关于一线企业和二线企业之间

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　　目前行业公认，三龙一通属于客车行业的一线企业，而之后排名的3000台以上的企业一般被认为是二线企业，当然某些企业如青年等，走的是高端路线，无法和大众产品的生产企业加以比较。一线企业和二线企业，仅仅是一线之隔，但结果却是天壤之别：不仅仅只是产量的区别，无论是产值利润、管理水平、技术水平还是品牌营销，一线企业都超越的太多，并存在着继续拉大差距的迹象。二者的未来将会如何，行业人士也做出了各类预测，笔者在此以个人的角度，简单阐述下对于二者之间的认识。
　　
　　一．一线企业和二线企业的距离
　　在产值利润上，一线的三龙一通四家企业，07年最少的一家产量是一万两千多辆，而二线企业第一名的产量没有过八千辆，两者整整差了50%的产量。产量的差距不仅仅是一个销售数字，同时对于企业规模经营的影响很大，特别是在配套产品的议价能力上，一线企业的采购成本至少要低到5%左右，按一个普通二线企业每年8个亿产值计算，这个数字非常可观。至于产值和利润，两者之间更是无法比较，悬殊过于巨大，简单地说，一个二线企业能有三千万的利润，已经很是乐观，但是据传闻一线企业为了进入XX市场，付出的各项费用就有千万之巨……
　　在管理水平上，一线企业尝试了诸多的工具，ERP、SAP、TS16949到现在的流程再造，也许有人说SAP的投入并不算成功，但是这样一个严谨的工程实施起来，即使没有完全成功，也可以提升管理理念，并得出成功与失败的经验，为以后的流程再造打下基础。而二线企业目前仅仅停留在ERP的层次上，因诸多原因，还不能实现完全的ERP模块应用，效果大打折扣。至于ISO9000等，对于大多数的二线企业来说，笔者观察得到的结果就是应付检查，根本没有融合进公司的质量管理中，随着TS16949的实施，在实际的管理水平中，两者之间的差距也会越拉越大。
　　在技术水平上，特别是设备上的投资和研究所的实力，两者的差距已经是遥不可及。从早期的车身轻量化，到现在的节油技术，从早期的车身结构造型的模仿，到现在的整车技术的引进，一线企业领先的太多，尤其在消化引进技术的能力上，更是二线企业不可比拟的。比如，某企业的朋友说过，宇通的热处理技术，多少年前他们的引进产品就有了。但是这么多年下来，笔者发现该企业的自主产品并没有配备热处理技术，甚至可能都忘掉了该项技术，直到宇通推出后，才让他们再次回忆起来——
　　在品牌营销上，一线企业遍布全国的营销网点带来了更多的机会，而强大的品牌运作，有力的市场公关，高效的管理支撑，产生的品牌效应绝对不是偏安一隅的二线企业能够比拟的。二线企业在这一块，用木桶理论来形容的话，总是存在着各类问题拖住了营销的发展，也给品牌的美誉度带来了不良影响，最终造成品牌建设只有知名度，并没有起到推动产品销售的作用。
　　目前，二线企业向一线前进的关键就是管理水平的高低，至于品牌，个人认为是有作用，但是不能把他摆上神坛，品牌始终是企业综合实力的一种更高层次的表现，本身并不能脱离企业的各项因素单独存在。
　　
　　二．一线企业和二线企业的竞争
　　 一线企业已经牢牢控制了中高端的客车市场，涵盖了客运、旅游、公交和团体等主流市场，而二线企业主要占据的是中低端市场，少数企业仍然在力拼中高端市场，可惜明显处于劣势，产量一直停滞不前甚至出现萎缩，只是在近两年出口业务获得提升后，才有所突破。笔者对此情况的概括是：当一线企业进入团体市场后，太湖干涸了；当一线企业进入公交市场后，江海退潮了；当一线企业进入海外市场后，二线企业沉默了；当一线企业扩充产能后，二线企业要哭了……
