典型车门类型的介绍与滚压件一般工艺过程

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根据常识（仅限乘用车），车门分为带窗框车门和无窗框车门（Frameless Glass Construction，多见于高档跑车，俗称硬顶车）两大类，其中带窗框车门又可以分为整体式（Full Stamped Inner and Outer Panel Construction，即内外门板带着窗框部分一起冲压成型）和独立窗框（Loose Upper Frame Construction，即窗框部分与窗口线以下的内外板分别成型）两大类

实际上对主机厂而言，车门还可以做更细致的区分，这里小弟斗胆，对各个类型的优缺点略做评述

1.无窗框车门（Frameless Glass）
优点：造型前卫时尚，且外观上各处配合对消费者很是养眼；因为没有窗框部分的金属板材，内外板冲压成型不必考虑此处废料损失，可将废料率降至最低；左右内（外）板可以在一个模具中成型；该类型车门具备整形能力
缺点：窗玻璃的稳定性差（当玻璃在full up位置时，至少在门肚子里留有露出部分的三分之一长度，否则容易失稳）；
门肚子里需要有额外的支架来保持玻璃的稳定性；当然这些都会增加产品成本，而且造成门密封性先天不足，为了改善其密封性，不得不花更多代价；除此之外，门线（Belt line）也被抬高

2。独立窗框式车门（Loose Upper Frame）－窗框为滚压件，上面可以装配密封条，起到主密封作用
优点：废料率同样能降至最少；左右内（外）板可以在一个模具中成型；该类型车门具备整形能力；门质量好
缺点：可装配性差，会产生匹配上的这样那样的问题（诸如gap、flush等等）；限制了主密封样式的选择范围，而且也存在密封性差的潜在问题

3。a）内外板整体冲压成型式车门（Full Stamped Inner and Outer Panel）－窗框部分进入到车顶区域（into roof，从外观看，就是车门上部有面共享了车顶面）
优点：当然是结构刚性好，密封性好；而且在整条J－Line（就是指车门在关闭时，车门上与车身接触的密封条区域，总装车间一般称为“头道”，或者“头条”）上可以作出对结构有利的拔模斜角
缺点：当然是废料多（窗玻璃那么大块要落掉，心疼。。。）；增加了密封成本：如沿着车顶与车门边的密封，沿着风窗与车门边的密封；不具备整形能力
b）内外板整体冲压成型式车门（Full Stamped Inner and Outer Panel）－窗框部分侧向暴露（exposed on side，相对于上面类型）
优点缺点与上面类似

4。窗框内藏式车门（Frame Under Glass）－即窗玻璃暴露在外，与无窗框式车门外观效果极像
该类型又可以分为两类：
一类是门内板整体冲压
（Full Stamped Inner）质量与密封性都好，而且J-line的工艺性拔模也可以做，外观当然极像无窗框式车门的新颖前卫；但是内板仍然要产生许多废料，密封性有待改善。
另一类是独立窗框（Loose UPR Frame）废料率低，质量也好，左右内（外）板可以在一个模具中成型，外观优势同上。但凡独立窗框，装配时产生的问题是无法避免的，而且因为滚压的窗框，使得密封形式的选择有限，会导致潜在的密封性能问题。

我们来看看窗框滚压件的工艺：
目前国内滚压工艺成熟，而且能够独立自主开发产品，且能够满足主机厂FE、OTS、PPAP要求的生产厂家差不多就是河北凌云和宁波敏孚了（有这两个单位的兄弟潜水的，赏脸给大家更详细的介绍一下）

对于独立窗框车门，窗框的滚压截面较为复杂，而且欧美日德的结构各不相同，如日本的飞度没有belt pnl ，即窗框加强板，前后两个脚没有加强板连接，刚度和安全性都不太好；通用的景程窗框都带有加强板

窗框一般经过滚压（有时多达几十对滚轮，卷料出来后经过一道道滚轮滚压成型，到末端一般会有平面弯模以及冲切刀模，视具体产品）、拉弯或扭弯（三维拉弯机，由PLC编程控制方向、力和时间，可进行三个方向同时拉弯，有靠模）、冲切（冲孔，切口）、点焊或CO2（焊接总成）
有些单件需要在滚压结束时加轮焊（点焊）；整体式车门的窗框也有滚压件，不过主要是与glass装配的guide，也有起加强作用的channel（一般隔着内板与guide点焊，属于三层板焊接）

注意：
1。冲压件与单件检具一般交给2、3级供应商去做，但是总成焊总成检肯定是1级供应商自己控制；
2。一般后门独立窗框的滚压件较难，因为大多数车型在C柱有很大的弯曲弧度，超过270度，这个时候看供应商能力了，有的是分成两件滚弯，再焊接，容易造成焊接面的flush，批量生产难以满足；有的是一道弯曲，但是受材料流动和成型工艺控制影响，会有缩颈或扩口，修整调整模具也很麻烦

不足之处，敬请指正

刘鑫鹏

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