中国一汽集团的国际化发中国一汽集团的国际化发展战略展战略

小磊呵呵

中国一汽集团的国际化发中国一汽集团的国际化发展战略展战略

中文摘要：

本案例从介绍中国一汽集团公司的背景以及汽车行业所处的经济环境入手，描述了国家政策对汽车行业的影响。通过与国内外其它竞争对手的产品相对比，说明了一汽集团公司产品在国内外市场上的竞争能力状况，并介绍了一汽集团公司对外进行投资建厂，对内积极引入资金技术、建立合资企业的国际化战略进程中所取得的成果，最后针对一汽集团在面临WTO条件下如何有效地实施国际化战略留下了思索的空间。

关键词：规模经济、产品竞争力、合资企业、进出口、国际化战略

ABSTRACT：
By introducing the FAW (First Automobile Works)’s backgrounds and the environments of automobile industry，the case describes the country policy’s impacts on this industry. Comparing with the products of other competitors’, we show the competition ability of FAW’s products in the foreign and domestic markets, and list the fruits of internationalization strategy, such as FDI(foreign direct investment ) and assimilating the foreign capital & technology . Then in the end of this case, we should think of this question: how can FAW Group implement the internationalization strategy more effectively?
　　
中国一汽集团的国际化发展战略

　　1999年11月15日，中国与美国就中国加入世界贸易组织（WTO）问题达成了一致协议，中国加入WTO的进程迈出了关键性的一步。根据中美关于中国加入WTO所签订的协议，中国的轿车进口关税从目前的80%—90%降至25%，大部分零部件关税降至10%；另外，世界跨国汽车公司凭借资金、技术、品牌等优势，积极争夺中国的汽车市场，这将使我国的汽车工业面临很大的冲击。作为中国汽车工业的领头羊——中国第一汽车集团在面临着国内其他汽车厂家激烈竞争的同时，又受到国际各大著名厂商所推出的质优价廉产品的包围，在这种情况下，如何才能在受到国外著名汽车厂商在技术、管理、市场销售等各方面冲击的同时，而又能根据一汽集团的市场背景、产品特点等自身特点来实施国际化发展战略？这是一汽集团内部的高级管理人员当前所遇到的较为棘手的难题之一。

（一）公司简介
　　中国第一汽车集团公司原名第一汽车制造厂，是我国“一五”期间建立起来的第一个汽车工业基地，也可以说是中国汽车工业的诞生地。经过40多年的建设和改造，目前已发展成为汽车品种齐全，技术、资金实力雄厚，立足于东北，面向全国，跨地区、跨部门，具有科研、开发、生产、销售、金融、外贸等多功能的大型汽车工业企业。我国的汽车工业企业是国家为合理配置资源，调整汽车产业结构，使其发挥整体优势，形成规模经济而设立的。随着改革开放的不断深入，使中国第一汽车集团公司（简称中国一汽）逐渐增添了活力，并增强了企业实力。具有国际八十年代先进水平的CA141载重汽车于1987年正式投产，标志着中国一汽二次创业的结束。1988年，开始了投入到轿车、轻型车为重点的第三次创业，在“红旗牌”高级轿车的基础上，建成了现代化中高级轿车基地，生产出驰名中外的“奥迪”轿车和“红旗”轿车，成功地走出了中外合资生产轿车的道路。精良的设备代表了我国轿车生产的最高水平，一汽在我国汽车行业中形成了重、中、轻、轿多品种宽系列的生产格局。“奥迪”轿车、“捷达”轿车、“红旗”轿车、“解放”重、中型车、“解放”轻型车已经成为“中国驰名产品”，并批量打入了世界上三十多个国家和地区。

　　组织结构：中国一汽以振兴民族汽车工业为己任，不断发展与壮大企业规模。目前，中国一汽发展成为拥有总装配厂等21个直属专业生产厂；富奥汽车零部件有限公司等11个全资子公司（全资子公司即一汽拥有全部资本的企业法人）；一汽——大众汽车有限公司等18家控股子公司（控股子公司即中国一汽与他方共同出资，但出资额额度大于任何一方的企业法人）；一汽四环股份公司等26家参股公司（参股公司是中国一汽与他方共同出资，但出资额度未达到控股程度的企业法人），其中：中国一汽中外合资企业20家；党群行政部门52个处级和处级以上单位；224家关联企业（关联企业是与中国一汽在业务上有紧密联系的法人）。

