2008年中国本土汽车设计走势

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对于中国汽车业设计界来说，“精卫全能”有着相当的知名度。2007年8月，这家位于北京的独立汽车设计公司在五年艰苦创业后得到了新的800万美元风险投资，公司也正式更名为阿尔特(中国)汽车技术有限公司(IAT)，与阿尔特(日本)一起组成阿尔特开曼控股公司。目前公司除在长春、芜湖、上海以及苏州设有事务所或分公司外，还在日本、欧洲、韩国及香港和台湾设立分支机构。而更为重要的是，精卫全能的开创者宣奇武，利用自己之前在三菱工作的背景组建的强势国际化研发团队，将精卫全能（也就是现在阿尔特）的设计实力迅速释放了出来。这其中就包括奇瑞汽车有限公司去年的重量级作品：奇瑞QQ6。
　　另一方面，身处南方的上海同济同捷应该算是本土汽车设计界一直以来的旗手。其领导者雷雨成博士带领的汽车研发团队现已壮大到1,300多人，他们都有车厂或国外的工作经历，而且其中不乏院士、博导、教授及高工等国内外著名专家。而背靠同济大学的知识资源优势，同济同捷目前成功交付的设计项目数量也应该是全国最多的。同捷已形成一套完整基于2,600项主流流程的45,000项精细的设计开发流程和32,000项周计划流程
，并总结整理出世界先进的33,000多项发布的工程技术标准；规模和能力已位居世界汽车设计工程前20强。还有地处宁波的思德乐汽车技术有限公司（Style）也是国内专业的汽车设计公司之一。虽然业务比起同济同捷、阿尔特来说还有差距，但这并不影响思德乐总经理乐敏波作为中国汽车设计业界专业人士，对行业发展的认识和把握。就让我们通过本刊记者对雷雨成、宣奇武和乐敏波的采访，在一定程度上为您揭示中国本土汽车设计界的现在与未来吧！
　　差距误读
　　现在大约40%的欧美汽车设计由独立设计公司来完成，在日韩，这个数字是20%左右。在中国，设计外包的需求随着本土汽车自主品牌的崛起而呈高速发展之势，这给全球的独立汽车设计公司带来了众多的新商业机会，当然其中也包括中国本土的汽车设计公司。如果要对比中外的汽车设计，一般人们会惯性地认为我们由于汽车工业起步比发达国家晚很多年，所以在二者设计技术上之间始终存在着难以追赶的距离。然而，同济同捷的雷雨成博士却坚持认为：这里仍旧存在着对差距的误读。首先，国内汽车设计公司的工程设计被严重低估，这主要表现在：其一，.国内汽车设计水平被低估。以同捷为例，目前同捷的汽车设计水平已经超过意大利设计公司，并接近德国设计公司水平，但实际上国内整车企业还是存在着盲目崇洋的心理，认为国内缺乏优秀的汽车设计公司；其二，.国内汽车设计公司的工程费用被严重低估：在同等工艺/品质要求下的同一项目，欧洲（含德国/意大利）设计公司的价格可达到1,500-2,000万欧元，而同捷只能得到1,500-2,000万元人民币的工程费用，两者相差近10倍以上。其次，国内汽车行业缺乏足够的汽车设计常识，错误地认为汽车设计公司能够包打天下，而自身没有准备好新产品开发所需的技术资源，也缺乏对在新产品开发中与汽车设计公司配合的重要性。第bvg三，国内一些汽车企业不了解汽车开发流程，认为好的汽车设计能够一次成功而无需改动。实际上，设计变更和优化是汽车设计过程中必有的环节，优秀的汽车产品都是来自于反复的推敲和不断的优化。第四，.国内汽车企业往往刻意追求低成本和利润最大化，而没有兼顾相应供应商配合设计开发的实际技术和工艺能力，从而时常导致汽车设计中本不应出现的品质问题。所以说，按照雷雨成博士的分析，如果能在现实中排除“低估”、“误读”和“干扰”，以同济同捷为代表的本土汽车设计界的商业成就应该并不止于此。



