电动车

猛龙哥

第1章 绪论
1.1  前沿
    随着世界经济的发展，能源环境问题越来越成为人们关注的焦点，汽车作为能源消耗大户，及环境污染的重要源头之一，其发展也面临严重的挑战，传统汽车以有限的石油资源为基础，发展模式越来越不被广泛看好，电动车由于其有效避开了能源紧缺和环境污染双重危机，是未来汽车工业发展的“指南针”。
电动车由机械系统、电力和电子系统以及信息系统等组成，机械子系统由底盘和车身、驱动装置以及电源箱体组成，电力电子系统由电动机控制器和能源系统组成。信息系统用于处理驾驶员的意愿，并监控电动车的运行、电动机控制器的状态等。
与传统汽车相比电动车主要有以下优点：（1） 电动车靠电力驱动行驶，故不需要石油资源。（2） 电动车不产生废气且噪声小，属于“零污染车辆”。（3） 电动车传动效率高 。（4）行驶平稳，乘坐舒适，安全性好及驾驶简单轻便。
我国是一个能源短缺国家，随着汽车工业的迅猛发展，能源问题和环境污染也日益严重。和谐的生活环境越来越受到人们的青睐。由于电动车的技术实现难度小，成本相对低，所以开发电动车市场是非常有潜力，也是很具有意义的。
1.2 国内外电动车的研究开发
1.2.1国外电动车的研究开发
电动车的研究和开发得到了各国政府的大力支持。德国早在上个世纪就已经开始研制电动车在电动车道路交通协会指导下进行开发实验工作。日本是能源短缺的工业国家，城市污染严重。日本政府直接参与推动电动车发展的事业，制定了《电动车的及计划》其他国家也纷纷出台发展电动车的计。，电动车的应用也越来越广泛，除在改变原有汽车的能量供给形式外还应用于小型式、娱乐式等方面，另外一些国内外知名的品牌汽车产业也纷繁投资于电动车的研究。
1.2.2我国电动车的研究
    我国政府也十分重视电动车的研究，并在十一五期间提出了电动车三横三纵的发展策略 如图1-1所示， 在十一五期间以电动车辆的产业化，技术平台作为工作重点，力争在电动车辆关键技术、系统集成技术等方面取得重大突破。促进电动车辆符合现代企业制造和市场发展要求的研发体系和机制的形成。














               图1-1  电动车“三横三纵”研发布局
在十一五期间，我国电动车领域经过多伦的研究和开发，已经试制成功多种型号的电动轿车，电动客车，小型号车应用，并与之相配套的的各种关键技术装备，可以提高电动车的性能可靠性和批量生产的各种关键技术装备，目前应用型电动车辆已趋于大批量生产阶段，市场反应与需求都达到一定程度   
1.3  电动车的关键技术
尽管电动车在20世纪前就已存在，但是现代电动车辆完全不同于传统电动车，他不仅仅是载人载物的工具，而且是一台全新的电气设备。电动车的发展关键技术主要有电池技术，电机及控制技术整车技术和能量管理技术。
1.3.1  电池技术
1.3.1.1电池技术
    电池是电动车的动力源，也是一直制约电动车发展的关键因素。电动车用电池的主要性能指标是比能量、比功率、循环寿命和成本等。要使电动车具有竞争力，就要开发出比能量高、比功率大、使用寿命长的高效电池。
    到目前为止电动车用动力蓄电池经过三代发展已取得突破性的进展。第一代是铝酸电池，目前主要是阀控铝酸电池（VRLA）由于其能量比较高、价格低和高倍率放电，因此是目前唯一能大批量生产的电动车电池。第二代是碱性电池。主要有镍镉、镍氢、钠硫铝离子等。其比功率和比能量都比铝酸电池高，因此大大提高了电动车的动力性能和续驶里程，但期价格却比铝酸电池高许多，目前关键是降低批量生产的成本，提高电池的可靠性及寿命。第三代是以燃料电池为主的电池燃料电池直接将燃料的化学能转变为电能，能量比较高，比能量和比功率都高，并且可以控制反应过程能量转化过程可以连续进行，因此是比较理想的电动车电池。
电池类型        比能量
Wn/ng        比功率
w/kg        能量密度wn/l        功率密度w/l        循环寿命（次）
铝酸电池
镍镉电池
镍氢电池
锂离子电池
燃料电池
飞轮电池        35
55
80
100
50
14        130
170
225
300
60
800            90
97
143
215
        500
278
470
718        400-600
500以上
1000以上
1200

