普利斯通轮内马达驱动系统

花和尚

普利斯通开发成功了面向电动汽车的、马达部分起减震器作用的新型轮内马达驱动系统（见图1）“普利斯通动态减震器型轮内马达系统（Bridgestone Dynamic-Damper type In-wheel Motor System）”。该系统将在第60届法兰克福汽车展（2003年9月13日～21日面向公众开放）上展出。


图1：马达部分起减震作用的轮内马达式驱动系统。左边为照片，右边为截面示意图

轮内马达驱动系统由于在车轮中内置马达，因此动力传动效率和响应性均较高，只要分别在4个车轮上安装马达，就能够对4个车轮全部进行独立控制。而且不需要传动轴和差动齿轮等配件，因此不仅车身设计自由度得以提高，而且由于能够加大车内空间，所以有望用作包括电动汽车在内的马达驱动型汽车的驱动系统。

但是，由于此前的这种系统使结构上的“未悬载重量（unsprung mass）”加重了，因此在实际应用方面面临着乘坐舒适性低，以及由于轮胎接地性下降而导致的行驶稳定性下降等问题。为了解决这些课题，普利斯通日前开发出了上述新系统。

该系统的特点是马达通过减震器和弹簧安装在车轴上。相对车轴的动作，马达通过反相运动，起到了动态减震器的作用。由此，通过抵消车轴的振动，提高了轮胎的接地性（见图2）。为了使马达相对车轴上下运动，通过使用4个在垂直和水平方面上配置了2个直动导槽的、名为“十字头导槽”的接合部件，使马达和车轮相接合，这样即便相对位置有变化，也能够传导驱动力（见图3）。



图3：向车轮传动驱动力部分的结构示意图

该公司进行了两种比较试验（见图4、5），一种试验用于分析在时速40km/h上穿越高10mm、宽20mm的突起路面时轮胎接地负荷变动和频率的关系，另一种试验则分析弹簧的振动加速度和频率的关系。比较对象包括配备上述新系统的EV、配备马达的原款EV以及原来的轮内马达EV三种。轮胎接地负荷变动和频率的关系显示轮胎接地性能、弹簧上的振动加速度和频率的关系显示乘坐舒适性。



图5：簧上振动加速度和频率的关系

结果，配备新系统的EV在轮胎接地负荷振动和簧上振动变化均为最小，提高了轮内马达系统存在的轮胎接地性差和乘坐舒适性低等课题。

linkinglion

那么，底盘上还要加装悬挂装置吗？

jackie张

小日本也不过如此！他这种驱动单元设计防水是各大问题，而且好像还没装刹车片

martin2386

不过是种雏形，不过有这个想法是先进。。。
我们的教育体制，造就了我们的创新能力不如别人。。。

风之吻

的确有他可称道的地方，其实米其林也涉及过此类产品，activewheel就是米其林做的，不过他车轮内有两个电机，一个用来驱动，另一个用来改善舒适性，类似主动悬架，很先进的

frankszhao

株式会社普利司通(社长渡边惠夫)成功地研发了面向电动汽车的轮内马达驱动系统——普利司通动态减震器型轮内马达系统第Ⅲ代(Bridgestone Dynamic-Damper type In-wheel Motor System)。

　　普利司通公司在2003年9月发布了这种轮内马达系统。随后，2004年9月，进行了向小型化和实用化的改良，发布了“第Ⅱ代”。此次发布的“第Ⅲ代”是在先前的基础上从其他新的角度加以探讨，面向小轮胎尺寸实施的小型和轻量化的改良。

　　电动汽车作为新一代的汽车类型而备受瞩目，而其各种各样的驱动方式也在研究之中，轮内马达就是其中的一种。这种驱动方式的优势在于能够提高车辆的运动性能和车体设计自由度、同时可以扩大车内空间。但是另一方面，它也存在悬挂装置下重量增大造成乘坐舒适感变差，由于轮胎着地性降低造成行使稳定性变差等缺点。

　　“普利司通动态减震器型轮内马达系统”就是在保持以往轮内马达驱动系统的优点的同时，对其不足进行改进之后的新系统。此次开发的“第Ⅲ代”除以上优点外，马达也由外转子方式变为内转子方式，并且其他部分的零件也进行了改良，因此系统本身要比“第Ⅱ代”更加小型化・轻量化。

　　这个“普利司通动态减震器型轮内马达系统第Ⅲ代”与“第Ⅱ代”系统一样是由2000年开始与普利司通公司在悬挂及周边零件的共同研究方面进行技术合作的萱场工业株式会社、Akebono Brake Industry Co.,Ltd.共同开发研究出来的。今后普利司通还将朝着“第Ⅱ代”和“第Ⅲ代”的实用化做进一步开发研究。同时，普利司通公司希望不仅仅限于轮胎，将来也要通过进行包括轮胎在内的周边系统的开发研究、开发和提案为汽车社会的发展做出贡献。

