改装天书~3

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十一：引擎的燃烧与爆震
汽车的动力来自引擎，而引擎动力的产生是利用汽缸内油气的燃烧所产生的爆发力推动活塞而来，因此要获得良好的引擎性能就要从提高引擎的燃烧效率着手，从汽缸内油气燃烧的基本理论找出提高引擎燃烧效率和热效率的方法来提                                              高引擎性能。
但是在工程师们想尽办法来提高引擎性能的同时，却因为爆震(Knocking)的发生而受到种种的限制，而一具最高性能的引擎就是在燃烧与爆震的交互作用和互相牵制下得出的妥协。
『燃烧与爆震』不但是研究引擎的基础，也是判断引擎优劣的依据，更是引擎改装的基础，因此燃烧与爆震可说是一切讨论有关引擎性能的入门，更是谈引擎改装时的立论依据。
一、燃烧
因为引擎的燃烧循环是在汽缸这各小容器中进行，而且有温度、压力、热传导、残留废气等变因，所以比起一般的燃烧来得复杂许多。目前有很多有关引擎的理论都是由实验得来的，就因为是由实验得来的所以有很多因素都有不同的解释，甚至可能尚未被发现，因此读者或可从本文中获得启发，找到其他有利引擎燃烧的好方法。在进入主题之前我们必须先介绍两个名词：空燃比A/F
(Air-Fuel Ratio)和空气过剩率λ(Excess Air Ratio)。空燃比A/F是进行引擎燃烧反应时所需的空气重量和燃料重量的比例，空然比小表示油气比较浓，反之则比较稀。如果根据汽油燃烧的化学反应方程式，我们可以算出汽油完全燃烧的理论空燃比为15.1:1，但是在实际的燃烧情况中，如果要达到完全燃烧，所需的空气量往往比理论上所需的更多而实际上所需的空气和理论上所需的空气量的比值就称为空气过剩率λ，λ越大表示所供给引擎的空气量越大。A/F和λ在谈到有关引擎的工作原理和废气污染控制上都会再出现，所以比必须先在此提出。引擎每完成一次进气、压缩、爆发、排气四个行程的循环，曲轴转了2圈也就是720°，在引擎转速为 3000rpm时，曲轴转速为每分钟3000转，也就是说引擎每分钟要进行1500次的循环，完成每一次油气燃烧的时间远小于0.01秒。要去讨论这0.01秒内快速进行的燃烧过程有相当的困难，[ 因此我们必须想像成用很慢很慢的慢动作来看引擎的燃烧过程。若用这样的方式来看引擎的燃烧过程，我们可以将它概分为点火、燃烧、淬熄三个步骤：
点火
当供油系统将混合好的油气送入汽缸内，经由活塞压缩后，点火系统的高压线圈便会传送一电流至火花塞，利用火花塞两极之间的高电压引燃油气，（亦可说是高电压使汽油分子产生游离作用，进而和氧离子结合，造成氧化作用）。为了引燃油气，必须对油气提供一相当的能量，这个能量我们称为『最小点火能』（Minimum Ignition Energy）。最小点火能越小，点火越容易。这一油气引燃的过程相对于接下来的油气燃烧速度来说，速度是比较缓慢的，而这一缓慢的氧化过程称为『点火』。『点火』所耗去的时间约占整个燃烧行程的10 %，而这段时间所耗去的油气也少得为不足道。
燃烧
点火阶段可视为油气燃烧前能量的累积，当点火完成后，火焰便开始以燃烧压力波的形式向外传播，其传播的方式是以火花塞为中心，一层一层依序向外燃烧，就如同将石头丢入水中，在水面形成涟漪一般。在火焰向外传播时，在已燃烧和未燃烧的油气之间，有一进行燃烧氧化反应的反应带，我们称为『火焰波前』。火焰波前的范围大小会影响燃烧的反应烁和汽缸内压力上升的烁。油气燃烧的速度对引擎的性能有决定性的影响，燃烧的速度越快，引擎的性能越好，爆震发生的趋势也越低。
