东风风行发动机的控制单元故障

玩车人

故障现象：一辆东风风行车．因为发动机启动困难，运行中有时会灭车．一旦灭车启动更加困难，等一段时间又能够勉强启动．到一家修理厂检修．该厂修理工检查了油压、火花塞、点火线圈．高压线等均未发现明显问题．故障灯没有点亮，诊断仪也没有读到任何故障码提示．就是不容易启动．一旦启动后运行基本正常。进一步的检查中发现．启动时高压火花比较弱．于是更换了点火线圈．还是一样，又换了高压线．也没有解决火花弱的问题，并且还发现高压火花时有时无，修理过程进行了好几个小时．到后来不仅仅是不易启动，就是启动着车也很快灭车．并且加速不良。他们为了测试点火信号，用二极管试灯接在点火模块的控制单元控制端，想看一下控制单元的点火触发信号是否正常．试启动．发动机居然很容易的启动了．加速良好．灭车再试．启动依然正常，当把发光二极管试灯从点火模块移开，发动机就启动困难，又插上试灯，高压火强烈多了．看来就是高压的问题．只是不知如何解决．向本人救助。在电话中让我帮忙分析一下故障原因，能否就这样接一个发光二极管试灯工作，我稍一思索．认为可能是启动机或者其他的干扰造成高压火花弱．这里试灯起了一个去干扰的作用．就让他们找一只几千欧的电阻接在相应位置上使用。大约半小时后该车正常运转般有多久．就又灭车不能启动了。

     

    故障诊断：本人赶到修理厂．试启动发动机根本着不了，按照他们的说法接上二极管试灯，立即着车了，并且加速良好．但是只能够保持大约1Omin左右．就会自行灭车，看来故障是出在点火系统．这是肯定的，尽管他们已经检查过了．自己还是重新检查了一遍。检查所有相关线路，连接良好．没有断路、短路的现象．相关元件亦没有发现什么问题，试启动高压火还是弱．该车点火模块与点火线圈是一体的，用二极管试灯并联在控制单元提供的点火信号控制端，高压火立即变强了，断开试灯，高压火立即减弱．为什么高压火会减弱呢？难道真的是有干扰存在吗？找了一个0.1μF的电容并联在该控制端．高压没有变化．看来不是干扰的问题，在检查当中．有意无意的用手摸了点火线圈一下．发现温度很高，怪了，车子没有着车．应该没有什么温度才正常啊。     

    立即测量电压，发现进点火线圈的电压正常，是12v，而通过点火线圈出来．到点火模块控制端那里只有6V左右的电压，竟然有大约6V电压降在点火线圈上面，怪不得这么热呢!没有点火控制信号．点火线圈怎么会有电流通过?再测量点火信号端存在约4．5V的电压．这个电压是否正常呢?因为没有详细的维修资料，不能确定是否正常。于是，断开点火控制端．点火线圈上面的电压降立即变为零．证明了这个电压不正常，联想到并联二极管试灯后高压正常的情况．又测试了点火信号端的电压．在没有并联试灯时是4．5V的电压．并联以后电压减少到1V左右，但是这个电压降却不能使试灯点亮，证明几乎没有什么电流，这也是在检修中没有能够及时发现故障的原因。估计是控制单元内部点火控制元件不良产生的漏电．就是这个异常的电压使点火系统工作不正常，断开控制单元连接器，打开点火开关．点火控制端没有任何电压．证实线路完好。     

    确定是控制单元内部故障了，于是尽量从简单的出发点着手．分析了点火系统不能正常工作的主要原因，是存在着一个初始的漏电电压，只要解决了这个问题，
即把这个电压的影响去除．点火系统就应该可以正常工作了，为了有一个准确的数据．再次测量点火控制端，在断开点火模块时，漏电电压居然高达6v．接上点火模块后才降低到大约4.5V，根据这个电压，利用发光二极管的正向电压降来隔离这个电压．使用发光二极管的另外一个原因是发光二极管的正向导通电压比较高，首先串联了两个发光二极管，再将其串接在点火控制端的线路中，测量结果还是有电压输出，但是大大降低了．串联了三个后．电压已经没有了，考虑到该控制单元漏电的不稳定性，为留下一定的余量，最后串联了四个二极管改装完毕的点火控制线路。     
    虽然二极管已经完全隔离了该直流漏电的电压，只是有一点担心控制单元发出的点火控制信号是否具有足够的幅值来正常的控制点火模块工作，试启动着车，加速良好，10min过去了，运行正r/>观察串联在点火控制信号端的二极管微微发光．点火线圈温度完全正常；最后上路试车．行驶了数十千米没有问题，回到修理厂，又测试，灭车后再开点火开关．点火模块控制端没有一点电压存在，与原先的设想完全一致。至此，该车只是利用了几个旧的发光二极管．得以顺利维修完毕．至今已经正常行驶了半年多，再没有出现该问题。     

    故障总结：1．该车由于控制单元的内部元件故障．造成点火控制信号出现异常的直流电压，使得点火模块在没有信号时就得到一个初始的工作电压，这个电压导致点火线圈流过了～恒定的电流，当正常的点火信号来到时．点火线圈上面只有剩下的那一点电压可以用来产生高压．造成明显的点火能量不足，所以发动机不易启动．偶尔启动后蓄电池电压有一定的升高．尚可勉强维持发动机的运行．但是这样运行是十分危险的．因为点火线圈极易烧毁。     

    2．当使用二极管试灯测量点火信号时．相当于并联了一个电阻使得异常产生的点火控制电压降低了，所以发动机容易启动了，但由于并联电阻的结果是增加了已经工作不稳定的控制单元点火控制部分的负担．使用时间稍长．漏电进一步加大，点火能量减少．发动机随之灭车。     

    3．在串联了二极管以后，由于二极管的钳制作用，在平时漏电电压被钳制了，所以不但不会给控制单元增加负担．相反还减轻了控制单元对点火模块的驱动功率，因为只有幅值比较高的点火信号部分才能够传递到点火模块。这样点火系统恢复了正常，发动机也就运行正常了。