，观察催化转化器表面是否有凹陷，如有明显的凹痕和刮擦，则说明催化转化器的载体可能受到损伤。观察催化转化器外壳上是否有严重的褪色斑点或略有成青色和紫色的痕迹，在催化转化器防护罩的中央是否有非常明显的暗灰斑点，如有则说明催化转化器曾处于过热状态，需做进一步的检查。

　　用拳头敲击并晃动催化转化器，如果听到有物体移动的声音，则说明其内部催化剂载体破碎，需要更换催化转化器。同时要检查催化转化器是否有裂纹，各连接是否牢固，各类导管是否有泄漏，如有则应及时加以处理。此方法简单有效，可快速检查催化转化器的机械故障。

　　由于催化剂载体破损剥落、油污聚集，容易阻塞载体的通道，使流动阻力增大，这时可通过测量其压力损失来进行检查。


背压试验

　　在催化转化器前端排气管的适当位置上打一个孔，接出一个压力表，启动发动机，在怠速和2500r/min时，分别测量排气背压，如果排气背压不超过发动机所规定的限值，则表明催化剂载体没有被阻塞。

　　如果排气背压超过发动机所规定的限值，则需将催化转化器后端的排气系统拆掉，重复以上的试验，如果催化转化器阻塞，排气背压仍将超过发动机所规定的限值。如果排气背压下降，则说明消声器或催化转化器下游的排气系统出现问题，破碎的催化剂载体滞留在下游的排气系统中，所以首先进行外观检查确认催化剂载体完整是非常必要的。对有问题的排气管、消声器和催化转化器也可通过测量其前后的压力损失来判断。

真空试验

　　将真空表接到进气歧管，启动发动机，使其从怠速逐渐升至2500r/min，观察真空表的变化，如果这时真空度下降，则保持发动机转速2500r/min不变，且此后真空度读数明显下降，则说明催化转化器有阻塞。

　　因为催化转化器的阻塞在真空试验中是一个渐变的过程，而此试验是一个稳态的过程（2500r/min），真空度读数不会产生明显的下降。如果是在试验室进行一个催化转化器阻塞前后的对比检查，催化转化器阻塞后，进气歧管真空度会发生明显下降，如果进气歧管真空度下降，并不能完全说明是由催化转化器阻塞造成的。发动机供油量减少时，进气歧管的真空度也会下降。因此与真空试验相比，排气背压试验更能真实反映催化转化器的情况。

　　以上方法只能检查催化转化器机械故障，催化转化器的性能好坏，也就是其转化效率的高低，则需要通过下列的检查来判断。

加热法

　　催化转化器在正常工作状态下，由于氧化反应产生了大量的反应热，因此可通过温差对比来判断催化转化器性能的好坏。启动发动机，预热至正常工作温度，将发动机转速维持在2500r/min左右，将车辆举升，用数字式温度计（接触式或非接触式红外线激光温度计）测量催化转化器进口和出口的温度，需尽量靠近催化转化器（50mm内）。催化转化器出口的温度应至少高于进口温度10～15％，大多数正常工作的催化转化器，其催化转化器出口的温度高于进口温度20～25％。如果车辆在主催化转化器之前还安装了副催化转化器，主催化转化器出口温度应高于进口温度15～20％，如果出口温度值低于以上的范围，则催化转化器工作不正常，需更换；如果出口温度值超过以上范围，则说明废气中含有异常高浓度的CO和HC，需对发动机本身做进一步的检查。

其它方法

　　通过对比整车排放情况来判断催转化器效率的方法是不科学的。因为汽车排放的好坏与各系统的工作状况有关，不可排除的误差因素较多。如用冷热怠速时的排气浓度变化来检查催化转化器转化效率就是不太准确的方法。发动机冷车时，由于汽缸壁较冷，燃烧不完全而产生大量的CO和HC，而发动机热车怠速时，由于燃烧条件好转，发动机已处于闭环控制状态，不需要催化转化器的作用，排气浓度也会大大降低。因此，此项检查不能保证仅仅针对催化转化器的转化效率，可比性较差。