淬熄
对引擎的燃烧来说，汽缸壁是燃烧波所能到达最远的边界，汽缸壁由于有冷却系统的作用，温度大都维持在 200℃左右，这相对於 700℃以上的火焰温度来说是很低的温度，所以当燃烧波传到汽缸壁时，火焰的温度便立刻下降，使得汽缸壁附近燃烧波的氧化作用因而减缓甚至中断，而这趋缓的氧化反应便产生了不完全氧化的产物HC及CO。这一氧化反应较缓和的区域我们称为『淬熄层』，淬熄层越小，表示汽缸的热传损失量越少，引擎的热效率较高、出力较大。
影响引擎燃烧的因素
影响点火的因素：
点火的难易乃由『最小点火能』所决定，最小点火能则是受燃料的分子量、混合气的浓度、火花塞电极的形状与间隙、汽缸温度、混合气气体流动的影响而产生变化。燃料的分子量越小、汽缸的温度越高，其最小点火能越小，点火越容易。混合气的浓度稍浓于理想空燃比（14.7:1），并能在汽缸内快速的流动使油气更均匀，皆有助于点火。而火花塞对点火的难易更有决定性的影响，火花塞的电极间隙若减小则最小点火能将增大，不过间隙也不是越大越好，因为间隙大则跳火时间缩短，不利于点火，所以间隙直必须取两者的折冲。火花塞中央电极的直径越大，点火所需的电压必须升高，若将电击形状改为尖型，将有利于点火。此外，火花塞的热度等级越高，表示中央电极不易散热，因此对点火越有利。但是当火花塞热值过高或汽缸过热时，将使油气在火花塞未点火前及自行点燃，称为＂预燃＂（Preignition）是异常燃烧的一种，有别于爆震，但同样对引擎将产生不利的影响。有人会改用电极为针型、且导电性较好的火花塞，为的就是加速完成点火。
影响燃烧的因素：
１、空燃比   燃烧速度会因为混合气的组成、压力、温度而变化，影响最显着的是空燃比，稍浓于理想空燃比（14.7:1）时可得到最大的燃烧速度，若空燃比低或高达到某一界限以上时，火焰便不再前进，此界限称为『燃烧界限』。汽油的燃烧界限是空燃比２２：１～８：１可安定运转的极限是１８：１。所谓『稀薄燃烧引擎系统』技术（Lean Burn Combustion System）就是让引擎在尽量接近燃烧界限的下限且不产生爆震的情况下运转。
２、火花塞的位置   火花塞的位置虽对燃烧的速度没有影响，但是它决定了相同燃烧速度下完成燃烧所需的时间。火花塞和汽缸必的距离越近，则完成燃烧的时间越短。因为油气燃烧的过程也是引擎最主要的加热、加压过程，这段时间的长短，直接影响到引擎的热效率，也影响到爆震的趋势。火花塞的最佳位置就是在燃烧室的中央，而为了达成此一设计，多气门和双凸轮轴的设计是必然的趋势。
３、进、排气压力与进气温度   进气压力的提高可促使油气燃烧的速度增加，而进气温度升高却会使容积效率和混合气密度降低，导致火焰传播速度下降。当排气压力越高时，则每循环残留在汽缸内的废气越多，使能吸入的新鲜混合气减少，而随着残留废气比例的增加，燃烧时的阻碍亦增大，火焰传播的速度因而降低。要提高进气压力最常用的方法就是利用 Turbo-charger 或Super-Charger ，而赛车引擎通常用碳纤维来作为进气道的材料，除了重量轻外，最重要的就是取碳纤维不易吸热，本身的温度不会因为引擎室的温度升高而升高，可大幅降低进气温度。至于要如何降低排气压力，当然是从排气管着手，而又以头段的影响最大。
４、进气速度   进气速度影响了进入汽缸内油气的流动，油气的流动除了可以让油气的混合更均匀，更可产生搅动的作用使燃烧火焰和未燃烧的油气容易混在一起，增加火波前的范围，加快燃烧的速度。进气速度与燃烧速度成近乎正比的关系，进气速度越快，燃烧的速度越快。而进气的速度与进气歧管的口径与长度、汽门设计、燃烧室几何形状有关。（哈尔滨汽车改装论坛：http://aoto8.5d6d.com）