　　产品结构：中国一汽在开工时期只有中型卡车一种产品，但到现在已发展到重、中、轻、微、客等几大系列上百种产品，具有很强的适应市场需求的能力。
重型车：宽体宽桥9吨车、新9吨、16吨系列成为畅销产品。
中型车是五十年代从苏联全面引进产品和制造技术，生产CA10解放牌4吨载重汽车；80年代经过“六五”计划改造换型为CA1415吨载重汽车；1983年根据市场需求又推出了CA142改进型汽车。目前，中型汽车已形成了3.75吨、4吨、5吨、6吨加长车、平头汽车、柴油发电机等40个系列产品。

　　轻型车是中国一汽“七五”期间发展的产品，是以自主开发为主与适当引进国外先进技术相结合的产物。目前，有1吨、1.5吨及3吨系列卡车和厢式面包车等28个系列产品。
轿车产品主要有红旗高、中级轿车；奥迪中、高级轿车和捷达王系列；高尔夫轿车。其中：奥迪轿车又有四缸、五缸机、奥迪200C V 、奥迪200 1.8T、奥迪V 等几种车型。中国一汽集团所生产的汽车产品在国内具有较高的知名度。CA141汽车在1991年以最高分被评为国家级优质产品，1992年又被用户评为“信得过”金奖产品。1993年2吨轻型车刚投放市场，就以产品先进、性能可靠、价格低廉的优势成为用户的抢手货，并称之为“小解放”。1994年国家统计局组织国内汽车用户调查，中国一汽的CA141、奥迪、捷达以及微型汽车被誉为知名产品，并在十项最佳排名中，关键指标都排名第一。

　　生产规模：中国一汽建厂之初设计能力是年产6万辆汽车，现有生产能力达到年产30万辆，固定资产原值由5亿元提高到80亿元。中国一汽集团现有土地面积2127万平方米。厂房225.7万平方米。设备近2万台，员工有10万名左右。　　

（二）汽车行业背景

　　当今，国家之间的经济竞争主要是依靠于跨国大集团的实力支撑，而汽车产业的竞争早就越出国界，已经是跨国汽车集团之间瓜分和争夺世界市场份额的竞争，它们的目标是扩大生产规模，提高市场占有率。近几年来，国际汽车业加快了联合兼并重组的步伐。自80年代中期以来，尤其是进入90年代之后，国际汽车工业的购并浪潮一浪高过一浪，仅1997年全球汽车工业有700多次购并活动，交易总额高达280亿美元。1998年，德国最大的工业集团戴姆勒——奔驰公司（DAIMLER——BENZ）和美国第三大汽车公司克莱斯勒汽车公司（CHRYSLER）合并，组成全新的戴姆勒——克莱斯勒汽车公司（DAIMLER——CHRYSLER），这一合并的金额高达920亿美元，成为有史以来最大规模的一次合并，并使之一跃成为本次500强排行榜中的第二位。今年雷诺和日产的合并案同样引人注目。除整车企业外，零部件企业之间的购并也颇为活跃。最近10年间，世界零部件企业的销售额翻了一翻，但厂家数量却从3万家减少到1 万家。有关专家预言，10年之后，世界汽车工业有可能形成6大汽车集团和16家世界级零部件供应商的格局。联合兼并的不断深入，会导致汽车企业的规模越来越大的局面。。

　　当国外的兼并正进行得如火如荼时，我国的汽车工业自改革开放以来，特别是经过“八五”时期的建设和联合兼并也形成了一批企业集团，集中度得到了进一步的提高。1998年年产汽车1万辆以上的6家骨干汽车企业和企业集团共生产汽车146万辆，占全产量的89.7%；其中，年产量在10万辆以上的企业有7家共生产103.2万辆，占全行业产量的63.4%；其余9家企业生产汽车16.76万辆，平均每个企业只生产汽车1780辆。虽然我国的汽车工业取得了长足的进步，但与世界发达国家汽车工业相比，差距仍然很大。

