汽车动力性能测试１

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2.1 汽车动力性检测项目及检测方法
2.1.1 汽车动力性评价标准
汽车动力性是指汽车在行驶中能达到的最高车速、最大加速能力和最大爬坡能力，是汽车的基本使用性能之一。汽车检测部门一般常用汽车的最高车速、加速能力、最大爬坡度、发动机最大输出功率、底盘输出最大驱动功率作为动力性评价指标。
1. 最高车速  （km/h）
最高车速是指汽车以厂定最大总质量状态在风速≤3m/s的条件下，在干燥、清洁、平坦的混凝土或沥青路面上，能够达到的最高稳定行驶速度。
2. 加速能力t（s）
汽车加速能力是指汽车在行驶中迅速增加行驶速度的能力。通常以汽车加速时间来评价。加速时间是指汽车以厂定最大总质量状态在风速≤3m/s的条件下，在干燥、清洁、平坦的混凝土或沥青路面上，由某一低速加速到高速所需的时间。
（1）原地起步加速时间，亦称起步换档加速时间，系指用规定的低速起步，以最大加速度（包括选择适当的换档时机）逐步换到最高档位后，加速到某一规定的车速所需的时间，如0～50km/h，对轿车常用0～80km/h，0～100km/h，或用规定的低档起步，以最大加速度逐步换到最高档后，达到一定距离所需的时间，其规定的距离一般为0～400m，0～800m，0～1000m，起步加速时间越短，动力性越好；
（2）超车加速时间亦称直接档加速时间，指用最高档或次高档，由某一预定车速开始，全力加速到某一高速所需的时间，超车加速时间越短，其高速档加速性能越好。
我国对汽车超车加速性能没有明确规定，但是在GB3798《汽车大修竣工出厂技术条件》中规定，大修后带限速装置的汽车以直接档空载行驶，从初速20km/h加速到40km/h的加速时间，应符合下表规定。
  
发动机标
定功率（Ps/t）与整备质量之比（kw/t）         >10－15         >15-20         >20-25         >25-50         >50
        7.36~11.03         >11.03~14.17         >14.17~18.39         >18.39~36.78         >36.78
加速时间（s）         <30         <25         <20         <15         <10
  
3. 最大爬坡度imax（%）
最大爬坡度是指汽车满载，在良好的混凝土或沥青路面的坡道上，汽车以最低前进档能够爬上的最大坡度。由于受道路坡道条件限制，汽车综合性能检测站通常不做汽车爬坡测试。
4. 发动机最大输出功率Pmax
发动机最大输出功率是指发动机在全负荷状态下用来带动维持运转所必须的附件时所输出的功率，又称总功率。此时被测发动机一般不带空气滤清器、冷却风扇等附件。新出厂发动机的最大输出功率一般指发动机的额定功率。额定功率是制造厂根据发动机具体用途，发动机在全负荷状态和规定的额定转速下所规定的功率。在国外 ，有些厂家所谓的额定功率是指发动机在额定转速下输出的净功率。常在额定功率后注有“净”字，以示区别。净功率是指在全负荷状态下，发动机带有全套附件时所输出的功率。
汽车发动机最大输出功率是汽车动力性的基本参数。汽车在使用一定时期后，技术状况发生变化，发动机的最大输出功率变小，所以用其变小的差值评价发动机技术状况下降的程度。我国《汽车技术等级评定标准》就是按在用汽车的发动机最大输出功率与额定功率相比较小于75%时，将该车技术状况定位三级。但应注意，在汽车综合性能检测站用无外载测功法或底盘测功机所测定的发动机功率，必须换算为总功率后才能与额定规律比较。
5. 底盘输出最大驱动功率DPmax
底盘输出最大驱动功率是指汽车在使用中行驶时，驱动轮输出的最大驱动功率（相应的车速在发动机额定转速附近）。
底盘输出最大驱动功率一般简称为输出功率，是实现克服行驶阻力的最大能力，是汽车动力性评价的一项重要指标。汽车在使用过程中，发动机本身、发动机附件及传动系统的技术状况都会下降，其底盘输出的最大功率将因此减小。