５、压缩比   压缩比的增加会同时影响燃烧时的温度与压力，并让油气分子间的距离变小，而油气的燃烧速度也随着压缩比的增高而增大。高性能引擎都想办法在不发生爆震的前提下尽量的提高压缩比，不但自然吸气引擎是如此，就连增压引擎的压缩比都已提高到超过9.0:1 以上的水准。要提高压缩比最简单的方法就是改用较薄的汽缸垫片。
６、点火正时   引擎的最大功率输出是取决于油气燃烧产生最大气体压力时活塞的位置，而这个位置的改变可经由点火正时的改变来达成，最理想的点火正时角度就是要让燃烧过程完成一半时，活塞位置恰抵达上死点，此时活塞正好完成压缩行程准备往下运动，因此燃烧所产生的最高压力可完全用来把活塞往下推，这就是产生最大燃烧速度点火正时。
三、影响淬熄的因素
淬熄主要受到燃烧室的形状、汽缸壁的温度与粗糙度的影响。淬熄的发生是主要是由于火焰接触到燃烧室的壁面，因此要在相同的燃烧室容积下使燃烧室的表面积越小，减少淬熄量，一般而言燃烧是的形状越规则越能达到此目的。而淬熄也是热导传的结果，所以燃烧室的温度越高，则热传量越少，火焰也就越能接近壁面，淬熄层就越薄，被淬熄的气体容积就越少。但是汽缸壁的温度却被材料所能承受的热应力及爆震的发生所限制，所以只能维持在一相当的低温下。此外，降低燃烧室的粗糙度也可减少淬熄量及热传量，提高热效率。
四。『爆震』是引擎燃烧过程中所产生的异常燃烧现象，它除了使引擎震动加剧外，并产生敲击声、降低引擎出力、损伤引擎结构。爆震可说是引擎设计者的天敌，许多提升马力、降低油耗、减少污染的设计，如高压缩比、增压装置、提高汽缸壁工作温度（材料科技的进步使得强度上无虞）等，都因为爆震的产生而受到限制。
爆震的特性是开始时点火及燃烧波的传播都正常，但是最后应该燃烧的一部份油气，我们称为『尾气』（End Gas），因为受了燃烧後气体膨胀所造成的压缩作用，使其体积缩小、温度和压力升高，在燃烧波尚未传到该处之前，一部份油气的温度已经达到『自燃点』，到达自燃点后在经过一段时间的『自燃点火延迟』后就会自行引燃，并且以300m/s～200m/s的速度迅速向外传播，而当正常燃烧和爆震两个方向相反的燃烧压力波相遇时，会产生剧烈的气体震动，并发出特有的金属撞击声，所以称为『爆震』。轻微的爆震无法被人的感官所察觉，在此我们称它为『无感爆震』，因此当你能感觉得到引擎爆震所产生的噪音和震动时，这时的爆震情况已经严重得超乎你的想像，我们称它为『有感爆震』。有感爆震持续一段时间后，将使得活塞、汽缸头、汽门、活塞环等，产生严重的损坏。
１、燃料的辛烷值
燃料的抗爆震性是以辛烷值（Octane Number）来表示，通常分子构造简单、碳数多、炼长者的抗爆震性优秀，而选用辛烷值较高的汽油是减少爆震发生的最直接方法。汽油辛烷值的选用必须与引擎的缩比配合，理论上压缩比8~9用辛烷值92~95的汽油，压缩比9~10用辛烷值95~100的汽油，否则压缩比高的引擎若使用辛烷值低的汽油，将造成爆震连连、引擎无力、过热、机件损耗。而压缩比低的引擎若误用辛烷值较高的汽油，不但不能增大引擎的出力，反而可能因燃烧温度过高造成引擎过热。据报载：中油将在民国87年底前推出辛烷值98的汽油。
２、燃烧室的设计
火花塞的的位置影响了完成燃烧所需的时间，这段时间就是尾气所受的加压和加热时间，时间的长短直接影响爆震发生的趋势。因此燃烧是的形状若能让压缩时油气的流动性佳、没有死角，并采用热传导效率较高的材料（如铝合金），让汽缸内的温度不易累积，使尾气保持较低的温度也可减少爆震的发生。
