复合的优势 再谈福特Focus的前后悬架

奔车族

在谈Focus的悬架前，还是很有必要来回顾一下BP-福特车队在最近WRC赛事中的成绩。在10月15日WRC法国站结束后，BP-福特车队的积分上升至179分，距2007年车队年度总冠军的宝座已不远了。而在剩下的3站赛事中，日本站已于10月28落下帷幕，BP-福特车队的积分已上升至189分，接下来的爱尔兰以及英国站相信BP-福特车队也能稳获头筹。此外BP-福特车队的主力赛手，芬兰人Marcus Grnholm（马库斯·格伦霍姆）的个人积分已达104分，不过仅比位居第二的勒布多出4分，面对的压力不小。



　　虽然在法国站比赛中，由Marcus Grnholm和Timo Rautiainen（蒂莫·劳蒂埃宁）组成的小组仅以第二名完成了法国科西嘉站的比赛，不过从车队积分以及个人积分情况来看，还是非常乐观的，在日本站取得的胜利使车队稳握189分的总积分，并足以确保BP-福特车队继续保持厂商及车手的领先地位。不过胜利并不是单由车手和工作人员创造的，具备优异性能的赛车才是获胜的根本。或许许多人对BP-福特车队赛车的原形车——Focus非常了解，因为这款车目前在国内的长安福特重庆工厂生产着，同时它也是国内A级轿车市场最受欢迎的车型之一。不过许多人对于这款车更津津乐道于它的性能，而不是做工和燃油节省，关于Focus的性能还是得从它具备赛车血统的底盘说起。



福特Focus RS WRC












Focus RS WRC赛车的悬架为了适应严酷的比赛环境已经被改头换面了，后悬并不是像各论坛介绍的为拖曳臂结构












08款福特Focus，最大的变化在于外观的Facelife，底盘部分则保持原样



C3P强化底盘，力求配重均匀，并突出运动特性


　　在福特汽车的设计中，通常会看到“C3P强化底盘”字眼，实际上C3P是一种设计方式或者说是设计技术。在这种设计的指导下，底盘的配重更均匀、弯道的稳定性更突出；此外，结合前后副车架的设计，大大加强了前后悬架，使之行驶舒适性和操控性都上了一个台阶。而在福特Focus的产品资料上如实写着，前后悬架为SLA Control Blade全独立式，并带前后副车架和前后防倾杆。实际上从Focus的前后悬架结构看，前悬为比较常见的麦弗逊式独立悬架；而后悬则比较怪异，既不是多连杆结构，也不是传统的拖曳臂式，而是比较稀有的复合形式悬架结构，即综合了多连杆和拖曳臂的特点和优点。而这一设计正好来自经受了百般考验的Focus RS WRC赛车。



带副车架的前麦弗逊式独立悬架拥有更强的整体感和操控性


　　首先来看看前悬。许多家用轿车为了节省成本并减轻车重，在前悬架的结构上做了简化处理，通常采用成本低廉、结构简单的麦弗逊式独立悬架，而悬架的下A臂则直接与车身底部连接，省去了副车架，简化了结构和重量。这种车型多数以注重行驶的稳定性为主要诉求，而在操控性能上并不突出。相对于带副车架的前悬而言，由于减震器顶端和车厢连接，而底部则连接着下控制臂，下控制A臂的一头连接车轮，而另一头连接着车身。从这种单纯的L型悬架结构来看，悬架连接臂和减震器所承受以及化解的车轮冲击力，最终始终会传递到车身，由此我们也可以回忆一下，许多A0级或是A级的小车在驶过减速槛时，尽管弹簧和减震器已压缩吸震，但车身的震动还是非常明显。如果带副车架，这种震动将大大化解。







由此可见不带副车架的前悬整体感欠佳







“C3P强化底盘”