25年
              表1-1 各种车用电池的性能比较
1.3.1.2能量管理技术
    蓄电池是电动车的动力源。电动车要想获得非常好的动力性，必须是比能量高、使用寿命长、比功率大的蓄电池作为动力源。因此必须对蓄电池进行管理。能量管理系统是电动车的智能核心之一，一辆设计优良的电动车除了有良好的机械性能和电驱动性能外，还应有一套维持电动车所有蓄电池组件的工作，并使其处于最佳状态，采集车辆的充电各个子系统的运行数据、进行监控和诊断、提供剩余能量显示等职责的能量管理系统。而且要开发以微处理器为核心的电子控制单元。
1.3.2  电动机及其控制技术
1.3.2.1  电动机技术
    驱动电机是电动车的心脏。它正向大功率、高转速和小型化发展，在选择驱动电机时应满足以下基本要求
    1）电动机的功率、转矩和转速应满足电动车辆动力性能的要求，能够适应电动车辆频繁的启动加速、减速、倒车和停车的的运行要求并保持高效率。
    2）一般要求电动机能够承受2-4倍的过载并能够实现四象限的运转、高效率地回收电动车辆在制动时反馈的能量。
    3）电动机有良好的可靠性耐高温和耐潮湿，可以在恶劣的工作环境下长时间的运转，结构简单使用维修方便，适应批量生产。
    4)电动机的工作电压高，转速高，可以提高电动机的比功率，减小电动机的尺寸，降低电动机的重量和各种控制装置，有利于电动车辆上进行安装和存置，并可以降低成本。   
电动车常用的驱动电动机有直流电动机、交流电动机、永磁电动机和开关磁阻电动机。
直流电动机成本低，控制简单，易于平滑调速，但效率较低，体积和重量大，最高转速也较低，且目前主要用在小型、低速低价的电动车上。
交流电动机与直流电动机比具有效率高，体积小，重量轻，免维护，结构简单，寿命大等优点。
开关磁阻电动机具有结构简单，制造成本低，转矩和转速特性好等优点，在电动车上很有潜力，但设计和控制非常困难和精细，难以大规模应用
永磁电动机具有惯性低和响应快的优点，再有矢量控制法以满足电机驱动的高性能要求，但由于目前技术有限，永磁电机还局限于较小功率范围。各种电动机性能参数如表 1-3 所示








1.3.2.2电动控制系统
    随着电动机及驱动系统的发展，控制系统趋于智能化和数字化。变结构控制、模糊控制、神经网络、自适应控制和专家系统遗传算法等非线性智能控制技术，都将各自和结合应用于电动车的电动控制系统。它们的应用将使系统结构简单响应迅速抗干扰能力强，参数变化具有鲁棒性，可大大提高整个系统综合性能。电动车再生制动控制系统可以节约能源、提高续驶里程，具有很高的经济价值和社会效益。1.3.3电动车整车技术
电动汽车是高科技综合性产品，除电池、电机外，车体本身也含有很多高新科技。尤其是复合材料的应用，优化结构设计可以降低车身质量30%-50%；
控制系统是由整车控制器，通信系统、部件控制器以及驾驶员操纵系统构成，其主要功能是根据驾驶员的操作当前整车及零部件工作状况，在保证安全和动力性要求前提下选择尽可能优化的工作模式以求达到最佳的经济性。





















第2章机场乘客便捷车总体设计
2.1总体设计的概述
2..1.1总体设计原则
    1）安全性原则
    专用电动车用于特殊的环境下，因此设计时要充分考虑环境的因素对总体设计的安全性影响。
    2）继承性原则
    因为开发的是原理样车，应尽量采用已有的技术条件及零部件，这样可以减少设计和试制的周期，降低成本。
    3)一致性原则
    总体布置应与原有车型进行对比，应用其合理部分并进行适当的改动。
    4）标准性原则
    结构布置、制动性能、平顺性和操纵稳定性等要满足国家强制性标准。
2.1.2总体设计流程
    电动车整车设计总体设计包括：确立整车设计目标、制定整车参数、底盘布置设计和整车性能参数计算等。其中底盘布置设计包括：蓄电池布置设计、电机及控制系统布置设计、传动系布置设计、制动系布置设计、转向系布置设计和车身线路布置设计等。具体设计流程如图3-1所示。