３、积碳
燃烧室内如果有积碳会影响燃烧室的散热并造成压缩比的提高，让原本不会发生爆震的引擎也发生爆震。积碳发生的原因除了引擎本身所产生的以外，在汽油中添加辛烷值提升剂更会加速积碳的累积。以国内所能买到的95无铅汽油，对很多高压缩比引擎来说并不够用，很多车主都要选择添加辛烷值提升剂来维持引擎的出力和消除爆震，在爆震与积碳的恶性循环下，添加辛烷值提升剂就有如引鸩止渴一般，还请车主三思。
４、压缩比
引擎的热效率是与其压缩比成正比，压缩比越高引擎出力越大，但是压缩比的上限却因为爆震的发生而受到所限制，压缩比与爆震的发生有极密切的关系，压缩比越大，爆震的趋势和强度越强。因为提高压缩比会同时增加汽缸内的温度和压力，使尾气的温度和压力升高，增强爆震的趋势。此外压缩比的提高也会让汽缸内的残留废气对油气的冲淡做降低，造成燃烧室的温度上升，促成爆震的发生。
５、空燃比
油气混合比过稀或混合不均匀都会造成爆震。较浓的油气将使尾气的自燃点火延迟时间增加，但也会使燃烧较不完全，产生的热量较少，使得燃烧最后的温度降低，减少爆震的发生，但也导致燃料用量增加，热效率下降，同时降低引擎出力。有些引擎的爆震控制系统就是在爆震感知器侦测出爆震讯号时，供油系统便会适度的提高油气浓度，直到爆震消除为止。
６、进气温度与汽缸温度
进气温度与汽缸温度的增加会使引擎的容积效率降低，使完成燃烧所需的时间增长，亦即尾气被加压及加热的时间增长，增加尾气的温度和压力，造成爆震。由此我们可以知道当引擎温度过高时，对引擎所成的损害并不是直接由于高温所造成（和汽缸内的温度相比那就称不上高温了），而是因为汽缸壁温度上升导致严重的爆震，因为连连的爆震所产生的严重破坏。
７、点火正时
若点火过早活塞在压缩行程抵达上死点前燃烧掉的油气较多，会使活塞进行压缩时所需的力量增加，同时也会提高燃烧室内的最高温度与压力，而易产生爆震。若点火正时延迟，大部分的油气都在活塞过了上死点以后燃烧，燃烧时活塞已经往下运动，可以底消掉一部份燃烧後气体膨胀所导致的压力升高作用，减轻爆震的趋势。不过假如点火过于落后，引擎的功率及效率都将降低。虽然点火正时的延迟会造成引擎无力、耗油增加，但是对于爆震控制方式的选择大多以改变点火正时为主，因未改变点火正时比起其他消除爆震的方法要来得简单、经济、可行，尤其在电子技术发展成熟的今天更是如此。
８、进气压力
进气压力提高可使油气密度变大，燃烧所产生的总热量较多，会使燃烧的最后温度上升，易于产生爆震。这说明了使用增压进气装置时，不论涡轮增压或机械增压常要适度的配合降低压缩比，并结合爆震控制系统以防止爆震的发生。其中涡轮增压系统（Turbo Charger）更因为会同时造成进气温度上升，所以有进气冷却器（Inter-Cooler）的出现，以降低进气温度提高容积效率并减少爆震的发生。
十二：轮胎全接触
极度的驾驶乐趣来自绝佳的操控表现，而车辆循迹性的改善是提高操控性的基本方向。增加循迹性目的无非是为了提高过弯的速度（Conering Speed）、减少刹车距离、减少加速时的打滑现象。车子和路面接触的地方唯有轮胎，所有的性能都是经由轮胎来发挥和达成，为了提高操控性能和驾驶乐趣，我们针对底盘悬吊系统所作的种种改良和设定，无非是要增加轮胎的接地面积（Tire Contact Patch），提高车子的循迹表现。
如何增加轮胎的循迹性（抓地力）
增加轮胎的循迹性有几种方法：
一、增加轮胎和地面的摩擦力