　　从总体上来说 ，我国汽车行业规模小，实力弱，无法与跨国汽车集团相比，现在还不具备很强的国际竞争能力。此外，汽车产品技术水平与国外同档次汽车比较，在可靠性、油耗、废气排放等方面也存在着不小的差距，且国产轿车的价格约为国外同档次轿车的一倍左右。目前，国外新车型的设计开发周期已缩短到两年以内，而我国现在还没有独立设计开发轿车的能力。对于国外早已进行研制的电动汽车、混合燃料和液化天然气汽车，国内着手的研究工作还刚刚起步，投入的人力、财力也极为有限。

（三）我国国家政策对汽车行业的影响

　　由于受国外经济形势(东南亚金融危机等)和国内通货紧缩的持续影响，我国近几年来一直实行积极的财政政策，如增发600亿元国债用于基础设施建设、国家公务员及事业单位增加工资，外贸部门增加进出口退税鼓励出口、恢复征收利息税鼓励消费、扩大内需等，使国民经济保持较高的增长速度，而国民经济的快速增长，会促进我国汽车工业的发展，促使汽车行业的产业结构不断进行调整，从而使其汽车产品更适应市场的需求。

　　另外，我国政府于1994年颁布实施的《汽车工业产业政策》，在第一章的政策目标中就已经提出要引导大型企业和骨干企业实行“强强联合”，在2010年以前形成3——4家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，实现自主开发、自主生产、自主销售、自主发展参与国际竞争。这样就有利于我国汽车行业组成国内企业战略联盟，以便于在国际市场上取得更大的竞争优势。但五年来的实践说明，虽然汽车整车的生产集中度有了很大的提高，但企业的“强强联合”、产业组织结构的调整，其难度依然很大。

　　再者，加入WTO后，我国将按照关贸原则，对汽车产业做出相应的政策调整，如下几点：1、汽车进口税率减让，到2005年整车的关税税率降至25%，零部件降至10%；2、汽车进口以过渡期开始，配额基数逐年递减，到2005年取消配额，以便于逐步取消进口配额和许可证限制；3、国家在资本流动、国产化比例、股权比例等方面的规定有所松动，用以降低外资准入条件，提供市场准入渠道；4、国家将撤消技术壁垒，制定与国际接轨的技术法规，取消目录管理，实行产品认证制度等。国家在这些政策方面的规定，将不可避免地对我国的汽车行业产生影响。入世后，进口汽车将刺激国内汽车需求市场，挤占市场份额，届时国产车将全面与国外车展开较量，我国的汽车生产企业将直接面对国际强手的竞争。我国的汽车企业无论是在规模、技术开发能力、生产成本或生产经营水平上都无法与国际大公司相比，这是我国汽车行业所面临的最大难题之一。

（四）竞争对手状况


　　目前，我国国内的汽车生产厂家可以说是群雄并起，良莠不齐。现在实力比较强、影响比较大的主要有：东风、中汽、上汽、北汽和天汽。其中以上汽和东风为典型代表。

　　上海汽车工业（集团）总公司：早在1983年，最先进入中国汽车市场的德国大众凭借其强大的实力向中国进行了技术、资金、管理知识的输出， 率先投入巨资，与中国当时轿车生产基地、生产批量与市场份额最大的上海客车厂（后为上海汽车集团公司属下的上海汽车有限公司）、中国银行及中国国际信托投资公司合资组建了上海大众汽车有限公司。从市场份额看，上海大众始终处于市场领先者的地位（长期拥有50%以上的市场份额），在相当长的一段时间内（主要是80年代和90年代初），若没有来自其他汽车跨国公司的进口进入竞争，上海大众几乎可称作中国汽车工业的寡头垄断者，尤其在中挡公务车领域，在数量规模上一直占着领先的地位，能与之抗衡的国内有效竞争者寥寥无几。在加入WTO 环境下，上汽集团也已开始意识到它们需要站在全球战略高度审时度势，在尚存的5年保护期内，抓紧集团内部全方位的战略调整和结构优化，抵御进口，抓紧形成开发能力，开拓国际市场，用国际标准提高产品的质量水平，在对外竞争中增强实力，壮大规模。

