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远归后需四轮定位 否则有吃胎现象

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发表于 24-11-2009 16:18:40 | 显示全部楼层 |阅读模式

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长途远行之后,不少车主都遇到过这样的情况,当车轮突然受到颠振后汽车总向某个方向走偏,或者过弯后方向不能自动回正,甚至发现轮胎内侧要比外侧磨损严重等。这些常见故障都是因悬挂走位或变形引起的,也就是常说的四轮定位问题。
  正确的四轮定位不仅保证汽车有稳定的直线行驶性能、减少轮胎磨损,还对操控有极大提升。
  前束只为保护轮胎
  行车中,外倾的前轮会挤压轮胎外侧,致使轮胎外侧磨损严重,前轮内倾则会加剧轮胎内侧磨损,这种单边磨损就是平时所说的吃胎。
  为了消除由于前轮外倾或内倾而引起的吃胎,前轮就需要有一定的前束。坐在驾驶室从上往下看两前轮,两前轮布置上呈前窄后宽的锥状,就是正前束。
  为什么前束可以消除吃胎?试想,如果两外倾的车轮往前滚动,在没有悬挂约束的情况下,两轮会呈光束放射状越跑间隔越远,而在悬挂的约束下,这种向外跑的运动趋势就转化为轮胎滑转致使轮胎单边磨损。
  此时,如果不改变外倾,只是把两轮之间的前后间隔调节成锥状的前小后大,即有一定前束值,两车轮就会保持不变的间距始终直线行驶,从而消除吃胎现象,这正是前束存在的意义。
  当碰到吃胎时,维修人员首先会测量、调整前束值,也正是这个原因。
  定位必须精度高
  四轮定位看似就那么小小的一点偏斜设计,却有大为不同的行车性能改善。但要失去哪怕是1度的准星,就是完全不同的反面效果。
  注意,轮胎宽度增加后,要适当加大前束值,否则就会像一些改装车那样出现不同程度的吃胎现象。
  四个定位参数中,主销后倾和主销内倾是不能调整的,在制造时已经由副车架的结构和悬挂杆件长度决定了,当汽车出现不能回正时,标志悬挂或副车架存在某个地方的变形,那就只能通过更换的方法来恢复了。
  从轮胎磨损看故障
  轮胎虽属于损耗件,但磨损不会很快,而且正常情况下是均匀磨损。如果轮胎出现单边磨损,多是前束调整不正确,可以通过调整方向机横拉杆长度来恢复,如同时还伴随着方向跑偏,那说明车轮外倾角也失准,这就需要在四轮定位机上调整悬挂角位。而当轮胎表面出现一块一块的不规则磨损时,这是轮胎动平衡失效的表现,通常伴随着在某一车速时车身还会出现振动,只要对轮胎做动平衡就可以解决了。
  前轮比后轮更容易吃胎
  汽车的前轮容易吃胎,而后轮就很少有吃胎现象,这是因为前轮悬挂定位不可能与后轮一样稳固,它更容易变形。因为转向的缘故,前轮与悬挂不可能有太多的固定点,只能是通过一根转轴,如麦弗逊悬挂,或者是通过两个球头连接,如双叉臂式,像这种轮胎在一条线轴固定的情况下抗变形能力就比较差。而后轮多连杆式悬挂,至少有3个球头和后轮分别连接,形成的三角结构更为稳定,至少拖曳臂稳固性更胜于多连杆,只是在灵活性上欠缺。因此,前悬挂在颠振情况下定位更容易失准,吃胎现象也多发生在前轮。
  后轮大多是负前束
  如果车轮是外倾布置,为消除吃胎,必须设计成前窄后宽的正前束,如果车轮是内倾布置,就要设计前宽后窄的负前束。由于后轮相比前轮悬挂更稳固,设计成内倾也无需对悬挂连接点做额外的刚性加强,目前多数轿车的后轮都是内倾设计,这样在弯道上后尾的平衡性更好,对操控稳定也有提升,因此后轮必须设计成负前束来消除吃胎。

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