2.1.2 汽车动力性检测项目与有关标准
汽车动力性检测项目主要有：加速性能、最高车速检测、滑行性能检测、发动机输出功率检测、汽车底盘输出功率检测。
动力性检测可依据的标准有：
JT/T198—95《汽车技术等级评定标准》
GB3798—83《汽车大修竣工出厂技术条件》
GB/T15746.2—1995《汽车修理质量检查评定准则与发动机大修》
JT/T201—95《汽车维护工艺规范》
2.1.3 汽车动力性检测方法
汽车动力性检测方法可以分为台试与路试两种
2.1.3.1 汽车动力性台架检测
汽车动力性室内试验的方式，主要是用无功仪检测发动机功率，底盘测功机检测汽车的最大输出功率、最高车速和加速能力。室内台架试验不受气候、驾驶技术等客观条件的影响，只受测试仪本身测试精度的影响，测试条件易于控制。另外，由于底盘测功机的结构不同，对汽车在滚筒上模拟道路行驶时的滚动阻力也不同，在说明书中还应给出不同尺寸的车轮在不同转速下的滚动阻力系数值。
（一）汽车底盘输出功率的检测方法
通过底盘测功机检测车辆的最大底盘驱动功率，以评定车辆技术状况等级。
（1）在动力性检测之前，必须按汽车底盘测功机说明书的规定进行试验前的准备。
（2）汽车底盘测功机控制系统、道路模拟系统、引导系统、安全保障系统等必须工作正常。
（3）在动力性检测过程中，控制方式处于恒速控制，当车速达到设顶车速（误差±2km/h）并稳定5s后（时间过短，检测结果重复性较差），计算机方可读取车速与驱动力数值，并计算汽车底盘输出功率。
（4）输出检测结果。
（二）发动机功率的检测方法
用发动机无外载检测仪检测发动机功率，使用方便，检测快捷，在规范操作前提下，可对发动机动力性检测与管理有效数据。还可以用于同一发动机调试前后、维修前后的功率对比，因此也得到广泛使用。
（1）起动发动机并预热至正常状态，与此同时接通无外载测功仪电源，连接传感器；
（2）按仪器使用说明书进行操作；
（3）从测功仪上读取（或算出）发动机的功率值。
（三）数据处理
（1）检测的数据处理
目前底盘测功机显示的数值，有的是功率吸收装置的吸收功率的数值，有的是驱动轮输出的最大底盘输出功率的数值。对于显示功率吸收装置所吸收功率数值的，在检测结果的数据处理时，必须增加汽车在滚筒上滚动阻力消耗的功率、台架机械阻力消耗的功率及风冷式功率吸收装置的风扇所消耗的功率，其计算式应为：
汽车底盘最大输出功率 = 功率吸收装置所消耗的功率+滚动阻力所消耗的功率 + 台架机械阻力所消耗的功率 + 风冷式功率吸收装置冷却风扇所消耗的功率。
（2）检测发动机最大输出功率的数据处理
依据JT/T198—95《汽车技术等级评定标准》的规定，所测定发动机最大输出功率应与发动机的额定功率相比较。为此，发动机最大输出功率的计算式应为：
发动机最大输出功率Pmax = 附件消耗功率P1 + 传动系统消耗功率P2 + 底盘最大输出功率DPmax。
所以，在测得底盘最大输出功率之后，应增加传动系统消耗功率P2及附件消耗功率P1，才可确定发动机最大输出功率Pmax。若该汽车发动机额定功率为净功率，不包括发动机附件消耗功率P1，则处理后发动机最大输出功率Pmax的数值为Pmax ＝P2 + DPmax。
用发动机无外载测功仪测得的发动机功率P，若该汽车发动机的额定功率为总功率，而不是净功率，则所测得的功率P应加发动机附件消耗功率P1后才可与额定功率相比较。
2.1.3.2 汽车动力性道路检测
通过道路试验分析汽车动力性能，其结果接近实际情况，汽车动力性在道路试验中的检测项目一般有高速档加速时间、起步加速时间、最高车速、陡坡爬坡车速、长坡爬坡车速，有时为了评价汽车的拖挂能力，进行汽车牵引力检测。另外，有时为了分析汽车动力平衡问题，采用高速滑行试验测定滚动阻力系数f及空气阻力系数Cd，但由于倒道路试验受到道路条件、风向、风速、驾驶技术等因素的影响，而且这些因素可控性性差。
道路试验标准如下：
汽车动力性路试基本规范可按照GB/T12534&not;—90《汽车道路试验方法通则》进行；汽车最高车速试验按照GB/T12544—90《汽车最高车速试验方法》的有关规定进行；汽车加速性能试验按照GB/T12543—90《汽车加速性能试验方法》的有关规定进行；汽车爬陡坡试验按照GB/T12539—90《汽车爬陡坡试验方法》的有关规定进行；汽车牵引力性能试验按照GB/T12537&not;—90《汽车牵引力性能试验方法》的有关规定进行。