　　东风汽车公司：东风汽车公司，其从80年代到90年代所生产的中型卡车，经历了市场的导入期而进入成熟期，是目前占有绝对地位的产品。该公司在国际化经营方面严格来说还处于“机会出口”阶段，在国际市场上还缺乏较高的知名度和大规模稳定的客户；进出口公司约有3家海外办事机构，公司内从事海外经营业务的人员有几十名。东风汽车公司的主要目标市场是东南亚、非洲，它们利用低成本优势，从而在这些小规模市场上取得竞争优势。目前它们面临的一个极为有利的时机是，国家支持在西非科特迪瓦建立一个卡车装配厂，以三方合资的形式设立，这样，该公司在向国际化的进程中迈出了积极的一步。

　　除了国内的有效竞争者之外，中国一汽集团公司还面临着世界著名跨国汽车集团公司的强有力的竞争。这些世界著名汽车公司大多有如下的特点：实现规模经济，产量均已达到百万辆级；拥有遍布全球各地的采购、生产和销售网络；拥有自己的研究机构，具有独立开发能力；拥有先进的生产技术、知识和管理经营经验等。



（五）一汽产品在国内外市场上的地位

　　中国一汽集团公司产品的市场地位情况如下：

　　重型货车：1999年国内重型汽车市场上重汽集团、一汽集团、东风公司三足鼎立的局面被打破，1999年一汽集团重型车销量同比增长140.3%，一跃占领了51.4%的市场份额，由于其产品的技术水平较高，而且价格也具有竞争力，因此在国内市场上还具有一定的优势。

　　中型货车：1999年中型货车主要生产厂仍然是一汽和东风汽车公司，两厂的生产集中度达96.5%，往年东风汽车公司在中型货车汽车的市场竞争中，基本上居于主导地位，但在1998年东风汽车公司的市场份额为48.38%，一汽为46.82%；1999年东风汽车公司的市场份额有所回升，为51.24%，而一汽只占45.00%，在全国范围内仍具有优势。同时重、中型货车在非洲、东南亚和西亚的大部分国家也拥有广大的市场，但与发达国家相比，仍存在着一定的技术差距。

　　轻型货车：1999年有49家，生产万辆以上的9家生产企业共产32.7万辆，占全国轻型货车总产量的84.5%。产量最大的前五家企业为：北汽、东风、一汽、跃进、庆铃，产量分别为：90766辆、54623辆、45963辆、44548辆、35360辆。其中一汽的市场份额为11.8%，份额比它大的有北汽22%、东风为14.1%，跃进的份额11%和一汽的份额较近，庆铃不足10%，可见一汽在此领域不具备优势，但有一定的生产实力。

　　微型货车：1999年微型货车生产企业12家，位居前三位的为：柳州五菱、长安集团和哈飞，三厂的生产集中度为86.9%，一汽在此种车型上没有投产，毫无优势可言。

　　大中型客车：1999年大型客车及底盘主要生产企业前五家为：上海客车制造厂、丹东汽车厂、常州长江客车集团、东风公司、安徽安凯。五厂生产集中度为74.3%，其中一汽无此类产品，所以不具备生产能力。中型客车主要为一汽、江苏亚星、东风公司、长江客车集团4家产量较大，分别产12879辆、5707辆、3496辆和2441辆，可见一汽集团在此种车型上具有很大的竞争优势。

　　轻型客车：1999年全国56家轻型客车生产企业，分散厂点过多的现状仍未改变。1999年共生产轻型客车18.4万辆，其市场特点仍然是中高档车占较大比重，如一汽、金杯、海狮为42500辆；南京依维柯为17000辆；一汽扬子客车及底盘、一汽CA6440、庆铃越野客车、猎豹CJY6420A越野客车等，一汽解放轻型客车也占一部分市场份额。总之，一汽集团在这样分散的市场环境中，相对说还有较大的竞争优势。

　　微型客车：目前有8家企业生产，由于价格低、客货两用，近几年来一直是增长幅度较快的车型。1999年微型客车生产28.7万辆，微型客车前三家企业的生产集中度为80.6%，厂家为长安汽车厂、昌河汽车公司和哈飞公司。；又由于国外已不生产微型车，加入WTO后所受的冲击较小，在发展中国家具有价格优势，一汽集团推出“法宝”CA6350车，有意进军此领域。