　　“普利司通动态减震器型轮内马达系统第Ⅲ代”概要如下：

　　1.“普利司通动态减震器型轮内马达系统第Ⅲ代”优势：

　　(1)小型化：可适用于14英寸以上的车轮

　　(※第Ⅱ代：18英寸以上、第Ⅰ代：19英寸)

　　(2)轻量化：马达单体重量约为过去的60%

　　2.“普利司通动态减震器型轮内马达系统第Ⅲ代”基本结构

frankszhao

引言：轮内马达是三菱公司研发多年、为下一代环保电动车准备的新技术，它是环保技术和三菱运动特性相结合的产物，它传递了一种全新的驾驶乐趣。

轮内马达是三菱公司研发多年、为下一代环保电动车准备的新技术，它是环保技术和三菱运动特性相结合的产物，它传递了一种全新的驾驶乐趣
在05年8月27-28日，三菱新式带轮内马达的MIEV（Mitsubishi In-wheel motor Electric Vehicle）全轮驱动实验车枪骑兵EVO MIEV参加了在日本四国举行的2005年电动车比赛。

枪骑兵EVO MIEV源自EVO Ⅸ，先进的电子驱动装置使得车身具有更平滑和强劲的线条。匹配了大尺寸的20英寸车轮和235/30ZR20轮胎，强力显示着它的运动潜能。车轮马达和锂离子电池系统全都安置在地板下面以减少重心高度。车轮由4个外转子轮内马达驱动，不需要减速齿轮，这种高效率直接驱动马达巧妙地安装在20英寸车轮中。每个马达产生50kW功率和518Nm扭矩，马达最快转速是1500rpm，4个车轮加起来的最大输出功率是200kW。EVO MIEV从0到100km/h的加速时间要少于8秒，最高时速180km/h。它的运动性能已经超出了今天的EV电动车标准，因为这种驱动系统允许精确地调节每个车轮的动力输出，它打开了一扇汽车动力控制系统最终进化的大门—超级全轮驱动S-AWC (Super All Wheel Control)。
车轮内置驱动马达

轮内马达安装在中空的齿圈结构内，转子在定子外面转，与普通马达（转子在定子内旋转）正相反。这种结构带来了几项好处：使功率和扭矩输出更方便；输出高扭矩时不再需要减速齿轮，既减少了重量又提高了功率输出效率，减少了能量损失；提供了更好的空间利用，制动系统就安装在马达内部，从前制动系统就占据了整个车轮内空间；外转子结构还可以安装在前轮，外转子的安排也克服了当前转向系统在结构上的一些不利因素，与转向不会形成干扰。马达由Toyo Denki Seizo K.K.公司生产。

车轮内置马达预示着将来车辆的驱动扭矩和制动力可以高度精确地控制每一个车轮，而不需要变速器、传动轴、差速器齿轮或者其它复杂繁重的机构（6速、7速变速器都将成为历史）。将马达安装在车轮里也为车身设计提供了很大方便，它能够为燃料电池和氢罐提供充足的空间，前冷却格栅也不需要那么大了，只需一个小的散热器为马达散热。这也将有利于内燃机动力汽车向混合动力汽车转变，而不再需要复杂的混合动力系统。
应用轮内马达这一概念的车还有标致的QUARK燃料电池概念车，同样是在每一个车轮中各安装一个马达形成四轮驱动，最大扭矩输出是4×100Nm，理论最大输出功率4×7kW。


锂离子电池能量密度和释放时间都超过了其它类型电池
今天EV电动车最主要的缺点是行驶里程短。随着电池性能的不断提高，这一难题将逐步被攻克。三菱从1996年的HEV开始使用锂离子电池，MIEV同样使用了锂离子电池以增强电池性能，电池能量密度和释放时间都超过了其它类型电池。今天，MIEV一次充电可行驶150km，到2010年，可望达到240km。三菱预计下一代紧凑和小型电动车将在城市流行。
枪骑兵EVO MIEV是公司的第2辆实验车，第一辆是05年5月公布的Colt EV。Colt使用的就是传统马达，后轮驱动。在06年北美车展推出的小型都市概念车CT MIEV是匹配了汽油发动机和MIEV技术的混合动力汽车，这辆概念车让你窥见了下一代混合动力车的雏形。MIEV将在2010年实现市场化，MIEV的价值在于为进一步发展高性能的电动、混合动力和燃料电池汽车提供了基础，不但具有环保特性，还有好于汽油机的操控表现。