公交柴油车加速黑烟消除与低速动力的提升.pdf

     增压柴油机，低速加速性能与冒黑烟是一对矛盾。特别是公交柴油车，在城市工况行驶过程中，需频繁起步、低速加速，尽管公交柴油车采用了电控等新技术，却一直未能根本解决低速动力与“冒烟”的矛盾；即公交车对加速性能的要求超过发动机在加速过程中所能提供的进气量。针对装配涡轮增压柴油机的公交车怠速起步或低速爬坡时的“冒烟”问题，补气技术不失为一种成本低廉，效果显著的解决方案。但现有的补气技术因所需补气大，未能进入实用阶段。     增压柴油机主要补气方式
        目前主要的补气方式有压气机端高压喷射补气、涡前高压射流补气、进气管补气。三种方式主要区别在于补气位置。方案1，压气机端补气可提供额外的进气量，而且利用压缩空气喷射动能加速涡轮增压器转子，使得增压器响应速度更快。方案2涡前高压射流补气通过压缩空气喷射方式推动涡轮叶片加快涡轮增压器响应速度，同时利用过量的空气和排气管的排气温度使废气中的碳烟、未燃气体进一步氧化燃烧，从而达到减少排气污染。方案3进气管补气主要利用空压机产生压缩空气提高发动机进气充量，以降低碳烟排放和改善瞬态性能。
       压气机端补气受中冷器及进气管结构影响使得补气滞后明显，其对加速时间的改善效果不如进气管补气。涡前补气可以有效改善发动机稳态工况低速大负荷区域的动力性和烟度排放，在恒转速增扭矩的瞬态工况下，补气对烟度的降低幅度较大。涡前补气的缺点在于没有充分利用高压气源，压缩空气加速涡轮后随排气管直接排出，而且涡轮吸收压缩空气能量后需要一定时间使得压气机建立足够的增压压力，影响补气效果，发动机的烟度和扭矩对补气响应速度也较慢。此外低温高压气体喷入排气管后，排气背压增加不利于发动机扫气、废气温度降低影响后续催化器等其他后处理装置。进气管补气虽然没有利用压缩空气喷射的速度能，压缩空气直接由进气管进入缸内参与燃烧，能极大改善柴油机及车辆的动态响应性及加速性能。
       三种补气方案，由于耗气量较大，在公交柴油车上应用较困难。
        作者通过国内公交柴油车的用途、配置，提出一种新型补气系统——分段进气补气系统。该补气系统在现有的公交柴油车增加一进气分段装置等，使柴油车在瞬间获得最大的加速动力，并可使增压柴油机的外特性最低速扭矩增加1倍左右。
详细说明见附件。

坐等可行性的分析情况，感觉公交车虽然加速工况比较多，但是还不至于是急加速吧，那还不把人晃点晕了，感觉还是增加低速扭矩好点。。

      公交车增压柴油车（增压内燃机）首先是提高低速扭矩，其次才能提高柴油车的加速性能。目前现在使用的公交车公交车，在红绿灯处，只要一加速，往往就见一股黑烟。
       急加速快（公交车为了舒适性，并不需要这么快；但有这么快的扭矩储备，即使在高原上，加速也不会冒黑烟）的根本原因，就是能提高发动机外特性低速扭矩。
       也就是说，发动机进气系统所能提供的空气，能与燃油系统提高的燃油同步。公交车无论是匀速、加速行、高原（4000m以内）、高原加速，均可使公交车无黑烟行驶。