客车是氢燃料电池初期市场方向

将才

7月21日~23日，在由中国可再生能源学会氢能专业委员会发起，全国工商联所属中国同源有限公司主办，上海天盛会展服务公司承办的2007中国国际氢能与燃料电池投资贸易展览会上，苏州金龙11米的天蓝色海格已经是第二次正式亮相上海的大型展会了，车身上的“H2”字样荡漾着一串串欢快的气泡，仿佛在悄声告诉人们：我排出的可是纯净水哦。

　　上海神力科技有限公司为这辆KLQ6118GQ 海格氢燃料电池公交车提供燃料电池。神力的行政公关主管施涛告诉记者，氢燃料电池汽车的初期产业化应用应当在客车领域。从技术和经济角度出发，客车都具有较大优势。

　　施涛认为，从技术角度，轿车空间小，对重量比较敏感，动力性要求比较高；而客车内部空间很大，可以采用相对低廉的零部件组装燃料电池客车用发动机。从经济角度，目前燃料电池推广的最大阻碍是成本。国内一辆燃料电池轿车的成本为200万元，国外如日本则更贵，相当于传统轿车10倍以上的价钱，但国内燃料电池客车的成本是三四百万元，现在上海市普通客车的成本是80万元，差距不是太大。此外，客车能装载五六十人，尤其公交车超载一般要装100人，从社会福利角度比只能装载三四个人的轿车效率高得多。同时，客车运营上有固定路线，几十辆同路线车辆只需要固定的1~2个加氢站就能够支撑营运；而轿车若用于出租车上，在整个市区跑，加氢站布点很困难。所以区间班车或公交车的来回营运是燃料电池汽车初期阶段的应用方向。

　　上海宝氢气体工业有限公司总经理蔡文持相同观点。他认为，出租车要靠一个很完备的加氢网络去支撑，建站成本太大；但公交车有固定线路，而且耗氢量大，此外公交车尾气排放比出租车大得多，解决一辆公交车的尾气排放相当于解决几十辆出租车，环保效益更明显。另一个应用方向是政府用车，比如上海世博会就是最好的推广机会，政府大量使用氢燃料汽车，很容易树立一个城市的形象。

　　从1998年到现在，从“九五”、“十五”的3轮攻关，到现在的“十一五”，上海神力都承担了国家“863”氢燃料电池动力系统科技攻关项目，获得国家1个多亿的资金支持，代表了国内燃料电池的发展历程。国内现在所有在跑的燃料电池发动机都由神力提供。2005年12月，上海神力牵手苏州金龙，开始了燃料电池发动机的市场化运作。2006年3月，苏州金龙在上海客车博览会上首次展出了双方联合推出的KLQ6118GQ海格氢燃料电池公交车，这是客车企业第一次推出真正意义上面向市场的产品。目前，该车已经在苏州和上海间跑了一万多公里，运行状况良好。

　　对此，苏州金龙技术中心主任助理李江说：“世界范围内氢燃料电池处于技术领先地位的是加拿大巴拉德(Ballard Power Systems)，国内则是上海神力，接近于世界先进水平。但我们的样车商业化运作还有困难，主要是电池价格太高，以及匹配技术、控制技术还需进一步加强。”

　　神力的燃料电池发动机技术路线，不同于加拿大巴拉德、美国通用汽车(GM)等的高压运行技术，而是自主开发了常压运行的燃料电池技术，系统更为简单。

　　清华大学教授、国际氢能学会理事会成员、中国可再生能源学会氢能专业委员会主任毛宗强博士认为，苏州金龙联合上海神力、上海交大推出的这辆氢燃料电池公交车，大大推动了我国燃料电池汽车的发展，以往进口车辆高达1500万元，而苏州金龙的燃料电池客车成本为300万元，仅为进口的1/5。

　　但是，氢燃料客车真正要走向市场依然困难重重。施涛列举了4点：一是加氢站需要一定程度的普及。二是像苏州金龙燃料电池客车三四百万元的成本看起来比进口车便宜得多，但相对传统车型仍然很昂贵。三是政策层面的问题。他指着现场“A07777”的试车牌照说：“现在车辆没法上路运行，因为车辆没通过检测，发改委不给上目录。但车辆检测时检测单位又没有相应检测标准，技术、安全、可靠性等多方面标准的滞后严重影响了产业化进程。”四是市场接受度问题。人们的惯性思维认为氢气有危险，这需要观念的转变。至少到现在为止，全世界还没有出现过一起燃料电池企业因氢气泄露导致的安全事故。就如20年前认为天然气是危险品一样，到现在人们已经知道怎样操作和使用它，在技术上有了各种各样保护措施，已经开始习惯使用这种能源。将来的氢能使用也当如此。

　　对于加氢站建设，上海宝氢气体工业有限公司总经理蔡文认为，由于汽油价格逐步上涨，但氢气价格却逐步下降，氢燃料比汽油、柴油贵的问题已开始得到解决，将来氢气价格比汽油只会更便宜。但由于前景尚不明朗，目前国内还没有一家企业愿意投资建设较大型加氢站，这是一个应用瓶颈。

　　宝马(中国)汽车贸易有限公司新能源战略市场经理荣文铮同样认为：“基础设施和标准滞后是现在面临的最大难题。如果加氢站普及，宝马氢能7系双燃料轿车可以随时投入生产和使用。”

　　对氢燃料电池的价格，施涛说：“成本下拉关键需要量的支撑。”在燃料电池的两部分中，燃料电池堆的核心部件昂贵的缘故主要还是量太少，如美国杜邦公司生产的质子交换膜，由于流水线无法达到满负荷生产，流水线设备成本都要记入小批量部件里，所以单个成本价格很高。另一部分是燃料电池的捕捉系统，里面很多细小部件都具非标性，非标准件意味着需要单开模具进行定制，这样成本会很高。只有标准化批量生产才能降低成本。此外，寻求某些替代材料也是降低成本的一方面。如用于燃料电池堆的铂金催化剂稀少且昂贵，神力已经在采用新的催化剂替代材料。

　　据业内人士透露，目前国内的氢燃料电池发动机价格，约为1000美元/千瓦，这样60千瓦的燃料电池发动机成本至少6万美元。像上海神力为同济大学 “超越3号”提供的氢燃料电池发动机，成本大概在80万~90万元人民币左右；而上海同济大学推出的第四代“超越—荣威”，其燃料电池发动机成本更高达 100多万元人民币，对这一成本的预测，相关人士认为，只有当批量达到上万辆规模后，该燃料电池发动机成本才有可能下降到45万元人民币。美国曾有预测显示，当达到5万辆以上规模时，氢燃料电池发动机的价格能下降到50美元/千瓦。