2.2整车总体参数确定
2.2.1尺寸参数
    1)外廓尺寸
    外廓尺寸指整车的长La、宽Ba、高Ha。由工作装置确定要求总长是轴距L、前悬LF、后悬LR之和。
                La=L+LF+LR                           2-1
    电动车总长与轴距的关系是：La=L/C,式中C为比例系数外廓尺寸见表2-1所示。
    2）轴距L
    轴距指通过车辆同一侧相邻车轮的中点并垂直于车辆纵向对称平面的二垂线之间的距离。轴距的大小会影响车辆的总长、最小转弯半径、纵向通过半径、轴荷分配、质量转移系数、操纵稳定性和平顺性等。L的尺寸见表2-1所示。
    3）轮距B
    轮距指同一车桥的左右轮胎胎面中心线间是我距离。轮距影响车辆的总宽、横向通过半径和侧向刚度等。电动车的横向稳定性要与车宽向适应，B值见表2-1。
    4）前悬LF、后悬LR
    电动车的前后悬直接影响它的接近角、离去角。前悬应满足车辆的接近角和轴荷的分配的要求。后悬应满足离去角和轴荷的分配的要求。LE、LR见表2-1。
2.2.2质量系数
    1）整车整备质量 整车整备质量是指电动车带有全部工作的装置及底盘所有的附属设备，但没有载人和货物的整车质量。整车整备质量对汽车的动力性和经济性影响很大，设计时尽量减轻整车整备质量并结合本车的设计特点进行优化。值见表2-1所示。
　  2）载质量
　  本车的设计载乘客数为2人。
　  3）总质量
　  总质量时指电动车装备齐全，满载乘客时的质量。
　  4）轴荷分配
　  轴荷分配是指电动车在空载或满载静止状态下个车轴对支撑平面的垂直负荷。可用空载或满载总质量的百分比表示。
           表2-1  整车的尺寸参数和质量参数
            项目                 参数
            型式            4X2后轮驱动
        总长            mm            1950
    外形尺寸        总宽            mm            1150
        总高            mm            
    额定成员数                        人             2
    质量参数        整车整备质量    kg                   600
        总质量          kg             800
    轴距        　　　　　　　　mm　            1400
　　轮距        前轮　　　　　　mm            1010
        后轮            mm            1010
　　前悬                        mm            300
    后悬                        mm            250

2.3整车性能的要求
电动车的动力性能主要取决于动力系统参数匹配，包括动力源，驱动电机，控制器以控制策略和 各部件的特性等为了节约能量以提高动力性能。要求在满足结构强度的同时尽量使电动车轻量化，本文设计的电动车整车动力性能及相关参数见表2－2
           表2-2  整车目标性能
最高车速        30km/h        母线电压        72VDC
最大爬坡度        20%        车轮滚动半径        0.175m
2.3.1动力系统结构选型
动力系统采用铅酸动力电池作为动力源，该电池技术已趋于成型并具有免维护成本低廉性价比较高等优点。电池具体尺寸如图2-1所示。






本车选用的是矢量控制的永磁无刷直流电动机。该电动机是随着电力电子器件及新型永磁材料而迅速成熟的一种电动机。其具有效率高，可靠性能好，免维护及有实现再生制动等优点。本车选用的电动机尺寸如图2－2。








动力结构如图2－3所示。





2.2动力系统关键参数匹配与设计
2.2.1 电机参数设计
电机速度－扭矩特性与内燃机的截然不同，同时电机又有过载和“堵转”特性，所以合理选择电机的功率和传动比将对纯电动车的动力性及整车连续行驶里程产生重大的影响
    1）以最高车速确定电机额定功率
                            2-2
式中：  —电动机额定功率
        —传动效率
        —最大车重
        —滚动摩擦系数
        —风阻系数
        —最高车速
    2）以常规车速确定电机额定转速
                                            2-3
式中： —电机的额定转速
   —传动比
   —主减速比
   —常规车速
   —车轮滚动半径
3）以额定功率或转速确定电机的额定转距
                                        2-4
    式中 —额定转矩
4）以最大爬坡度确定短时工作线低速转矩，假设匀速爬坡，车辆受阻力项中没有加速阻力。则所需电机驱动力为
                                       2-5
式中 —电动车的驱动力
     —电动车滚动阻力
     —电动车行驶时的空气阻力
—电动车行驶时的坡道阻力
5）再根据车辆驱动力与电机s、输出轴转矩关系式便可得出所需转矩
                                          2-6
电动机的性能必须分为连续工作性能和短时工作性能，其连续工作特性曲线由电机的额定值来确定，短时工作特性曲线是电机过载一定倍数之后的转矩功率特性曲线。表2－2整车基本特性参数
    表2－3  机场乘客便捷车动力系统参数
参数        名称        类型及数值
        整车整备质量（ ）        600
m        最大总质量 ）        800
        迎风面积         1.5
        风阻系数        0.35
        轮胎滚动半径         175
        主减速比        4.2
        转动效率        0.9
        最高行驶车速        30
        最大爬坡度        0.2
        常规车速        25

