中国汽车业轰轰烈烈的背后，到底缺乏什么？

流星雨

　　国际著名汽车设计师直言：“中国没有设计”

　　国际著名汽车设计师乔治亚罗，在北京车展期间表示，目前的中国汽车业什么都不缺，就是缺乏设计。他强调，境外汽车合作者的唯一目的就是市场赢利，以此为基础，他们不可能扶持中国合作者成为自己的竞争对手。目前的中国汽车企业在制造硬件的投入，尤其是几家主流轿车企业的装备，在世界上也堪称一流。然而，在技术和概念设计开发上受制于人的中国企业，很难有自主开发的话语权。

　　究竟什么是概念汽车？这一耳熟能详的名词对公众来说依然停留在“概念”阶段，对汽车厂商来说，恐怕也是只知其一不知其二，对其外延性作用不求甚解。概念汽车，是指没有进入批量化生产程序，仅停留在试验阶段的汽车。世界上第一辆被正式称为概念汽车的是别克Y-Job，诞生于60年前的美国，从此汽车生产进入概念设计先行的时代。概念设计作为汽车生产过程中的一个重要环节，人们通过概念设计对未来汽车进行探索，一些突破性的技术、前瞻性的设计最先在概念车上实验。厂家通过概念车进行综合指标分析，如空气动力学分析，人机工程学分析，机械技术性能分析，造型、色彩、尺寸尺度的关系以及必要的市场反馈，简言之，概念汽车包括汽车新方案系统研究的所有信息。

　　1938年，世界上第一辆概念汽车别克Y-Job诞生于美国，从此汽车生产进入概念设计先行的时代。

　　概念汽车已经成为人所期待的符号型产品，但是生产厂家要考虑的问题更多，在商品经济环境下，概念汽车实际上成了市场营销的先锋和探路器，概念先行目的就在探知市场反馈。然而中国的概念汽车设计目前依然处于集体无意识状态。

　　概念汽车设计的误区

　　中国汽车业在概念设计上，由于环境压力和自身能力之间存在差距，导致认识能力和行动能力的错位，出现了一件事物的两种误区：要么拼装式模仿，要么为不同而不同。

　　造成误区一的原因是对汽车的基本概念不清，不能有效的使用概念集束定位汽车。缺乏对汽车抽象概念和具体现实之间的自由转换，缺乏对每一个既有概念进行彻底的追问，缺乏结合现实的能力，其结果是提不出汽车新概念，只能长期处于跟随他人技术和样式变化的模仿阶段。

　　造成误区二的原因在于对汽车产品的差异性竞争中所包含的“功能与形式的关系”认识不足。从根本上不明确汽车的本质是交通工具，物质实用功能是必要基础，汽车设计必须考虑适用性。在这里，“实用、使用、适用”三方面都必须进行设计上的考虑，在服务的合理性中完成汽车形式的变化，不能从单纯的形式主义观点出发，简单强调“与众不同”。

　　中国缺乏概念汽车设计理论方法

　　如今的中国汽车市场已经出现了全球化的竞争局面，汽车的销售比制造还困难，人们不得不求助于设计。但是中国需要什么样的汽车？汽车究竟应该怎样设计和制造？中国的汽车设计尚缺乏设计理论方法的指导。

　　概念设计作为一种设计方法首先在于它特殊的概念设计思维方式，强调现象和本质属性之间的区别，这个思考的过程必须超越个别而进入一般，从而超越前人的设计，提出合乎规律的合理的汽车创造主张。在这个设计的过程中，由于设计者具备的设计科学思想，精神的本质力量得到充分的张显，通过物质载体外化的汽车而呈现设计理性的光辉。

　　概念汽车设计无集体意识

　　在中国，人们只熟悉汽车的制造、技术，甚至价格，但对于概念汽车的设计，则处于一种集体无意识状态。

　　目前，中国汽车制造业总体上以合资方式和引进汽车技术为主导，而不是以科学的概念设计方法进行前期定位探索。更有一些厂家以接到国外来样加工订单而自豪，在一些所谓经济学家的鼓励下甘愿充当单纯的加工制造角色(OEM)。长此以往，只能导致汽车概念设计更加缺乏。

　　一个整车生产厂家的命脉在于概念设计，没有概念，就没有设计。目前，所谓的中国概念汽车设计无非是一些拼凑的外国车样式的翻版。触目所见的国产汽车总觉“似曾相识”，原因在于它没有经过设计思考，没有经过概念集束，缺乏设计科学定位，它仅是一堆物质堆砌而非精神创造。

　　在全社会性的对概念设计不理解的情况下，国内以培养汽车设计人才为目的的工业设计高等院校也培养不出国际水平的汽车设计人才。如此下去，中国的概念汽车设计，在很长一段时间内，要持续处在一个缓步加深认识和理解的“路途中”。

