吴佩：麦弗逊真的是垃圾悬挂吗？

xianrenban

　　我不喜欢嘴皮子一翻就用好坏来评价的说法，如果键盘也可以培养出车手的话，那么还要车评人干什么。
　　言归正传，麦弗逊是解决什么问题的？再附带提出另一个问题：冲压悬挂真的要命吗？
　　所有的悬挂结构都是解决一个问题的：沟通。沟通谁？硬邦邦的车体结构和复杂多变的路面的沟通，他们不能是硬碰硬的沟通，也不能是完全隔绝的沟通，因此就需要一套悬浮的机构有技巧地解决二者之间的关系。
　　一位负责操控调教的工程师，可能一辈子都在为“沟通”努力着，沟通我在方向盘上的双手和地面直接的关系。
　　

　　能量不会凭空消失，它只会转移。这不是我说的，这是200年前就有的能量守恒定律。
　　对于一台车来说，遭遇路面起伏或者车身姿态变化，这都是能量作祟，要消化这部分能量，需要用弹簧把一个大冲击波打散成很多个小冲击波，然后用避震器里的油液去依次吸收它。
　　为什么要弹簧，因为避震器无法一次吸收这么大能量冲击，所以用弹簧切割成小块，一小口一小口吸收，这是前提，跟刀叉吃香肠是一个道理。
　　

　　我们读大学的时候教科书上说，悬挂分为3个部件：减震器、弹性元件和导向机构。
　　前面两个讲过了，那么第三个得讲讲的是导向机构了。导向机构玩的是自由度的问题，如何用杆子来限制四个轮胎的走向，让车轮最大程度的与地面接触。为什么需要尽可能接触，抓地力的问题好比Nike跑鞋和高跟鞋的区别，脚掌接地面积越大越随心所欲
　　所以，这些杆子如何来组合，解决的就是一个导向的问题，因此麦弗逊也好、双叉臂也好，多连杆也好，都在解决导向问题。
　　

　　所以，解决第二个问题：冲压悬臂真的要人命吗？别胡说八道，它并不负责冲击，能够做好连接端的衬套就行，只要保证刚度，理论上它是被以极限值0来看的。当然了，如果你懂一点“簧下质量”的话，那你会知道这东西越轻越好，快速行驶的汽车作为一个巨大的惯性体，车体本身就像个贴地飞行的飞机，而悬挂只是挂在下面的秤砣，冲击来的时候它就像个锤子bangbangbang敲击车体，所以理论上下面重量越轻，汽车的舒适性和操控性越好，这也就是我们为什么说“悬挂”的原因了，BTW我们科班的老教材上说的是“悬架”，其实是段位不够，没理解车体和悬挂之间的关系。
　　所以你理解了为什么需要铝合金，为什么需要“两片铁皮焊接”的悬臂了，因为它并不受冲击，越轻越好，前提是强度足够。
　　断悬臂的那几个品牌，您请那边歇歇，就别瞎跟着热泪盈眶了。
　　

　　麦弗逊（Macpherson）是个人名，在解决一台小车悬挂的时候这个年轻后生把弹簧避震的上支点固定在车体上座，在下面加上了一道摆臂，从而限制了车轮的几何行动。好处是，它只占用一点点的空间，因此可以把宝贵的空间留给发动机，尤其是现在前驱车用横置发动机，更压缩了悬挂的空间，因此在横向空间里找地方实在太难，麦弗逊便火了起来。
　　看上去是个简单粗暴的做法，要知道主销轴、螺旋弹簧中轴还有避震机的中心轴都不是在一个角度的（有兴趣的话补胎的时候看看，避震器中部的弹簧托盘是向外延伸的，而并非与避震机同轴），要在一个三角形机构里解决x、y、z三轴的冲击，麦弗逊当然不是最好的解决方案。
　　

　　但工程从来就不是从理论上解决问题，理论派会把一辈子拿来研究最完美的方案，但工程师们的使命就是明知道这个该死的完美方案是地球上不可能达到的，但依然努力用现有的技术来无限接近于完美，他们要做的事情就是组合好这三个角度。不好意思，这门课太复杂，毕业太久，高等数学已经忘了太多，但还记得tanα和cosβ的关系。工程师们干的就是这个，组合好这三个角度是个技术活儿。这绝不是键盘车手想象的那么简单，但基本上原理是这样的，要舒适的话尽量捏紧一点儿，但侧倾肯定不好了；要运动的话分开点儿，但必须要有高强度的避震机作为支持。如果拿捏不好的话，侧向力让避震器活塞顶穿套筒也是有可能的（国内某企业的测试车辆曾经发生过）。
　　