要增加轮胎和地面的摩擦力有两种方法可达成这个目的。第一是增加路面的摩擦系的，所谓『摩擦系数』是路面所能提供对轮胎的抓附能力，摩擦系数越大抓附力越大。柏油路面、水泥路面、砂石路面各有不同的摩擦系数。所能提供对轮胎抓附力也各有不同。其次是增加轮胎本身的摩擦系数，这可由选择较软的轮胎来达成。较软的轮胎可提供较强的抓地力，但是相对的磨耗也较快。这里所谓『软的轮胎』指的是轮胎胎面的橡胶材质较软，如果和高扁平比轮胎和胎压不足所造成行路性较软、较舒适联想在一起那就大错特错！
二、增加轮胎接地面积
要增加轮胎和路面接触的面积，最简单的方法就是换上较宽的轮胎，再来就是选用胎纹较少的轮胎，如此可增加轮胎与地面实际的接触面积，但是却也会影响在湿滑路面抓地表现。最後也是最重要的就是在既定的接地面积下，经由正确的轮胎胎压及悬吊的精确调校把轮胎的潜力完全发挥。轮胎的接地面积即使是行驶在平坦的直路都会小於静止时，行经不平路面或是过弯时更会因为上下的跳动或是侧向的受力，而造成接地面积的大幅减少，甚至悬空。悬吊的改良最终的目的就是随时把轮胎尽可能的保持与地面接触，尤其是在过弯或是行经不平路面时。
三、增加轮胎的垂直荷重
轮胎的垂直荷重是车辆本身施予轮胎的重量加上空气动力学效应所产生的下压力的总和。轮胎的橡皮会因为垂直荷重的增加而与地面更紧密的接触，轮胎的抓地性能也得以更充分的发挥。有别於大家所认知的，增加轮胎的垂直荷重并不会增加轮胎的接地面积，至少在现代的高性能胎和赛车用轮胎几乎都是如此，增加垂直荷重所提高的是轮胎接地面积内，每一单位面积内橡胶分子和地面的附着力。在接地面积不变的情况下，轮胎循迹性的增加是由於对橡胶分子所施的压力增加。我们可以做个小实验：在一个光滑平面上移动橡皮擦，在橡皮擦上方没有施加压力的情况下我们可以很轻易的自由移动橡皮擦，当我们压着橡皮擦时，要移动它就变得比较不容易，压的力量越大橡皮所产生的附着力就越强，也就是循迹性越好。轮胎的垂直荷重似乎可由增加车重来达成，虽然这可增加轮胎的循迹性，但是由於轮胎承受来自车重的负荷也增加，所以过弯速度、刹车距离、加速表现都不会有所改善。事实上整体的性能表现反而会因为车重的增加而变坏。要在不破坏整体性能表现的情况下提高轮胎的垂直荷重，唯一的途径就是经由车身空气动学的设计来达成。
空气动力学的下压力（Aerodynamic Downforce）
空气动力学对车身所产生的下压力（Downforce）也会增加轮胎接地面积的垂直负荷。对一般的道路用车来说并不需要很在意空气动力学所产生的下压力，但是对於任何比赛车种而言这却是必须去仔细考虑的问题。空力下压力的好处是只会增加轮胎接地面积的垂直负荷却不会增加车重。由於车重不变轮胎不用负担额外的惯性和离心力，加上轮胎循迹性的提高，所以过弯速度得以提高。同时刹车和加速时的循迹性也会获得提升。这也是为什麽这二十几年来赛车工程师对於尾翼、车身空力组件和地面效应持续不断的进行研究、发展与改进。空力效应包含了车身下压力、车身扬升力和行进阻力，这三个力量是伴随发生的，而且所产生的力量是和车速成平方正比，也就是速度提高为2倍时空力效应会增为4倍。这也说明了为什麽空力效应只有在高速时才会变得明显。对一部针对比赛而生产的厂车来说，改善操控性的重要关键除了底盘悬吊的改良调校以外，其次就是就是空力特性的改良。要改良车身的空力特性，最重要的就是要减少高速流动的空气对车身产生的扬升力，因为扬力会减筛胎的垂直荷重，破坏循迹性。目前的ITC、BTCC、JTCC等房车赛叁赛车种车尾都有扰流尾翼的设计，最主要的的作用就是在减少车身的扬力并产生些许的下压力。此外前扰流和车侧裙角也可减少进入车底的气流，减少车底气流对车尾产生的扬力。由於产生下压力和改变气流的同时都会伴随产生行车阻力，所以改善车身空力特性的另一个重要课题就是要在伴随发生的压力、扬力、阻力三种力量间取的协调、均衡与折冲。（哈尔滨汽车改装论坛：http://aoto8.5d6d.com）