　　轿车：1999年全国目录内轿车生产企业13家，共生产轿车56.5万辆，销售57.0万辆，上海大众桑塔纳轿车、天津公司夏利轿车所占市场份额有所下降，它们减少的份额被一汽、大众、捷达、长安奥杯、神龙富康以及上海通用别克、广州本田雅阁所代替，而上海大众、一汽和北京吉普出现负增长。一汽在轿车领域的主要竞争对手为上海汽车集团和广州本田。一汽在高级轿车方面占有极大的优势，一是奥迪A6的销售量不断上升，定单数量已近万辆；二是一汽集团拥有中国唯一的民族品牌汽车“红旗”，它在国际上拥有一定的知名度，是中华民族汽车的代表，在国内对手为上海的别克和本田雅阁，在国外的竞争对手是奔驰、林肯、丰田等国际知名品牌

　　我国的汽车行业在经过几次大的国内兼并后形成了7个大的企业集团，下表中前四个集团是中央企业，后3个是地方企业。目前我国还有116个整车厂，分布于20多个省市，归属于机械、交通、军工等9个部门和系统，条块分割，自我封闭，重复引进严重。1997年，我国汽车产量仅为通用公司的1/5，汽车零部件也同样混乱，这是第一个特点；骨干企业集团的优势存在不足，一汽、二汽等中央企业的产品系列比较齐全，技术力量也相对较强，但是资金状况较差，这是我国汽车行业的第二个特点。

我们可以看出，只有一汽、二汽、上汽、天汽、北汽年产量超过10万辆。

　　第三个特点是技术开发水平整体低下。目前我国仅在中型载重等车型上有自主开发能力，轿车、豪华客车、重型载重车等高档车基本上都只能靠引进等，缺乏自主知识产权的应用，尤其是汽车发动机的开发。就轿车而言，依然需要进口，而且几乎全靠引进，自主开发能力差。

　　近几年来，代表汽车工业水平的轿车在国家的积极扶持下，有了很大的进步，但是横向比较，我国轿车业的发展明显滞后，轿车占汽车的总产量仍然偏低（30.89%），同期西欧为88.7%，日本为73.6%，北美为57.3%，世界平均为71.6%。

　　第五个特点是投资结构不合理。长期以来，我国相对注重对整车的投资，而忽略了对零部件企业的投资，结果造成全国整车行业、零部件行业发展不平衡，零部件生产企业良莠不齐，布局分散，很难达到规模经营，提高品质正常的零部件与整车投资比例应为1.2：1——1.5：1，而“六五”、“七五”、“八五”期间，对零部件的投资仅占汽车工业总投资的30%左右，并且使用中严重的小规模重复建设使得零部件有限的投资更加分散。

　　根据国际汽车行业制造商协会统计：1999年世界汽车产量为54，685，011辆，比1998年增长5.1%，创历史记录；汽车出口量为22，722，388辆，比1998年增长2%。

　　世界轿车产量为38，660，731辆，比上年增长3.6%；商用汽车产量为15，997，280辆，比上年增长9%；轿车产量占全部汽车产量的70.7%。

　　汽车产量大幅度增长的地区还是首推北美，增长了11%，其中美国占8%，加拿大增长26%；亚太地区由于经济复苏，产量增长8%；印度、马来西亚产量分别增长36%和59%；中国产量增长11%，升至世界第九位；西欧增长幅度不到1%；日本产量略有下降；独联体产量增长14%；俄罗斯增长15%，南美区产量继续大幅下滑。

　　世界轻型商用车增产幅度远高于轿车，主要因素是美国轿车产量仅增1%，而轻型商用车增产了15%，加拿大轻型商用车产量增长29%，继1998年美国轻型商用车产量与轿车产量进一步扩大，二者之比达到1.23：1；在亚太地区轻型商用车也增长12.5%。

　　1999年世界重型载货车产量下降5.4%，其中日本重型载货车产量下降25%；北美重型载货车产量增长15.3%；韩国和中国的重型载货车产量也大幅增长。
1999年世界大客车产量下降9%，总产量为10.6万辆。韩国大客车产量增长27%，并跃居世界第一位，但东欧、独联体、北美、南美等地区和巴西、瑞典、德国等大客车生产大国的产量都明显呈下降趋势。