2.2.1 底盘测功机的基本结构及工作原理
底盘测功机是一种不解体检测汽车性能的检测设备，它试通过在室内台架上汽车模拟道路行驶工况的方法来检测汽车的动力性，而且还可以测量多工况排放指标及油耗。同时能方便地进行汽车的加载调试和诊断汽车负载条件下出现的故障。底盘测功机分为两类，单滚筒底盘测功机，滚筒直径大（1500～2500mm），制造和安装费用大，但测试精度高；双滚筒底盘测功机滚筒直径小（180～500mm），成本低，使用方便，但测试精度差。
2.2.1.1 汽车底盘测功机的基本结构
汽车底盘测功机主要由道路模拟系统、数据采集与控制系统、安全保障系统及引导系统等构成。如图2-1所示为道路模拟系统。


1-机架 2-功能吸收装置 3-变速箱 4-滚筒 5-速度传感器 6-联轴节
7-举升器 8-制动器 9-滚筒 10-力传感器
图2-1 普通型汽车底盘测功机道路模拟系统结构示意图

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2.2.1.2 工作原理
    汽车在道路上运行过程中存在着运动惯性、行驶阻力，要在试验台上模拟汽车道路运行工况，首先要解决模拟汽车整车的运动惯性和行驶阻力问题，这样才能用台架测试汽车运行状况的动态性能，为此，在该试验台上利用惯性飞轮的转动惯量来模拟汽车旋转体的 转动惯量及汽车直线运动惯量，采用电磁离合器自动或手动切换飞轮的组合，在允许的误差范围内满足汽车惯量模拟。至于汽车在运行中所受的空气阻力、非驱动轮的滚动阻力及爬坡阻力等，则采用功率吸收加载装置来模拟。路面模拟是通过滚筒来实现的，即以滚筒表面取代路面，滚筒的表面相对于汽车做旋转运动。