胎压对循迹性的影响
胎压对循迹性的影响可能远超乎你的想像，胎压并不会直接影响橡胶分子和地面的附着力，但却会影响轮胎接地面内有多少橡胶分子实际与地面接触。对一部有的定轮胎、车重的车来说正确的胎压只有一种。事实上这个正确的胎压是被局限在一个很小的范围，大概只有+-1.5psi。假如胎压超出这个范围，轮胎的接地面会变形，以致无法完全紧贴路面。也就是说轮胎接地面内的实际接地的橡胶分子数目会比较少。如果胎压太高，会造成轮胎边缘两侧无法完全贴地，接地面积自然跟着变小，接地面较小的情况下却有同样的负荷，当然性能表现要打折扣。假如胎压不足，表面上看来轮胎接地面积似乎并没有减少，甚至有人认为是增加了，实际上虽然轮胎两侧依然紧密的贴地，但由於胎压的不足使得胎面中间的橡胶分子无法紧贴路面，造成的结果就和胎压过高一样。这也可说明有人的轮胎使用了一段时间以後，出现中间或两侧磨耗比较严重的情况，就是长期胎压过高或不足所造成的。。
扁平比对循迹性的影响
轮胎的扁平比就是胎壁高度与轮胎宽度的比例。扁平比对循迹性的直接影响并不大，但是对轮胎的滑移角（Slip Angle）有影响《滑移角我们留待下期再谈》，扁平比较低的轮胎在相同的负荷情况下会有较小的滑移角，在轮胎宽度不改变的情况下，只改变前两轮或後两轮的扁平比，会因为前後轮滑移角的不同使操控的平衡产生变化。
轮圈尺寸和轮胎的循迹性
轮圈的直径大小和轮胎的循迹性并无直接的关系，但是如果配合轮胎扁平比的降低而加大轮圈的直径却可增加轮胎的接地面积，同时也影响了行路舒适性和轮胎的转向反应。对一条轮胎来说，太宽的轮圈会让胎唇无法与轮圈紧密的结合，同理用了太窄的轮圈也会有同样的结果。轮胎制造商都会为每一条胎设定一个所适用轮圈宽度的范围，超出了这个范围将会对行车安全造成莫大的威胁。轮圈的宽度会对轮胎接地面的轮廓会有直接的影响，如果轮圈太窄，轮胎就会变得『鼓鼓的』，会减筛胎边缘的贴地性。反之如果轮圈太宽，则轮胎中间部份的贴地性就会减低。从实际的测试结果告诉我们，采用轮胎公司所建议宽度上限的轮圈，可让轮胎的性能充分的发挥。假如你是因为预算、比赛规则或是其他原因的限制限制了轮圈的宽度，那麽我们建议你使用这个轮圈宽度所能使用的最小尺寸的轮胎，如此所获得的实际轮胎接地面积会是最大。不但可增加过弯速度、减筛胎的磨耗，更可容许采用对整体性能表现更佳的悬吊设定。虽然有很多市售胎由於采用较硬的胎壁设计，所以丧失了对於不适用轮圈的敏感度，但是对於高性能的轮胎来说，对轮圈宽度的敏感性依然存在。
轮胎的材质和循迹性
轮胎所使用的橡胶材质对轮胎的循迹性有着决定性的影响。胶质软的摩擦系数就高，橡胶分子也对地面有更佳的附着力，整体的循迹性将会提升。但这只有在轮胎还没有过热时才成立，因为不同的轮胎都有不同的工作温度范围，和最佳的工作温度。软质的轮胎虽有较佳的循迹性但是磨耗也比较快，因此在赛车场上轮胎材质的选用真可说是一门艺术，不但要考虑抓地力还要考虑轮胎的过热临界点，更要考虑磨耗。对越野赛来说，在泥沙路面使用越软的材质通常可得到最快的速度，但是在柏油、水泥这种硬质路面来说，磨耗又是个令人头痛的问题。材质的选择必须考虑轮胎的荷重、工作温度以及磨耗。对一般道路用胎来说，通常会选用较硬的材质是必须的，一方面是为了高速公路上的需要一方面是为了轮胎寿命的考量。
轮胎与行路性的关系