由表2－3确定的电机参数
额定转速/最高转器        额定转矩/最高转矩        额定功率/最高功率
1600/2000        5/10        30/60

2.2.2电池组的参数设计
铅酸动力电池其输出电压可用下式表示
                                       2-7
式中： —电池放电时的端电压
       —电池的开路电压
       —电池的内阻
       —电池的放电电流
电池的输出功率 放电效率 与放电电流的关系如图2－4所示






从图 中可以看出，随着放电电流的增大，电池的效率逐渐在减小。为了提高蓄电池效率，使其尽量工作在高校区域，电动车的工作电流要尽量小。根据铅酸动力电池输出电压公式和图 ，在一定的范围内通过提高工作电压 的方法可以减小电流提高功率，电动车所用的电动机理想输出特性是在低速时提供恒定的大扭矩，而在高速时提供恒定的较大功率。电池组的容量的选择主要考虑最大输出功率和输出能量以保证电动车的动力性和持续行驶里程。
由最大功率选择蓄电池的数目
                                     2-8
    式中：  —为电池数目；  —为蓄电池的最大输出功率； —为电动机的最大功率； —为电动机的工作效率； —为电动机控制器工作效率。
本电动车采用的蓄电池组电梯数量为6个，电池容量120 ，由于单个蓄电池模块最大电压12 ，故母线电压72
2.2.3传动比参数的设计
合理选择电动车的传动比对提高电动车的动力性、经济性都有较大的影响所以选择合理的传动比是电动车的关键之处。本车传动结构形式如图2－5所示      
             图2－5 传动系结构




   


    如图2－5所示本车的设计减掉了变速器部分的设计。直接用驱动电机来带动主减速器运动，电机与主减速器间采用1：1的链传动来实现。单级主减速器广泛用于主传动比  的乘用车上。由于乘用车一般 选取为3～4.5，故本车主减速器传动比为4.2。




第3章 机场乘客便捷车的整车设计
3.1电动车整车设计概述
    电动车与传统内燃机汽车在结构和动力系统等方面差异很大。传统汽车的发动机已被蓄电池和驱动电机所取代，其他方面也有较大的改动。综合现有及相关电动车的技术，对其进行相应的调整和改造，最大程度上地提高整车的性价比、降低制造成本，实现批量生产。
3.2主要部件的布置设计
    电动车以蓄电池作为能量源，动力传递路线为：蓄电池-驱动电机控制器-驱动电机-主减速器-差速器-半轴-车轮。本车的底盘部分主要有传动系、转向系和制动系等。整车的机构布置如图3-1所示
  图3-1  整车结构布置图








3.2.1蓄电池的布置设计
  动力系统采用72V电压驱动电动机，6个铅酸动力蓄电池。由于本电动车采用后驱动故将电池组布置在前桥位置。每个电池安装在做好的框中，横排3个，共2排。
3.2.2驱动电机的布置设计
    本电动车的电动机是用螺栓连接在车架上。具体的支撑结构如图3-2所示






3.2.3悬架设计
    由于本车行驶在机场的候机厅与机场出口之间，故路面情况非常好，车辆在行驶的过程中相当的平稳，所以本电动车没有考虑悬架的设计。考虑到车前与车架之间的连接采用了如图3-3的方法。










3.3传动系的设计
    传动系的设计应满足如下要求
    1）所选择的主减速器传动比能保证有最佳的动力性和经济性
    2）外形尺寸要小保证有比要的离地间隙；传动平稳，噪声小。
    3)保证足够的的强度和刚度，避免应力，质量小。
    4）结构简单加工工艺性好，制造容易，拆装调整方便。
3.3.1链传动的设计
    1）链传动的速度V>3-8，去链轮齿数为25齿传动比为1
    2)链轮的型号和节距可根据传递的功率P以及小链轮转速由下式确定
            