2.2.2 汽车底盘测功机的构造
2.2.2.1 道路模拟系统
（一）滚筒
（1）滚筒直径：汽车底盘测功机所采用的路面模拟系统的滚筒一般是直径为φ180～400mm的钢滚筒，按其结构性是可分为两滚筒和四滚筒。所谓两滚筒路面模拟系统由两根长滚筒组成，其特点是支承轴承，台架的机械损失少；所谓四滚筒路面模拟系统由四根短滚筒组成，它较两滚筒多了四个支承轴承和一个联轴器，在检测过程中，其损失较大。
（2）滚筒的表面状况：滚筒的表面状况是指滚筒表面的加工方法和清洁程度（水、油和橡胶粉末的污染等）。
汽车在干燥滚筒上的驱动过程是一个摩擦过程，总摩擦力有若干分力组成，如：F总＝F附着+F阻滞
式中：F附着—接触面间的附着力；
      F阻滞—轮胎在滚筒上滚动变形时，由于伸张作用能量的差别而消耗的能量，进而转化为阻止车轮滚动的作用力；
该两项分力取决于轮胎材料、结构和温度。
附着系数随速度增加而下降的原因较为复杂，一方面时由于滚筒圆周速度提高，橡胶块与滚筒之间的嵌合程度越来越差，在未达到平衡状态之前便产生了华东和振动；另一方面随着速度的提高，接触面的温度上升加快，很快在滚筒表面形成了一层橡胶膜，降低了附着系数。
（3）安置角：所谓汽车车轮在滚筒上的安置角是指车轮与滚筒接触点的 切线方向与水平方向的夹角，如图2-2车轮在滚筒上的受力分析。


图2-2 制动台车轮受力示意图
安置角对滚动阻力的影响，根据图车轮在滚筒上匀速旋转时的受力分析，由力偶平衡定理：


其中滚动阻力矩：  
                  
所以车轮的滚动阻力为：  
式中：  —车轮的滚动阻力；
      f—滚动阻力系数；
      
故:     
由上式可见，台架的滚动阻力系数随着安置角增大而增大。
试验过程对安置角的要求如下：
a.车轮带动装有惯性飞轮的滚筒以最大加速度加速时，不得驶出滚筒，以确定最小安置角；
b.当台架滚筒制动后，保证车辆仍可驶出滚筒，以确定最大安置角。
在装有惯性飞轮及吸收装置加载的条件下，汽车以最大加速度加速时，确保车轮不驶出滚筒，以确定其最小安置角。最大驱动力  所满足的条件为：
                  
由于安置角与滚筒直径、中心距以及轮胎尺寸有关，所以不同吨位级的汽车底盘测功机适应不同范围的轮胎尺寸。
（二）功率吸收装置（加载装置）
（1）底盘测功机功率吸收装置类型 在汽车检测线所用的底盘测功机功率吸收装置的类型有：电涡流式、水力式和电力式。
水力式功率吸收装置的可控性较电涡流式差，电力测功机的成本比较高，故一般采用电涡流式功率吸收装置。
（2）电涡流式功率吸收装置的基本结构分为水冷式和风冷式两种。
①水冷式电涡流功率吸收装置的基本结构如图2-3：


1-     励磁体 2-涡流环 3-端盖 4-轴承 5-测速传感器 6-联轴器 7-主轴 8-滚动轴承 9-进水软管 10-进水口 11-排水口 12-线圈 13-轴承架 14-油面指示器 15-油杯 16-出水管 17-感应子 18-励磁绕组
图2-3 水冷式电涡流功率吸收装置
其主要由转子（包括带齿状凹凸的感应子17、轴7）和定子（包括作为磁轭的铁芯1、涡流环2、励磁绕组18、端盖3）组成。
其特点是：
a.结构复杂、安装不便；
b.较风冷式测量精度高；
c.冷却效率高，适合持续运行工况使用；
d.冷却水温度一般不超过60℃，以防结垢、冷却水PH值按说明书规定执行。
风冷式电涡流功率吸收装置的基本结构如2-4图：


图2-4 风冷式电涡流功率吸收装置
其主要由转子、定子、励磁线圈、支承轴承、冷却风扇叶片、力传感器等组成，其特点是：
a.结构简单，安装方便；
b.冷却效率低，不宜长时间运行，一般在高转速、大负荷下工作时间不宜超过x分钟；
c.冷却风扇在工作时消耗一定的功率，故应将此消耗的功率计入汽车底盘输出功率。
电涡流式功率吸收装置的工作原理如2-5图：