　　首先从结构上来看，为麦弗逊悬架增加副车架就意味着下控制臂不再与车身相连，而是与副车架连接，由此也使麦弗逊悬架成为一个总成并与车身相连，而不是相对独立的车身组成部件。此外，利用副车架的平台优势，可轻松加装横向稳定杆、侧向防倾杆等小部件，使悬架的整体性进一步提高，配合阻尼较高的减震器和较硬的弹簧，增加车身的横向稳定性。其实在以前，副车架是服务于中高级轿车以上级别的，因为它能使简单的麦弗逊讯架性能提高，同时又能削减路面对车轮和悬架的震动，使车身保持平稳和安静，结合车身NVH解决方案，可使车辆的行驶噪音减小；更重要的是，通过对悬架的结构加强，可防止下控制臂的几何变形。虽然Focus不像RS WRC赛车那样拥有极高的弯道表现能力，但在同级家用车型中，除了极少数几款强调或具备运动潜质的车型外，其它车型都无法在操控性上和Focus较量。







复合式后悬结合了麦弗逊、多连杆和拖曳臂悬架的特点和优点



　　相对于麦弗逊式结构带副车架的前悬，Focus的后悬在组成结构上来说就比较怪异，它主要包括了：Longitudinal Rear Knuckle（纵向式后转向节）、Camber link（拱型连接臂）、Toe Link（趾型连接臂）和Spring Link（弹簧盘连接臂）四个关键部件。位于中部的双H型副车架连接着车身，H型结构的副车架两端则通过拱型连接臂连接车轮，而在两端拱型横向连接臂连接车轮处，左右还各有一根纵向的拖曳臂（纵向式后转向节），而拖曳臂的一头负责连接车身，另一头则负责连接横向连接臂。其实从Focus这种怪异的后悬结构来看，双H型副车架从某种意义上来说并不是副车架，而是后悬的连接车架，如果没有它，我想Focus的后悬或许就会变成常见的麦弗逊式或者拖曳臂式了。



　　从（副）车架上延伸出的连接臂并不像多连杆悬架那样有四到五根连接臂，而是一粗一细两根连接臂。粗壮的拱型连接臂就是先前说到的连接副车架和车轮的，较细的连接臂（趾型连接臂）则是连接副车架和拖曳臂的。这样一来，不仅车架会和车身相连接，两根纵向的拖曳臂也会和车身相连，福特这样设计的目的我想一方面是为了增加Focus后悬的整体刚度；另一方面就是结合拖曳臂悬架以粗状的横臂和纵向拖臂实现车轮与车身以及车架的硬性连接，但如此会造成车轮在动态运动中外倾角不会发生变化，使前轮出现转向不足，无法为车身提供良好的操控感。于是福特的设计师又设计了横向连接臂来连接车架和拖曳臂，利用多连杆对车轮前后方冲击的控制形式，形成一个锁止机构，将车轮牢牢地固定在半轴末端，使车轮行进轨迹移位减小，并由此约束车轮的外倾角及前束角，并且在做轮胎定位时还可对左右车轮进行单独调整。







复合式后悬整合了麦弗逊、多连杆和拖曳臂的特点



　　其实福特Focus的这种复合式后悬结构正是来自于驰骋WRC赛场的Focus RS WRC车型。因为在车身底盘结构上，拉力赛车会尽可能保持原形车的构造，那么构造固定了，则只能在细节上进行处理，例如增加各种稳定杆，以及采用高强度、耐疲劳的钛合金金属。于是为了可靠性福特便为Focus的前悬麦弗逊结构加入了一个副车架，使前悬成为了一个总成。而后悬为避免拖曳臂式悬架的古板和性能的保守，于是又导入了多连杆概念，使之成为了多连杆和拖曳臂的复合式后悬。由此可见，将赛车的设计理念引入到家用轿车上，除了可拥有出色的品质稳定性外，自然在性能上可圈可点的就是操控和弯道表现能力了。

volvozx

Focus算是福特的一个特例，更像Mazda！！

[ 本帖最后由 volvozx 于 7-6-2009 12:47 编辑 ]

frankszhao

这种结构的悬架在国内的使用率很高的

whutlxl

我觉得说到WRC ，不能不提标致和雪铁龙，凡是有这两家以车厂名义参赛的，冠军完全是囊中之物！！！