                                             3-1
    式中-单排链所能传递的额定功率KW；-工作情况系数；-小链轮齿数系数；-多排链系数；P-链传递的功率。
    确定    =2.9   
    3）计算链节数  和链轮中心距
    初选中心距为240  
                                3-2
    确定中心距
               3-3
    计算得：=58  =247.65
　  4）计算轴上载荷
    　 ；                           3-4
       计算得：   =
3.3.2主减速器设计
    主减速器是传动系中减小转速增大扭矩的主要部件，本电动车采用的是直齿圆柱斜齿轮的单级主减速器。
1) 初选小齿轮的齿数为24齿，传动比为4.2。
2) 小齿轮传递的转矩
                                            3-5         
求得：T=29843.75
3）经计算得小齿轮的分度圆直径=49.1mm;从动齿轮分度圆直径=210.9mm;齿宽39.28mm;中心距130mm。
3.3.3差速器设计
    本电动车普通锥齿轮差速器。差速器齿轮的基本参数选择如下：
    1）行星齿轮的数目
    乘用车常用2个行星齿轮，此差速器也用2个行星齿轮。
    2）行星齿轮球面半径确定
    球面半径可根据经验公式来确定
                                               3-6
    式中： -行星齿轮球面半径系数； -计算转矩；确定后即可根据 预选其节锥距
　　计算得：=25.92  =25.66  修正为27.42。
　　3）行星齿轮齿数与版轴齿轮齿数的选择
　　行星齿轮齿数与半轴齿轮齿数之和除以行星齿轮个数为整数，并且它们的比值在1.5-2之间。选定行星齿轮的齿数为18，半轴齿轮齿数为12。
　　4）差速器圆锥齿轮模数及半轴齿轮节圆直径的初步确定
　　行星齿轮的节锥角 ；半轴齿轮的节锥角 ；式中 -为行星齿轮齿数； -半轴齿轮齿数；圆锥齿轮的大端面模数 ;节圆直径 。
　　求得：
　　5)确定压力角为，齿高系数为0.8
　　　6）行星齿轮安装孔直径及其深度L的确定
　　　    ；
　　　                              3-7  
　　　式中 -差速器传递的转矩；n-行星齿轮数；L-如图3-4所示， ； ； -支承面的许用挤压应力。
　　　计算得：   
　　　
　　　
　　　
　　　
　　　
　　　
　　　
　　　
                          图3-5
3.3.4全浮式半轴设计计算
　  通过一些资料和实际的调查发现目前大多数的小型电动车和三轮车都才用半浮式半轴，但使用后出现疲劳断裂等一些问题，所以本车的半轴采用全浮式。这样能有效避免上述问题。全浮式半轴只承受转矩计算转矩即可
　                                       3-8
　  最大附着力计算
                                         3-9
　  式中-载荷分布的不均匀系数；-质量转移系数；-驱动桥最大载荷。
　    计算得：   
　全浮式半轴杆部直径初选
　                             3-10
　                  
　经计算得   
　
3.4转向系设计
转向系作用是使汽车按照驾驶员给定的方向行驶，本电动车运用机械式转向系统，转向系由转向盘、转向轴、转向摇臂、纵向拉杆、转向节、转向梯形臂及横拉杆等组成。最小转弯半径 (轴距).所选用的循环球式转向器如表3-2所示

          表3-2  循环球式转向器尺寸参数
齿扇模数/mm        摇臂轴直径/mm        钢球中心距/mm        螺杆外径/mm        钢球直径/mm        螺距/mm        工作圈数
   3.0           22           20           20          5.556          8.731          1.5
环流行数        螺母长度/mm        齿扇齿数        齿扇整圆齿数        齿扇压力角        切屑角        齿扇宽/mm
   2           41           5           12                                  22

    转向桥主销内倾角为8度，主销后倾角为2度，整车转向梯形如图3-6





3.5制动系设计
制动系的作用使电动车减速获知驻车在下坡时维持一定的车速，保证可靠驻车，本车的制动系统主要由行车制动系和驻车制动系组成，行车制动采用机械式制动并采用液压助力的形式。
制动时应该满足如下要求
1 符合国家规定标准
2 具有足够的制动效能
3 制动稳定性好，不产生振动和噪声
4 使用寿命长，制造成本地
本电动车的制动器选用鼓式制动器制动鼓和制动蹄片尺寸如图3-7 所示