图2-5 电涡流式功率吸收装置
　
当励磁线圈通以直流电时，在转子与铁芯间隙就有磁力线通过，此间隙的磁通分布在转子齿顶处的磁通密度最大，而通过齿槽处的磁通密度最小。当转子以转速n旋转时，则在A处的磁通就减少。由磁感应定理可知，此时在定子的涡流环内产生感生电动势，试图阻止磁通的减小，于是就有电涡流产生，电涡流方向用右手定则判断，如图V⊙所示。同理，B处产生的电涡流如图中所示。
由图可见在齿顶处的电涡流方向为?，因此用右手定则判定，此时定子受力，其方向如图所示。而在齿槽处由于磁通很小，所以受力也很小。因此总的受力F之方向如图所示，此力便与定子处外壳相连接的力臂引入称量机构便可进行力矩测量。
当测功机转子以转速n（r/min）转动，且给励磁线圈加一定的电流时，可摆动的定子外壳就产生一定的阻力矩T（NM），便得到吸收功率阻力矩P，
                        
（三）惯性模拟装置   

  
汽车在道路上行驶时汽车本身具有一定的惯性能，即汽车的动能；而汽车在底盘测功机上运行时车身静止不动，是车轮带动滚筒旋转，在汽车减速工况时，由于系统的惯量比较小，汽车很快停止运行，所以检测汽车的减速工况和加速工况时，汽车底盘测功机必须配备惯性模拟系统如图2-6所示。
图2-6 惯性模拟系统           
汽车在道路上平移动能：

底盘测功机运行时旋转元件具有动能：      
式中：m—汽车的质量；
      v—汽车在道路上行驶的车速；
      J—汽车底盘测功机台架旋转元件的转动惯量；
       —汽车底盘测功机台架旋转元件的角速度。
在忽略汽车非驱动轮的旋转惯量的前提下，汽车底盘测功机台架为了模拟道路满足的条件为：

又因：                        
                                                     
式中R—滚筒半径
可得：

汽车底盘测功机台架转动惯量是通过飞轮来实现的，目前由于对汽车台架的惯量没有制定相应的标准，因而国产底盘测功机所装配的惯性飞轮的个数不同，且飞轮惯量的大小也不同，飞轮的个数越多，则检测精度愈高。
下面简单介绍一种带有反拖装置的底盘测功机。
所谓反拖系统是采用反拖电机带动功率吸收装置、滚筒及车轮以及汽车传动系的一种装置，如图2-7所示，其基本结构由反拖电机、滚筒、车轮、扭矩仪（或电机悬浮测力装置）等组成。


1-变频电机 2-扭矩议 3-滚筒 4-轮胎
图2-7 带有反拖装置的底盘测功机

其特点是：
（1）可以方便检测汽车底盘测功机台架的机械损失；
（2）可以检测汽车传动系、主减速器、车轮与滚筒以及台架机械系统的阻力损失，但值得注意的是在检测过程中，主减速器、车轮与滚筒的正向拖动与反向拖动阻力与差异，目前尚未得到广泛应用。
2.2.2.2 底盘测功机采集与控制系统
（一）车速信号采集
目前国内检测线用的汽车底盘测功机所采用的车速信号传感器可以分为以下几个类型。
（1）光电式车速信号传感器：图2-8为直射式光电车速传感器的工作示意图，它由光源、带孔圆盘（光栅）和光敏管组成。汽车车轮在光滚筒上滚动时，带动光栅以一定的转速旋转，光源连续发光，当光束通过光栅上的小孔时，光束照到光敏管上，使它产生相应的电脉冲信号。此信号送入计数器即可得到被测轴的转速。车速信号有两种，其一是单位时间计数（频率），其二是测脉宽（周期），两者菌可得到滚筒的转速信号，根据滚筒的半径及光栅盘上小孔的个数可得到车速信号。
（2）磁电式车速传感器：图2-9为磁电式传感器工作示意图。它由旋转齿轮和永久磁铁及感应线圈等组成。汽车车轮在光滚筒上滚动时，带动齿轮以一定速度旋转，当磁电传感器对准齿顶时，磁电传感器感生电动势增强，同理，当磁电传感器对准齿槽时，磁电传感器感生电动势减弱，由于磁阻的变化，磁电传感器输出的电压信号为交变信号。因信号较弱（一般在3mV左右），所以必须经过信号放大整形电路，将交变信号变为脉冲信号，送入CPU高速输入口（HSI），以获取车速信号。