　　当然，如果说误读存在，那么从整体上讲，差距也还是存在的。阿尔特的宣奇武和思德乐的乐敏波对于中外汽车设计差异的解读显得更为谨慎。两人一致认为缺乏经验的积累无疑还是本土汽车设计界最大的缺陷。比如要在设计中良好地把握能保证汽车品质的NVH特性（Noise、Vibration、Harshness噪声、振动与舒适性）就是国内设计细节上的一个薄弱环节。
　　2008走势
　　对于汽车产业相关的能源压力，三位业内的设计专家中似乎只有雷雨成博士最为看重。而宣奇武和乐敏波显然对近期是否存在受多种因素影响而诱发的石油危机的可能性，持否定态度。他们认为设计美观将持续成为本土主流消费者购车时的第一诉求。
　　在谈到未来五年，汽车设计业，包括中国汽车设计业是否存在深刻变革的可能时，中国汽车设计界内有着不同的看法。同济同捷的雷总表示谨慎的乐观；阿尔特的宣总则持否定的态度。思德乐总经理乐敏波并没有直接回答是还是否。但从他的论证中我们依旧可以看出其“必然变革，未必深刻”的折衷性观点。他认为：近几年，伴随着我国汽车工业的发展，消费者的消费观念更趋理性，对轿车的需求偏好也逐步发生变化、升级。由于国内消费者换车周期的大幅缩短，使得中高级车的更新换代也加快了。近日，某国际咨询公司对我国汽车市场的调研显示，今后中高级车将成为我国私人购车的主力车型。加之，从近期中高级车的市场表现看，其取代中低端车成为车市竞争的亮点和焦点，已成为不争的事实。随着该细分市场车型的增多，竞争也将逐步趋向白热化。众所周知，中高级车市场是目前利润较为丰厚的细分市场，历来是各大汽车企业的必争之地，但该市场的竞争却并不充分，一成不变、老气横秋的风格维持了多年。2006年，凯美瑞的上市，为这一市场带来不少新鲜元素，它像一颗重磅炸弹，撼动了中高级车的竞争格局，也撼动了国人维持多年的审美取向。2007年上市的中高级车明显加入了近几年国际流行的时尚运动元素。其实，从凯美瑞开始，运动元素已悄然融入中高级车的设计之中。从迈腾到蒙迪欧致胜、新雅阁，这股运动风潮俨然是越刮越猛。“在未来一两年内，国内中级车必然会迎合这股运动风潮。而如何使得车辆造型既满足安全法规的钢性需求，又体现整体设计的美感，也正日益成为考验设计师水平的一个标尺。相信设计的前瞻性将会更
加突出。” 乐敏波如是说。
　　在去年年底的一次汽车设计技术研讨会上，美国穆格控制系统（上海）有限公司（MOOG FCS）负责汽车测试的高级应用工程师Drew Steele先生曾经向本刊记者聊到他本人对中国汽车设计整体产业的看法。Steele先生通过自己在华汽车界工作的经历提炼出一个外国人的见解。“中国上百家整车厂从数量上来讲无疑是过多了。未来通过资本运作进行的整合在所难免。而中国的汽车设计也必将因为这样的竞争和整合达到强化。中国的汽车设计缺乏试验、测试数据的积累，这将在短期内成为本土设计界追求提升设计品质的明显瓶颈。”而Steele先生也非常中肯地表达了对中国汽车设计界的钦佩之情。因为在他看来，模仿、吸收海外的先进设计技术，而不是自己闭门造车，这是令中国汽车产业快速崛起的正确思路，也是一种非常聪明的选择。至于什么时候我们能突破设计技术上的瓶颈，Steele先生好像一点也不为他所服务的中国同仁们担心。“这里一定会成为世界的汽车设计中心，而不仅仅是制造中心。因为中国有足够大的市场，而这里的人又是如此地聪明好学！” Steele说。
　　现在，中国的独立汽车设计公司和中国汽车产业一样，都处在快速的发展阶段。设计公司背景各具优势：从院校走来的理论功底扎实；由整车厂成立的则具有相对的产业资源继承性；打造国际化开发团队的设计能力自然高出一筹；而即使是草莽出身的设计公司也能在国内多元化多层面的汽车厂设计外包需求中谋求到一席之地。08年，无论是整车厂还是设计公司，不断缩短上市周期，设计上推陈出新将是不变的主旋律。