3.6车身线路布置设计
3.6.1线路布置设计方案
整车线路包括电源线路（动力总线）、仪表线路、照明及灯光信号装置线路等。
电源线路主要包括，电源总开关、蓄电池、 变换器等之间的连接线路，动力总线连接了能量源。有高压线考虑行车安全，布线是必须可靠绝缘，同时为了避免电磁干扰，必须与低压电路保持一定的间隔。
仪表线路主要包括仪表板部位的数字化仪表，整车电子图文屏之间的连接线路。仪表板线路上连现场调试接口
电动车车身线路在布置是要考虑线束安装和拆卸同时要保证绝缘良好，避免震动和牵拉而导致线损坏。在各用电器之间的连接线路按最短线路径排列。本车线束的接线从插件较多的仪表板部位开始，在沿车身布线时，线束有专用的扎带和卡簧拌钉等固定。需要穿过车身金属空和绕过锁角布线时必须在线束上增加保护套管或绝缘隔层。当线束穿过车身外体时使用防水胶圈防水、防尘并根据不同情况使用发泡塑料管保护线束不受挤压和扭曲，由于在电动车上使用的电控单元较为多，为防止其他负载影响其正常工作。





第4章相关零件的校核
4.1主减速器齿轮校核
    校核齿根弯曲疲劳强度
                                     4-1
    式中 载荷系数K=1.46;传递转矩T=29843.75；齿宽b=39.28；主动齿轮分度圆直径 =49.1mm;从动齿轮分度圆直径 =210.9；齿形系数 =2.65, =2.22;应力修正系数 =1.62、 =1.81；重合度系数 =0.72;螺旋角系数 =0.85。
                                         4-2
    式中  寿命系数 = =1;安全系数 .
    计算得:
    故满足齿根弯曲疲劳强度要求。
4.2桥壳的受力分析及强度计算
    1）满载静止时的桥壳的静弯曲应力计算
    受力分析如图4-1所示，在与车架连接处的弯矩为
                                        4-3
    式中： —满载静止于水平路面时驱动桥给地面的载荷.N； —车轴重力N；B—轮距；S—两连接处的中心间的距离。
    计算得：M=330                  

                      图4-1






   
    静弯曲应力
                                              4-4
    式中  4-3；
                                          4-5
     计算得：   
断面形状如图4-2所示。




  
      2）再不平路面上冲击载荷作用下桥壳的强度计算
      动载荷的弯曲应力为
                                            4-6
式中  —动载荷系数，取值为1.75； —静载荷行驶时桥壳的强度计算
求得：
    最大牵引力行驶时桥壳的强度计算，受力分析如图4-3所示。











    地面对左右驱动车轮的最大切向反力共为
                                        4-7


    式中  传动系效率； 轮胎的滚动半径。
    求得：
    后驱动桥壳在两连接处之间垂向弯矩M( )为
                                   4-8
     式中：  加速行驶时的质量转移系数在此取为1.2.
     求得：
     在两连接座之间桥壳受水平方向上的弯矩 为
                                         4-9
桥壳还承受因驱动桥传递驱动转矩而引起得反作用力矩。这时在两连接座处桥壳承受得转矩为
                                       4-10
求得：
当桥壳在链接座附近得危险断面为圆管断面时，则在该断面处的合成弯矩 为
                                 4-11
求得：
该危险断面处的合成应力 为
                                           4-12
计算得：
桥壳得许用弯曲应力为450 ，许用扭转应力为350
故桥壳满足强度要求。   











第5章机场乘客便捷车的行驶控制
    本车选用的永磁无刷直流电动机与其配套的电机控制器芯片是MC3335。下面给出它的电路图供维修参考。










结论
1）本课题设计的机场乘客便捷车从理论结合实际的思想出发，完成了设计内容。对整车结构给出了一种合理的系统的方案，并对整车的系统参数给出了参数匹配设计。在总体设计中对每个部件进行了结构优化设计。在考虑到使用环境的情况下，对设计进行了合理的改进提高了整车的动力性和经济性。本设计还应该在动力系统得部分进行优化设计，其中蓄电池和电动机是最主要得部分。这样开发一款清洁、高效、性价比高的电动车是十分具有价值的。
    2）展望
虽然电动车的研究生产目前较为成熟但在技术上还是需要改进和创新。电动车市场的在未来汽车工业的发展中占有的份额会相当大，相信本课题会得到应用。

chentm

感谢分享！！！

苏小莫

参考一下，感谢。应该有用的。

kaixindecf

图在哪里 我怎么看不到啊

kaixindecf

猛龙哥能把这个给我看看不 这里的图看不到  而且计算的部分对我很有指导  邮箱kaixindecf@163.com

神龙

很不错的文章