1-  光仪 2-圆盘 3-光敏管
图2-8直射式光电车速传感器工作示意图         1-  销子 2-绕组3-永久磁铁 4-脉冲电压变换器
图2-9 磁电式车速传感器工作示意图

（3）霍尔传感器：图2-10为霍尔车速传感器工作示意图。汽车在滚筒上滚动时，带动转盘旋转，当霍尔传感器（霍尔元件）对准永久磁铁时，磁场强度增强，产生霍尔效应，输出电压可达10mV，当霍尔传感器远离磁场时，输出电压降至0V，这样可得到脉冲信号，送入CPU高速输入口（HSI），通过检测脉冲频率或周期，变可得到车速信号。


1- 充电齿轮  2-霍尔传感器  3-滚筒  4-功率吸收装置
图2-10 霍尔车速传感器工作示意图
（4）测速电机：图2-11为测速电机工作示意图，汽车车轮在滚筒上滚动时，带动测速电机旋转，测速电机产生的电压正比于滚筒转速，通过A/D采集可得到车速信号。


1-滚筒      2-测速电机图
2-11 车速电机工作示意图
　
（二）驱动力信号
汽车底盘测功机驱动力传感器可分为两种，其一是拉压传感器，安装入如图2-12a所示；其二是位移传感器，其安装图如图2-12b所示；它们一边连接功率吸收装置的外壳，另一边连接机体。


（a）拉压传感器安装图         （b）位移传感器安装图
图2-12 驱动力传感器安装示意图

功率吸收装置在工作过程中，无论是水力式、电涡流式，还是电力式功率吸收装置，其外壳都是浮动的。以电涡流式为例，当线圈通过一定的电流时，就产生一定的涡流强度。对转子来说，电磁感应产生的力偶的作用方向与其转动的方向相反。当传动器固定后，外壳上的力臂对传感器就有一定的拉力或压力（与安装的位置有关），拉压传感器在工作时，传感器受力产生应变，通过应变放大器可得到一定的输出电压，这样将力信号转变成电信号来处理，通过标定，可以得到传感器的受力数值。
（三）汽车底盘测功机控制系统
（1）点涡流式加载装置可控性好、结构简单、质量轻、便于安装，在底盘测功机中得到广泛的应用。
众所周知，汽车在行驶过程中存在滚动阻力、加速阻力和坡道阻力，其中加速阻力是通过惯性飞轮来模拟；通过台架模拟道路必须选用加载装置，要想控制它，就必须知道控制电压及电流。电涡流式加载装置控制系统的框图如图2-13所示。


图2-13 电涡流式加载装置控制系统框图

（2）汽车底盘测功机常见的位控信号有举升机升降控制或滚筒锁定控制、电磁阀控制、飞轮控制、车辆检测灯控制、手动或自动控制等信号，它们常常通过计算机或单片机I/O输出板（8155或8255等），再经过信号放大、驱动来实现。
2.2.2.3 安全保障系统
安全保障系统包括左右档轮、系留装置、车偃、发动机与车轮冷风机，其作用如下：
（1）左右档轮的目的是防止汽车车轮在旋转过程中，在侧向风的作用力的作用下驶出滚筒，对前驱动车辆更应注意；
（2）系留装置是指地面上的固定盘与车辆相连，以防车辆高速行驶时，由于滚筒的卡死飞出滚筒；
（3）车偃的作用之一是防止车辆在运行过程中，车体前后移动，同时也达到与系留作用相同的功能；
（4）发动机与车轮冷却风机是防止车辆在运行过程中发动机和车轮过热。
2.2.2.4 引导与举升及滚筒锁定系统
（一）引导系统
引导系统也称司机助手，其作用是引导驾驶员按提示进行操作。提示的方法有两种，一种是显示牌，另一种是大屏幕显示装置。
（1）显示牌一般是与计算机的串行通讯口相连，当计算机对显示牌初始化后，便可对显示牌发送ASCII码与汉字，以提示驾驶员如何操作车辆及显示检测结果。
（2）大屏幕显示器通过AV转换盒与计算机相连，AV转换盒的目的是将计算机的数字信号转换成视频信号供电视机用，如图2-14所示。


