日本企业正在中国延产业链条构建利益通道----中国人都来看看

流星雨

在车型国产化的问题上，相对于日本企业，欧美车企显得那么的不情愿，它们宁可高价从原产地采购钢板、发动机及各种零部件，也不愿意本地化，为的是主导进口零部件的定价权，获取一时的巨额利润。但这些利润，随着中国汽车产业政策的变化和市场竞争的激烈，已经成为过眼云烟，这也导致这些欧美企业，为了降低成本，达到产业政策对国产化的要求，不得不去采购日本企业在中国生产的零部件。
对于日本企业零部件先行，整车跟进的策略，一些业内人士均给予了极高的评价。就连我国的汽车产业政策，也对日本企业大亮绿灯，而那些迟迟不愿本地化的欧美企业，则被政策卡住了咽喉。如北京奔驰和华晨宝马等合资汽车厂商，国家发改委给予的“60%本土化率”缓期一年执行期到明年7月就将结束，就目前了解到的情况来看，实现这一国产化率仍然不是一件很从容的事。
　　然而日本的汽车企业，如丰田的汽车部件，有93%已经可以在国内采购，这要归功于丰田带来的汽车零部件企业群。以电装公司为例，自1994年进入中国，至今已成立了24家合资及独资公司，其生产的发动机燃料喷射系统、刹车控制系统、空调系统、电子传感器等，不仅供应给丰田，还供应给北京现代、上海大众、长安福特等企业。丰田旗下的零部件企业，来中国建立工厂的就超过15家，它们不只为丰田服务，其利润触角已延伸至国内任何一家汽车企业。
　　但这只是冰山的一角，日本企业最令人生畏的，不是它们先知先觉的思维，而是其深谋远虑的心机。举例来说，在汽车钢板市场，日本企业就已基本形成垄断地位。世界排名第二的钢铁生产商——新日本钢铁公司，在30年前与中国宝钢建立了合作关系。那时中国并没有汽车钢板的需求，但新日铁看中了宝钢的国有大企业背景，而宝钢也希望通过与新日铁的合作，提升自己的技术水平。
　　时至今日，新日铁依靠与宝钢的关系，已成为中国汽车钢板市场的霸主。目前，包括一汽大众、上海通用、神龙汽车在内的几乎所有主流汽车企业，都是宝钢的客户。2006年，宝钢占中国汽车板市场份额的52%，仅向一汽大众供应汽车板，年供货量就突破了5万吨，而奇瑞的钢板采购量则是这个数字的2.5倍。
　　事实上，新日铁只是日本产业在中国利益链的一个分子。通过与宝钢的合作，新日铁为其他日本企业构建了一个利润通道，从丰田等汽车企业，到三井物产这样的综合商社，都成为最大的得利方。
　　由新日铁牵线，三井物产1985年就与宝钢签署了战略合作协议，在中国建立了庞大的钢铁物流供应链，逐步巩固了在中国的势力范围。在协助宝钢合纵连横的过程中，三井物产全面控制了华东和华南地区的高档钢材市场。
　　三井物产（中国）贸易有限公司总经理田中光雄，在谈到与宝钢的合作时表示：“宝钢需要长期稳定的铁矿石原料供应，三井物产在巴西有一个矿山的投资，差不多有十几亿美元。那么，我们与宝钢的合作关系，就建立在我们长期稳定地为宝钢提供铁矿石原料上；而宝钢则把它们产品的销售，委托给三井公司。”
　　2008年度的铁矿石定价谈判即将开始，继去年接受9.5%的涨幅之后，宝钢将继续代表中国钢铁企业参加谈判，而宝钢的合作者三井物产，也将继续发挥它的重要作用。但是，三井物产决不是中国钢铁企业的保护伞，它看中的是宝钢的垄断经营能力，为的是通过大企业集团，掌控中国的钢铁市场；而宝钢长期以来的伙伴新日铁，则充当了三井物产的警卫员。
　　除了宝钢之外，三井物产及新日铁也和武钢、鞍钢、首钢等中国钢厂合作，建立合资公司。中国钢铁的采购、生产、加工、运输、销售等各个环节，都能看见它们活跃的身影。
　　仅从汽车产业层面来讲，中国车用钢板市场，已被纳入日本企业的利益链中。其中不仅包括新日铁、JFE、日立金属、住友金属等日本钢铁企业，还涉及几乎所有日本整车企业，因为它们同样是既得利益者。
　　进入中国的日本整车、零部件及其他关联企业，大多数都隶属于日本六大财团。现如今，六大财团的成员企业已悉数落户中国，并环环相扣，结合成一个庞大的关系网。表面上，日本企业在中国是亲兄弟明算账，但实际上，它们只是玩了一个击鼓传花的群体游戏。
　　在日本企业与欧美企业的搏杀中，中国企业一直扮演着被利用的角色。中国汽车产业喂饱了全球汽车经济，却在市场换技术的问题上反复失策，如今的我们，又该何去何从？

lkmia

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alexandra

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