　　我的理解是，其实只要解决好了这几个角度问题，侧倾并不是问题，除非你拿来越野（行程不够）或者赛车（其实也行，再把角度加强就行了，再配上更好的避震机和K度合适的弹簧）。
　　没要求的厂家对麦弗逊来说设定几个角度就搞定了，这就可以解释为什么QQ也用麦弗逊，但对于有要求的厂家来说，麦弗逊绝非是解决三个角度那么简单，敢在911和M3身上用麦弗逊，你当德国工程师是敲着键盘混论坛长大的啊？
　　

　　举个例子：
　　图片是BMW 3系的前悬，现在是这样的结构，以前也是这样的结构。原本我们以为麦弗逊的下臂就一定是个A字形的三角块儿（看旁边参照图），但它已经换成了两根连杆，一方面是减轻重量（前面有说到），另一方面它提供了四个铰接点。
　　有意思的地方来了，三个点组成的三角形是一个稳定结构，但四个点组成的是一个不稳定的梯形结构。
　　

　　来点空间思维，当转向拉杆拉动的时候，羊角并不是绕着一个固定点转动的，而是会以更快的方式抽动。唉呀妈呀，键盘车神们，马上就能脑补出来，为什么宝马3系的转向感就是那么爽了，有没有!有没有!
　　为什么？人家工程师已经把麦弗逊改成了变种麦弗逊了，懂了吧？你是懂了，可某强实验室没懂。
　　好了，眼前的黑不是黑，你说的白是什么白。今天写High了，加演五分钟，接着给你扒个双叉臂的皮。
　　

　　双叉臂，double wishbone，为什么是wishbone？我给你搜张图，偷唐老师的，Wishbone本意是来自肯德基的一根鸡骨头，很轻很脆（再次复习一下前面的“簧下质量”），多被借鉴于家居设计。
　　

　　我今年跑F4的赛车就是这种结构，好处是平行四边形结构，可以完美的保证车轮与地面的稳定接地。但坏处是，你家的卡罗拉能允许把轮胎伸出去半米多吗？所以一般来说，多见于牛X的兰博基尼等好车身上，因为那基本上就是一台赛车，发动机都丢身后了，当然有足够空间来布置一套双叉臂。不过，别急着流口水，其实另一台鼎鼎有名的车子某种形式上说也是用双叉臂的――你搬家用的五十铃、江铃、庆铃、旗铃、帅铃、欧铃、俊铃、威铃、康铃、霸铃、驭铃、各种铃（尼玛山寨五十铃真多）。这种有大梁的车，一个底盘一个车身，各自伸出一根叉臂，把一套车轮悬挂起来，就是这个道理。
　　

　　至于那些没办法伸出半米轮距的轿车，已经在纵向空间里努力寻找空间，所以宝马5系的双叉臂严格意义上叫做高位叉臂悬挂结构，而奥迪则干脆把上悬臂的A字结构打散，组合成了一套多连杆结构，其实更多是为舒适性考量。
　　那些无数次被你脑补神话的轿车双叉臂，他们的双叉臂，已经不!再!纯!洁!了!
　　如是，总结一下观点，悬挂好坏，影响的因素方方面面，绝非只是麦弗逊或者双叉臂就能判断的，麦弗逊结构本是无毒无害，倘若被批得一文不值，那一定是段位太浅，论坛混得不够多，以及没能早点读到这篇涨姿势的文章。

　　

892805528

是的，真的是长姿势， 有图有真相，请允许我称呼您一声：大师好！

AMESIM2015

mark一下，哈哈哈

simba88

长知识，感觉白不是那个白，黑不是那个黑，我到底该咋看带这个烧脑的问题啊，好吧，从哲学角度理解就不纠结了:世界具有多样性，存在即使合理。

wuyue_003

哈哈  混论坛的键盘侠只知道看 不知道动脑子！   谢谢  看懂了