1- 转轴 2-开口销 3-支架 4-悬臂 5-小转轴 6-电视机吊架 7-电视机座
图2-14 大屏幕显示装置

（二）举升装置
升降系统的类型较多，底盘测功机常用类型有：
（1）气压式升降机如图2-15所示，它是由电磁阀、气动控制阀及双向气缸或橡胶气囊组成，在气压力的作用下，气缸中的活塞便可上下运动以实现升降目的。


1-车轮 2-滚筒转速传感器 3-举升器 4-滚筒制动装置
图2-15 气压式升降机

（2）液压式举升装置通常由磁阀、分配阀、液压举升缸等组成。在液压作用下，举升缸活塞向上移动，实现举升目的。
（三）滚筒锁止系统
棘轮棘爪式锁止系统装置如图2-16所示，它由双向气缸、棘轮、棘爪、回位弹簧、杠杆及控制器组成，通过控制器控制压缩空气的通断，当某一方向通气后，空气推动气缸活塞运动控制棘爪与棘轮离合以达到锁止或放松的目的。


1- 双向气缸 2-拉杆 3-链接销 4-棘爪 5-固定销 6-回位弹簧 7-滚筒 8-棘轮
图2-16 滚筒锁止系统示意图

2.2.3 影响底盘测功机测试精度的因素
为了确定底盘测功机的试验精度，必须分析在汽车检测过程中影响汽车底盘输出功率测定值的因素。
2.2.3.1 机械阻力对汽车底盘输出功率测定值的影响
汽车底盘测功机的台架机械损失主要包括支承轴承、连轴器、升速器等，在车轮带动滚筒旋转过程中，由于摩擦力的存在竟消耗一定的功率，用倒拖方法可以测出不同车速下底盘测功机台架的机械阻力所消耗的功率（不含升速器的机械损耗），如图2-17所示。