　　 从目前可以看到，只要一线企业跟进的市场，二线企业无一例外的出现大规模萎缩，只有从事一线企业不感兴趣的低档车生产的企业没有受到影响，如少林主要生产中巴和低档大客，恒通主要生产低档天然气公交，其他二线企业的低档产品占总销售量的比重也相当可观。这一切不得不让二线企业认真思考：我们的发展空间究竟在哪里？是勇往直前，还是曲线前进？
　　 面对着一线企业动辙以千万计算的公关费用，二线企业只能是默默退出中高端市场，这一点在公交市场表现的特别明显，造成二线企业只能去争夺原本属于三线企业的市场，致使整个行业的竞争加巨，而一线企业因为数量少，又占据的是容量巨大的中高端市场，所以近几年来发展的顺风顺水。面对一线企业的各项优势，二线企业最容易做的就是加强自身的产品质量和服务质量，如果还是停留以前的状态，结局可想而知。
　　
　　三．一线企业和二线企业的未来
　　 一线企业中，宇通客车早已开始了多元化的进程，最近两年收获颇丰，特别是零部件、重工和金融投资得到了巨额回报。有了经济的支撑，宇通无论是开拓海外市场的能力，还是整体抗风险的能力，都得到了一定的补充。三龙中，小金龙一门心思地做起了海狮车，加上车身厂的盈利，暂时在业绩上掩盖了主业严重衰退的现象。另外两条龙出口做得顺风顺水，业绩处于疯涨中，其中大金龙借助现成的配套资源，也开始生产海狮车；苏州金龙早期曾做过专用车，但是业绩一直没有公开过，至今不知道情况如何。在主业客车版块增长稳定的情况下，一线企业在大力开拓海外市场的同时，开始了多元化进程，目前看来可以说是比较成功，未来相信一线企业会继续加大多元化经营的力度，并且拓宽融资渠道，用资本来换取更大的市场。
　　 二线企业，现在能够持续发展的都是专注于某一细分市场的企业，而跟随一线企业产品路线的，处于非常不稳定中，动辙有一种朝不保夕的感觉。可以明显看到，跟随二线企业后的三线企业，很多都是因为没有明确的细分市场，产量一直上不去，形不成规模经营，造成综合竞争力始终无法提高。在未来的发展中，二线企业一方面加强品牌建设，另一方面需要苦练内功，提升管理水平，更重要的是找到属于自己的发展空间，尽可能的不要跟在一线企业后面走。
　　四．二线企业和三线企业之间
　　 此节做为本文的一个补充，简单谈下两者之间的情况。二线企业和三线企业全国数量在40家以上，未知的小企业，数不胜数。目前，这么多的企业都在争夺中低端市场，竞争激烈，特别是中巴产品，技术含量低，市场容量大，导致大量企业争相进入。因为统计的数据源不全，造成统计数据呈现出的趋势是中巴市场在衰减，又以几个典型企业的表现来证明此数据，在此，笔者并不赞同这一观点，就笔者简单知道的一些企业的中巴车产量已经超千台，这些企业的名字没有出现在统计数据上。
　　 在二、三线企业的激烈碰撞中，首先倒下的就是管理不善的企业，而不是所谓的弱势品牌企业，如长江是公交企业的龙头，牡丹是公认的“中巴王”，反倒是一直没有认真做品牌的“少林”、“扬子江”等企业过得顺风顺水；其次，没有明确细分市场优势的企业处于停滞不前甚至衰退状态，我们可以看到很多三线企业的产量几年来一直停留在一个固定的数字附近，有的企业甚至呈现递减的趋势；最后，只有企业在积累了一定的基础后，才能够感受到品牌建设带来的好处，否则品牌投入换来的只是一个简单的知名度，并没有推动销售的增长，对于此一点，相信中大的案例给大家的印象应该非常深刻。
　　
　　 综述 笔者长期致力于二、三线企业的研究，通过接触大量的企业人员，目前得到的最终看法是：二线企业和一线企业的差距还在拉大，短期内不可能出现奇迹；二线企业需要的不是炒作，而是务实精神；二线企业并不一定缺少品牌优势，但是最大的短处就是管理水平。只有认清这几点，一线企业和二线企业之间，才不会出现断层，也才有可能打坡目前的格局