汽车空调技术得发展方向

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汽车空调主要在的体积、重量、能耗及自动控制方面有了很大进步。
轿车空调机得发展经历了行李箱式→仪表板式→整体式三个阶段。
仪表板式：又称单风口式。
整体式：又称一体式，是将暖风与冷气两种换热芯子放在一起，合用一套进出风道及风机、操作机构，壳体形状根据每种车型得空间尺寸专门设计，使结构紧凑，成本降低，为温度自动微调提供了条件，但其通用性差。
大、中型客车空调机得动力源经历了主机驱动→辅助发动机驱动→主机驱动。
空调压缩机的发展方向是进一步节能（主要降低高速时的功耗，向可变排量发展），继续在小型化、提高效率。降低振动和噪音方面努力。
汽车空调部件的发展方向：
换热器
热交换器（蒸发器与冷凝器）材料从全铜到全铝，结构从管片式向管带式发展，蒸发器主要向层叠式（板翅式）发展，冷凝器主要向多元平行流动式发展。由于提高了翅片散热面积和热交换效率，减薄管片厚度，增加了管子内肋片及片子开口等措 施，使热交换器尺寸和重量大幅度降低。
车用空调换热器金属材料消耗大，体积大，其结构型式、材料性能和制造工艺不仅直接影响汽车的有效空间的利用，而且直接影响系统的制冷性能、散热和吸热效果。
因此国外车用空调换热器（蒸发器和冷凝器）主要是朝着如何强化换热、降低热阻、提高换热效率以及减轻质量、缩小体积。提高单位体积的传热面积的方向发展。
蒸发器 原来较多采用管带式，现在由主要朝着层叠式发展，为了适应HFC134a系统改进的需要，又出现了挤压管蒸发器。
冷凝器 主要朝着平行流式结构方向发展，并在此结构的基础上，改进其与储液干燥器、过冷器等部件的匹配。
在客车空调系统中 目前还是较多采用管片式结构，但在翅片，管壁加工工艺及表面处理上作了许多改进，如蒸发器表面作亲水处理，其目的也是改善其表面结霜状况、提高换热效率。
减轻设备质量、缩小外形体积。
Eg：过冷式冷凝器 把制冷剂的贮液干燥器及其出口流经的过冷器，跟其上游的平行流冷凝器三者做成一体，成为所谓的过冷式冷凝器。这样不仅可以减小设备的质量和外形尺寸，而且可以确保节流结构前的制冷剂过冷度而提高制冷循环效率，还 可以随着贮液干燥器内容积的减小而减小制冷剂的充注量。
储液干燥器原先全部采用刚结构，近来有向铝筒发展，这也减轻了重量。为适应R134a的需要，用于R134a空调系统的干燥剂 改用XH－7分子筛。
为了减少制冷剂的释放，用泄压阀代替易熔塞，用快速板式连接代替原来的螺纹连接；为了减少制冷剂的泄漏，用O型密封圈连接式代替喇叭连接型式，用带有尼龙内衬的复合材料代替原来的橡胶材料，压缩机缸体采取浸渍处理等。
为了减少珠状凝露，提高蒸发器换热效率，对蒸发器表面进行亲水处理。
节流膨胀机构和其他辅助设备
蒸汽压缩式车用空调制冷系统的节流膨胀机构，目前主要有热力膨胀阀和节流短管两种型式。
国外车用空调节流膨胀机构，主要朝着结构简单、工作可靠，控制灵敏、提高效率的方向发展。
H型与F型的区别：
H型阀基本上克服了F阀灵敏度不够理想、不易实现温度迅速控制、连接感温包的毛细管较长，抗振可靠性受到影响和外平衡膨胀阀平衡管安装麻烦。容易破坏的不足。
热力膨胀阀，不仅可以对制冷剂节流降压，还可以调节其流量。
节流短管，只能节流降压，没有运动部件、没有感温包、结构简单、工作可靠成本低廉
储液干燥器和汽液分离器，分别是热力膨胀阀空调系统和节流短管空调系统中不可缺少的辅助设备。
新型环保制冷工质的应用
HFC134a被普遍认为是CFC12较理想的替代物之一。它不含氯原子，臭氧消耗潜能值ODP为零（以CFC12的ODP值为1.0计），不燃、无毒，和CFC12的热力性质相近，且是单一工质制冷剂，不会象非共沸或近共沸混合工质那样，因汽液相中组分不同而造 成泄漏后制冷剂组分的改变。
二氧化碳制冷剂： 具有良好的环保特性、传热特性，较低的流动阻力特性和相当大的单位容积制冷量（0℃时，其单位容积制冷量分别是NH3的1.58倍、CFC12的8.25倍、HCFC22的5.12倍）
对于传统的蒸汽压缩制冷循环来说，二氧化碳由于其临界温度较低，只有31.1℃，常温下呈气体状态，在冷却水温或空气温度较高的地区，循环的饱和压力过高，压缩机功耗过大、制冷系数较小，而且节流膨胀阀后不易形成液态 ，排气压力又很难控制。