图2-17底盘测功机台架机械阻力所消耗的功率与车速的关系
　
由于台架阻力消耗了汽车部分驱动力功率，在检测汽车底盘输出功率时，必须计入机械阻力所消耗的功率。
另外，有些底盘测功机在滚筒与功率吸收装置间安装有升速器，要求升速器外壳必须是浮动的，并安装拉压传感器以检测传动扭矩。由于升速器的搅油损失和机械损失不仅与加注润滑油量的多少有关，而且还随温度的变化而变化，使台架机械损失难以测得，增大了检测误差。
2.2.3.2 风冷式电涡流功率吸收装置的冷却风扇对汽车底盘输出功率测定值的影响
风冷式电涡流功率吸收装置采用冷却风扇励磁线圈进行散热，由于冷却风扇与转子为一体，当转子转动时，冷却风扇自身将消耗一定的驱动功率，且与转子速度的三次方成正比，因此，当底盘测功机安装有风冷式电涡流功率吸收装置时，必须给出风扇消耗功率与转子转速（或车速）的数学模型，以便计入底盘输出功率中。
2.2.3.3 滚动阻力对汽车底盘输出功率测定值的影响分析
车轮滚动时，轮胎与路面的接触区域产生法向、切向的相互作用力以及相应的轮胎和支承路面的相对刚度确定了变形的特点。当弹性轮胎在硬质的钢制光滚筒上滚动时，轮胎的变形是主要的，此时由于轮胎内部摩擦产生弹性迟滞损失，是轮胎变形时对它做的功不能全部收回，此能量消耗在轮胎各组成部分间摩擦及橡胶、帘线等物质的分子间的摩擦，最后转化成热能而消失在大气中。这种损失即为弹性物质的迟滞损失。
因为滚动阻力系数与模拟道路面的滚筒种类、行驶车速以及轮胎的构造、材料、气压等有关，所以，对其影响因素分析是必要的，具体分析如下：
（一）刚制光滚筒对滚动阻力系数的影响
（1）若滚筒的半径r越大，在车轮滚动时轮胎的变形量就越小，也就是说弹性迟滞损失就小。
（2）在加工过程中滚筒的椭圆度、同轴度越小，轮胎在滚筒上的运转就越平稳，当车速一定时滚动阻力系数的波动范围就越小，故滚动阻力系数随滚筒加工精度的提高而减小。
（3）国内在用的底盘测功机滚筒表面有两种，一种是常见的光滚筒即表面为经处理的滚筒；另一种是滚筒表面喷涂有耐磨硬质合金。前者由于滚筒表面较光滑，起附着系数约为0.5，汽车车轮在行走时，除滚动阻力外还有滑拖现象。后者采用表面喷涂技术，将滚筒表面的附着系数提高到0.8左右，接近于一般路面的附着系数，则可避免滑拖现象。
（4）滚筒中心距L是指底盘测功机前后两排滚筒支承轴线之间的距离，随着滚筒中心矩的增加，汽车车轮的安置角随之增大，前后滚筒对车轮支承力也随之增大，这样将导致车辆在测功机台架上运行滚动阻力增大。
（二）轮胎气压对滚动阻力系数的影响
轮胎气压对滚动阻力系数影响很大，气压低时在硬质路面上轮胎变形大，滚动时迟滞损失增加，为了减少该项所引起的检测误差，要求早动力性检测前必须将轮胎气压充至标准气压。

2.2.4 汽车底盘测功机的使用与维护
底盘测功机是整车汽车动力性检测的必备设备，必须由专人负责管理，定期进行检查、使用和维护。
2.2.4.1 使用
1.使用前的准备工作
（1）车辆外部清洗干净；
（2）不容许轮胎花纹中夹有石粒；
（3）轮胎气压符合标准；
（4）发动机底壳机油油面应在允许范围内；
（5）发动机机油压力应在允许范围内；
（6）自动变速器（液力变扭器）的液面应在规定的范围内。
2.汽车底盘测功机的使用
（1）开机前必须按使用说明书的要求，对底盘测功机做好准备工作；
（2）按规定程序操作；
（3）惯性模拟系统除进行多工况油耗试验、加速、滑行试验外，不允许任意使用；
（4）突然停电时，引车驾驶员应即可松油门并挂空挡；
（5）引车驾驶员必须严格按引导系统提示操作。
2.2.4.2  维护
1.定期检查
例行检查项目：
（1）对于采用水冷电涡流式及水涡流功率吸收装置，要求检查冷却水管路是否有漏油现象；
（2）润滑系统是否有漏油现象；
（3）带有扭力箱、升速器的装置检查滚筒轴承、飞轮轴承是否有发热现象；
（4）是否有漏油、漏水及杂物。
每六个月检查项目：
（1）各部螺栓紧固情况（紧固）；
（2）循环水池积垢情况（清除）；
（3）冷却水滤清器堵塞情况（清洗）。
注：（2）、（3）是对水冷式功率吸收装置。
2.定期润滑
系统各润滑点按说明书的要求进行润滑。
3.定期标定
（1）车速传感器   一次/年；
（2）牵引力传感器 一次/年；
对于经常使用的汽车底盘测功机，严格按其说明书进行定期标定。

qixiaojun

该文章还是很详细的,不错啊

2002llc

想请问下楼主，在高环上测试最高车速时，应该取哪段数据？