轮胎对行路性有着重要的影响。他和弹簧的任务有许多相同之处，轮胎扮演着吸收小振动的角色。太高的胎压或是较硬的胎壁设计都会使行路舒适性变得粗糙。要改善低扁平比轮胎舒适性不佳的唯一方法就是降低胎压，在一般街道和路面较差的道路将胎压降到适当胎压的下限，要上高速公路时再把胎压提高，虽然效果有限但也是没有办法中的办法。
轮胎的保养
高性能轮胎对操控性和安全性来说都是一项很值得投资的项目，如果能够好好照顾你的轮胎将会使轮胎的性能得以持续维持在最佳状态，并且增加轮胎的寿命。因此特别提出几点有关轮胎保养的注意事项：
一、在胎压不足的情况下不要开车上路或长时间泊车，必须立刻处置，因为这会造成胎壁和胎面的损伤、变形，尤其这些损伤与变形有时肉眼并不易察觉，但会造成安全上严重的潜在危机，如果只发生在某一轮或某一边还会破坏操控的平衡。即使是轻微的胎压不足都至少会造成轮胎磨耗的增加，因此笔者和车狂都一再重申一支准确的胎压计是开车的基本配备。
二、胎压过高会使轮胎的接地面积减少，造成行路性粗糙、胎面变形和循迹性的降低，并且会造成胎面中间的磨损大於两边的不正常状态。所以即使在一般的道路行车都要时常检查你的胎压，更别说在赛车场上。
三、过大的外倾角（Camber）和束角（Toe-in或Toe-out）设定，在一般道路上跑会增加胎面的磨耗并会造成行驶上的不安定性，所以定位角度务必要『因地制宜』，更不要只为了美观而把其他一切置之不理。
四、轮胎的平衡也是另一个重要的问题，平衡不良的轮胎会造成行驶时的抖动，这抖动会经由方向盘传至驾驶人的手上，不但降低行车稳定性，并会把胎面变得凹凸不平。所以当你突然感觉到来自轮胎的新的抖动，应该马上检查轮胎的平衡，很可能是轮胎的平衡配重铅块脱落了，务必在伤害造成之前即时补救。
五、定期的检查轮胎的磨耗情况。除了胎纹的厚度更要留意轮胎的中央和两侧是否有不正常的磨损出现。如果中间胎纹的磨耗大於两侧，那麽是胎压过高所造成的；若是两侧磨损大於中间那肯定是胎压不足。如果圆周出现凹凸不平的情况那麽是轮胎本身的平衡度不佳。如果胎壁出现凸起的现象，那可能是胎压严重不足又持续行驶或长时间泊车所导致胎壁钢丝变形、受损所造成的。如果出现外侧或内侧单边的不正常磨损，那麽你的四轮定位角度肯定有问题。细心的观察才能防微杜渐。
六、轮胎的性能会因为胎质的变硬而退化，而胎质的变硬最主要的因素是时间。紫外线和新鲜空气都会加速橡胶的老化，所以如果你要收藏堪用或备用的轮胎（尤其是高性能的赛车胎），那麽建议你先用不透明的塑胶袋把它包起来，如此一来可隔绝紫外线和新鲜空气，有效的延长轮胎的寿命。
七、高性能胎在剧烈操驾後会产生热，胎质越软的胎越容易蓄热，造成胎面的高温，所以如果轮胎的材质软到行驶後会产生胎面的热溶现象我们就称为热溶胎。热溶的胎面会黏起路面的小砂石，在剧烈操驾或是比赛结束後必须将胎面的异物清除乾净，否则日後会有戳破胎面的危险。
八、抓地力和耐磨性就如同操控性和舒适性间的相互冲突，轮胎的磨耗系数（Tread Wear）越低表示胎质越软，轮胎的胎抓地力也越强，但也表示磨损越快。这是选购高性能轮胎之前应有的认识。有人用『厂胎』在一万公里磨合後把轮胎对调，但如果你用热溶胎而且常在无人的路上探索驾驶的乐趣，那麽一万公里後可能已经变成光头胎了。
悬吊系统存在的意义有二：隔离路面的不平使行驶更舒适；行经不平路面时保持轮胎与路面接触。而改良悬吊对『车狂人』来说只有一个目的就是改善操控性。
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ssphhs

好专业啊,学习再学习!