　　另据世界银行分析，进入20世纪90年代后，世界三大汽车市场（各容纳1000万辆以上）：北美、欧盟和亚洲，其人均轿车拥有量分别为1/2、1/2、1/34（辆/人），可见前两个市场已接近饱和，而中国的汽车普及率低，仅为1/200，被认为是全球汽车销售的最大潜在市场。放眼世界，1998年全球汽车年产量5000多万辆，而到年底仍库存400万辆，“产能过剩，销售停滞”成了业内议论最多的八个字。老市场逐渐萎缩，新市场增量不足，正在成长的中国市场成为众人“虎视眈眈”的目标。虽然在欧洲市场上的汽车保有量为1/2，但地区间发展不平衡，其中中东欧和西欧的差距很大，1997年中东欧人口4.15亿，汽车保有量为5500万辆，也很有发展潜力。下面将全球的汽车市场做一个详细的分析：

　　拉丁美洲：拉丁美洲人口数量超过3.65亿，轿车保有量为3760万辆，平均9.7人1台车。在拉丁美洲500家公司中，27家汽车和零部件制造的联合销售额为20亿美元，汽车已成为拉丁美洲的第三大产业。大众、通用、菲亚特、，福特、日产、克莱斯勒、奔驰和丰田是拉丁美洲的最大私人汽车公司。

　　东中欧：1997年东中欧人口4.15亿，汽车保有量为5500万辆，东中欧最大的汽车投资者是大众、菲亚特、大宇和通用四家。大众的斯柯答公司是东中欧汽车市场的主要领导者，菲亚特和大宇公司紧随其后。其他汽车公司，如通用轻型商用车销售量为6.7万辆，雷诺5.4万辆，标致——雪铁龙3.9万辆，福特3.3万辆。

　　西欧：人口稳定在4.5亿左右，人车比例为 100：38，到2000年重型商用车销售量达到166万辆，6T以上载货车保有量将达26.5万辆，轻型车所占市场将超过16%，德国仍是西欧轿车最大生产国，德国大众和他的子公司奥迪、西特、斯柯达是1996年欧洲最主要的汽车生产公司，其主要竞争对手是欧宝。

　　美国和加拿大：美国和加拿大经济前景非常好，经济增长率为3——4%，通货膨胀率较低。加拿大人口3060万，国民生产总值6230亿美元；美国人口2.68亿，国民生产总值7.9万亿美元。这两个国家的汽车保有量为1/2，这两地区的汽车工业主要包括通用、福特、丰田、克莱斯勒、本田和日产六家公司，其销售额约占总销售额的88%。

　　中东和非洲：中东和非洲人车比例为100：9，这些地区的汽车生产大部分用来满足本地区或本国的消费，在今后几年里，埃及、伊朗、摩洛哥、巴基斯坦、土耳其和南非的汽车工业将回有很大的发展。1985年开始在埃及生产汽车的通用公司，1997年的汽车产量为4000辆；在摩洛哥唯一的轿车生产商SOMACA，主要生产菲亚特——乌诺牌汽车。土耳其是中东地区第一大汽车生产国，在此投资的汽车生产公司较多，雷诺、丰田、福特、欧宝、本田、现代、马自达、起亚和大宇都对土耳其感兴趣。伊朗是继土耳其之后的第二大汽车装配者，1997年，伊朗KHODRO公司（本国）生产汽车7万辆，满足本国需要的60%，由于国家经济混乱，并与国际隔绝，南非汽车市场停止达14年之久，近几年来又有所发展，该国的7个汽车生产公司约生产汽车27.5万辆，大众占有23%的市场主导，丰田、福特分占20%和19%，其他四家为奔驰、宝马、菲亚特和日产。

　　亚洲和澳洲：澳大利亚汽车产量超过32万辆，一些迹象表明，新西兰的新车和零部件工业市场正走下坡路。日本轿车保有量约为5000万辆，商用车保有量为2100万辆，人车比例为100：38，丰田为日本最大的汽车公司，占有30%的市场。其他地区如整个东南亚地区，包括中国在内的汽车市场潜力巨大，一些地区人车比例大，以中国为例，人车比例为200：1，经济情况自金融危机后开始出现复苏。

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