　　中国汽车制造业对于概念汽车设计的这种模糊认识，也将使中国概念汽车水平长期处于婴儿期。

　　国外重视汽车设计理论方法研究

　　与中国缺乏概念设计理论研究形成强烈对比的是，国外一直重视汽车设计理论方法的研究，其设计理论发展轨迹清晰可辨。

　　最初的汽车设计突出物质实用性为其第一要素，因此实用功能是第一位，形式是第二位，形式服从功能，这就是著名的“功能决定形式”的设计理论。20世纪40～70年代，这个理论一直在指导汽车设计和生产。

　　20世纪80年代以后，汽车已不再以简单满足“实用”需求为第一要务，开始提供“适用”需要，即著名的“5W”设计理论，什么人使用（Who）？什么地方使用（Where）？什么时候使用（When）？为什么使用（Why）？怎样使用（What）？这个理论提出了“功能与形式关系”理论，认为汽车的功能和形式是一组辩证关系。“5W”方法是对传统的“功能决定形式”论的重大突破。

　　20世纪末，汽车制造技术基本上已经达到“技术同质化”和“制造全球化”，人们对汽车在满足物质需求的同时，也提出了精神功能的需求。例如，汽车的外观造型、色彩等心理象征方面的精神、文化因素应该如何考虑？于是出现了“功能与形式关系”理论的一个推论：“好的形式本身就是功能”。这一理论认为，在汽车技术已经达到一定水平的（技术同质化）基础上，汽车概念应该在人的使用、实用、适用方面进行创造开发以引导新的生活方式，汽车设计应多元化。人们称这一理论为“逆向思维”理论，即汽车的技术设计主导地位应让位于概念设计，也称第三要素（设计要素）理论。第三要素的含义也是指在生产和消费之间，设计应作为另外一个经济动力要素。从国外经济推动力角度看，汽车概念设计也已经成为一个重要的汽车生产力发展因素。

　　必须重视设计程序和设计师作用

　　要保证一个好的“概念”能顺利进入“实施”，必须严格遵循设计程序。概念汽车设计作为系统设计科学领域的一个分支学科，有着严谨的设计思维和设计程序，一个概念从产生到可行性实施方案的完成包括下列环节：执行用户调查—目标定位—资源整合—概念比较—优化设计—样车模型。

　　从设计程序来说，设计方法的研究是核心，程序是保证设计方法实现的措施。西方国家的汽车设计就是在设计的理论和实践中，不断凝结出概念设计方法和设计程序互动的模式，以此保证新品的不断推出。

　　设计师是概念设计最初方案的创造者，他们比其他人员（如生产人员）更有设计洞察力和创新欲望。如果说汽车作为产品强调“设计为人”，那么在设计程序中更要突出设计师的主动思考和其概念火花。西方早在80年以前，包豪斯、乌尔姆教学体系已经形成，直至今日，他们的学生在世界概念汽车设计领域仍然发挥着举足轻重的作用。而目前的中国，在设计师的培养方面仍处探讨阶段。

　　对设计师的重视程度也说明一个汽车生产厂家对设计的理解程度。奔驰公司的设计总部（全称为“戴姆勒-克莱斯勒前景设计部”Advanced Design Daimler-Chrysler）设在斯图加特，常年保有150名设计师从事概念设计工作，这些设计师每年约在公司工作3～4个月，其它时间在世界各地进行用户需求调查和市场调研，随时了解和掌握世界各国汽车开发新动向。

　　在意大利，乔治亚罗的汽车设计公司有员工2000余人，其中120人从事概念设计工作，有700从事CAID/CAMS工作，有70人从事模型制作。

　　相比之下，中国汽车厂家的设计部门形同虚设。某些厂家20世纪60年代设立“车身科”，这可以看作是早期的汽车设计部门，例如“长春一汽”、“北汽”等，但是其设计人员的专业背景主要来自机械设计或锻压专业，工作性质仍然只是工程技术而非概念设计，他们只是工程师而不是设计师。这种情况直至今日仍然没有根本改观。以北汽为例，该集团生产规模上划分为“四大模块”，即切诺基、现代、福田和北汽制造厂，其中切诺基和现代为中外合资后完全引进车型，福田和北汽制造厂为保留车型和改良车型，从设置上根本没有专门的设计部门，没有设计师，所以如何能要求其生产独立自主的概念车型呢？

　　上海泛亚汽车设计研究中心(PATAC/泛亚)，由通用汽车公司和上海汽车工业（集团）总公司合资经营。作为中国第一家也是唯一的一家专业汽车技术与设计中心，虽然六年来推出麒麟、凤凰、鲲鹏三款概念车，但是因为概念定位不清，在国际国内市场没有产生多大影响，其有目共睹的成绩则是赛欧、君威、凯越一系列改良型设计在国内市场得到肯定。但是，作为一家设计公司，改良和创新有本质的区别，其使命应该是以创造性的思维造就真正中国意义上的概念汽车。

　　2002年，美国通用公司开发的一款概念汽车只用了126天，是常规周期的一半，创造了世界上最短的概念车设计时间。