台湾客车工业初探

ngl598

相较于中国已形成完整上下游客车生产体系来讲，台湾客车产业的规模完全无法和中国相比。台湾客车市场并不大，客车制造厂的规模基本上算是小型规模，在台湾一年出产两三百辆就已经算是大型规模了，和中国一些大厂，动辄年产千辆甚至上万台相比，算是小巫见大巫。
台湾没有底盘及发动机生产的实力，最多仅有底盘组装能力，而台湾的客车生产基本上都是进口底盘，或是日系的在台组装底盘，然后至客车组装厂装配生产大客车。相较于中国主要的客车生产大厂经年和国外大厂合作及技术交流，高等学校甚至已有汽车研发相关科系，台湾的客车生产(应该是车体制造)基本上仍流于土法炼钢，师徒相传的方式，受限生产规模研发能力也不足，仅有定期和国外大厂技师作交流，产业水平无法大幅提升。
以城市公交为例，中国主要城市的公交车绝大比例都已经是中低底盘形式，在台湾仅能算是实验车型，仅有几辆实验营运之用，主要还是高地板车型，但车内设备更加舒适精致，新车均以高背座椅为主。
另外台湾的客车制造厂不像中国主要大厂如金龙、宇通等大小车型通吃，比较有明显的区隔定位，例如专做旅游客车、长途客运的不会做公交车及中小型车、小型车的不会做大型车…等等。
台湾主流客车车型
以高级旅游客车及长途客运客车来说，台湾的主流车外型仍然非NEOPLAN双层巴士莫属，尤其是前围两段式挡风玻璃造型至今仍历久不衰。虽然时间演变各车厂外型都会有不同的风格，也会参考欧洲大厂的外型特征，但绝大多数仍以MEOPLAN为基本造型。
台湾高级客车采用的底盘以欧日系为主。日系主要品牌以HINO、FUSO(三菱)为主，仍为市场之大宗，(ISUZU在台引进底盘仅有城际客运等级)，但韩国的现代及大宇也有一定的市场，尤其大宇是台湾最大民营国光客运所采用，最近五年内新车都是采用大宇底盘。而欧洲以其高水平之行车表现也逐渐拓展市场比例，主要的有SCANIA和VOLVO，而MAN近年来也加重台湾客车底盘之经营。
而日系发动机马力在300到350HP之间，而欧系则是340(SCANIA)到400HP以上，和中国相比其客车发动机等级似乎高了一截，而且最新环保标准已经相当于欧四级。
台湾主流车型主要为双层设计(仅上层载客，下层不载客，在台湾俗称「假双层」)，但车高依最新法令限制在3.55米(以双轴车而言；三轴车限高三米八十)，三米五十以上必须做倾斜测试，所以今年最新出场的新客车车高很多都在三米五以下。另外台湾主流车型驾驶席为降前悬配置，冷气则配置于引擎室之上方，和中国主流为不降前悬驾驶席及车顶上方配置冷气是明显不同的。
虽然中国高档客车在内装上面的水平算是相当不错，乘车有一定的舒适度，但台湾高级客车更凌驾于中国之上，甚至是世界顶尖水平。在台湾，旅游客车三排座的比例大幅增加，而长途客运三排座椅已成为基本配备，甚至有两排总统等级座椅出现，还有个人化之视听设备，一向执世界客车牛耳之欧美豪华客车亦瞠乎其后、自叹不如。
以城市公交车来说(因台湾城市客车区域水平差距仍大，故以台北大都会做介绍)，台湾主要仍为双门高地板设计，中低底盘仍属实验车型，和中国相比是落后了。这可能因为台湾客运业竞争激烈、业者为求降低成本，较少引进中低底盘的公交车。而台湾目前自制之中低底盘是以原装客车底盘做改装，故安全性仍需时间观察，客运业者也因此观望。而台湾公交车(以台北而言)竞争激烈，所以各家客运业者加强车内设备，大幅提升乘坐舒适度，向旅游车水平看齐。
台湾大型公交车车长以10.6到12米之间、中型则为6、7米和9米不等，而主要使用底盘为HINO和ISUZU为主，FUSO主要使用在中型公交车，韩国之大宇和起亚也开始出现，发动机等级在200至300PS之间。
台湾各地的公交车(包含城市及城乡客运)全部都具备冷气空调