本田雅阁点火线圈特殊故障两例

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博龙源

          本田雅阁点火线圈特殊故障两例

在实际工作中，汽油发动机点火系统的故障比较常见，如点火正时不对，点火能量降低，无高、低压火以及断火、缺火、交叉点火等。普通的故障容易检查与排除，但是特殊的故障是不易发现的。下面介绍两例点火线圈的特殊故障。

例一

故障现象：高温正常，低温不正常。

97款本田雅阁，发动机型号为F22B4，冬天在室外停放过夜，第二天清晨发动不着火，经检查没有高压火，检测故障代码，无故障代码输出。若停放在有暖气的车库内过夜，第二天发动机起动很容易，一打就着。反复多次，且发生的温度区域为3~5℃，低于3℃，发动机起动困难；高于5℃，发动机容易起动。

雅阁系列发动机为程序控制燃油喷射系统（PGM-FI），采用程控点火（PGM-IG）控制方式，点火信号由发动机控制电脑ECM发出，来保证最佳的点火时刻、提供最大的点火能量。

点火系统主要由以动机控制电脑ECU、点火控制模块ICM（内置防干扰电容器）、点火线圈、分电器、高压线、火花塞、蓄电池和点火开关等组成，电路图如图1所示。点火系统中的点火线圈、点火控制模块ICM、气缸位置传感器（CYP）、曲轴转角传输器（CKP）、一缸上止点位置传感器（TDC）安装在分电器内。

发动机电脑ECM根据发动机的转速和负荷确定基本点火提前角，输入信号由曲轴转角传感器（CKP）、气缸位置传感器（CYP）、一缸上止点位置传感器（TDC）、节气门位置传感器（TPS）和进气压力传感器（MAP）等来传送。并根据冷却液温度传感器（ECT）、氧传感器（OX）、进气温度传感器（IAT）、爆震传感器（KS）以及燃油品质、额外负荷等信号来对点火时刻进行修正，以保证各个工况下的最佳点火提前角，控制系统工作原理图如图2所示。当发动机电脑接受到爆震传感器（KS）的爆震信号或自动变速器档位升、降档信号时，自动推迟点火正时，减小点火提前角。

起动时的点火控制，对曲轴转动而言，点火时间设定在上止点前8°由曲轴位置（CKP）传感器和起动信号传送。

实际最佳点火提前角=初始固定点火提前角+基本点火提前角±修正点火提前角首次检修此故障，经过检查，电路一切正常，拆下分电器拿到室内对分电器进行检修。对点火线圈的电阻值进行测量，初级为0.76Ω、次级为17KΩ。该点火线圈的标准阻值在20℃测量时，初级为0.6~0.8Ω，次级为13~19KΩ。检测阻值在规定范围内，怀疑点火控制模块工作不正常。点火控制模块控制点火线圈的初级，而点火控制模块的工作是由发动机电脑控制的，于是决定更换一个新的点火控制模块。更换新的点火控制模块后，发动机很容易起动，认为故障排除了。当又一个寒冷的早晨时，该故障现象又一次发生，最后经过换件对比试验，当换上一个新的点火线圈后，故障排除。

例二

故障现象：低温正常，高温不正常。

96款雅阁轿车，发动机点火系统与上述类似，发动机工作一段时间后，自动熄火。等待一会儿，起动发动机又可以正常工作，工作一段时间又自动熄火，如此反复多次。经过检查，电路正常，点火控制模块，点火线圈、火花塞也正常。通过换件对比实验，当更换一个新的点火线圈后，故障排除。

总结：虽然都是点火线圈的故障，但一个受到低温影响（低温工作不正常），一个受到高温影响（高温工作不正常）。通过测量点火线圈的电阻值，初级与次级阻值正常，没有发现问题。通过机理分析认为：是由于点火线圈的线圈老化、铁芯热衰退等原因引起的故障。点火线圈由闭磁电路铁芯与线圈组成，均为金属材料。点火线圈的温阻特性是随温度升高电阻成正比的变化，为正温度系数（PTC），其铁芯的导磁能力随温度的升高而降低。

金属材料PTC的“温度特性”有突变特性，当温度达到一定值后，电阻值会以3~4位数急剧增加很多，在电路中形成开路状态，如图3所示。部分铁素体金属在一定的温度范围内具有从强磁体向弱磁性体急速转变的性质。可见金属材料PTC的“温度特性”的值域有特定范围。目前汽车的电加热座椅、除霜器等用它来控制温度的变化。当点火线圈由于热衰退老化后，其初级与次级线圈电阻值受到温度的影响后会急剧上升，超出了值域范围后，即呈“开路（断路）”状态，引起火花减弱、断火或无高压火花产后。
　

此故障现象在汽车有关执行元件，如电磁线圈、电磁阀、喷油器及电动机上经常发生。所以对线圈的电阻值检测必须按照规定条件，在环境温度为20℃时进行，同时对线圈进行长时间通、断电工作实验。或者在实际工作温度条件下，就车测量其电阻值和电压值，以获得值域区外的工作参数，来鉴别其性能好处。