雨燕ABS灯间歇性报警

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故障现象

    一辆SC7132雨燕乘用车因仪表盘内ABS灯间歇性报警送修，该车行驶里程为29000km。据车主所述，该车近几天仪表盘内ABS灯经常性点亮，有时能够自动熄灭，有时必须将点火钥匙关闭，重新启动发动机ABS报警灯才能熄灭。

故障诊断与排除

    接车后，用诊断仪对该车ABS系统读取了故障码：左前轮速传感器开路或对地短路、ABS灯故障。故障码可以被清除，说明左前轮速传感器及其线路曾出现过偶发性故障。根据所读取的故障码的提示，笔者对左前轮速传感器侧的2P连接器进行了检查并对左前轮速传感器的阻值进行了测量，其阻值为1325Ω（在正常值范围内），没有发现异常。于是将左前轮速传感器侧的2P连接器复位，然后上路进行试车,大约行驶了10min左右，仪表盘内ABS灯再次点亮。重新读取故障码，依然是左前轮速传感器开路或对地短路、ABS灯故障。

    通过查看相关电路图（雨燕车ABS防抱死制动系统电路如图1、图2所示）得知左前轮速传感器侧的连接器（插头）直接与ABS电脑侧的26P连接器的21号、22号端子相连。为了验证是左前轮速传感器故障还是左前轮速传感器至ABS电脑线路故障，笔者拆下蓄电池负极电缆，拔下左前轮速传感器侧2P连接器，对左前轮速传感器的阻值重新做了测量。经测量，阻值同上。然后对左前轮速传感器侧的2P连接器至ABS电脑侧的26P连接器的21号端子（R）、22号端子（R-B）两根导线进行了测量，没有发现异常（ABS电脑位于发动机仓右前侧）。为了防止26P连接器的21号、22号端子与ABS电脑端子依然存在接触不良现象，笔者用尖锥将21号端子、22号端子的孔隙进行了处理。然后将所拆连接器复位，接上蓄电池负极电缆，启动发动机再次上路试车。经反复路试，ABS故障灯不再报警。读取系统故障码，无故障代码。至此故障排除。

维修小结

    通过上述故障的排除，笔者分析认为在诊断故障时，尤其是对一些偶发性故障的诊断，不仅要借助故障诊断仪的提示，另外还可以通过查看相关资料以了解相关电路的走向及其零部件的方位。这样在排除故障时会少走一些弯路，大大缩短维修时间。

专·家·点·评

    该文作者始终盯住故障代码所指示的故障不放，从而基本上没有走太多的弯路就将故障排除了。这一故障的排除应该说还是比较顺利的，但是从整个故障排除的过程中，我们还是发现存在一些缺憾：

    第一，作者对左前轮速传感器的阻值测量了两遍。为什么测量两遍？可能是担心自己测量得不准确。我们在进行任何故障检测的时候，只要做过了，就一定要确保做过的内容没有问题。我经常听说很多维修技术人员在修自动变速器的时候，不是拆个三四遍，就是拆个七八遍，甚至有人拆十几遍，当每次拆检之后，故障依然没有解决。这时候维修人员不是对故障进行更加全面的分析，而是怀疑：“我是否在上次拆检的时候，遗漏了什么，是否什么地方还没有装好啊！”从而陷入重复作业的困境。所以作为一个合格的汽车维修技术人员，对每个作业项目，只要做了，就一定要确保做过的内容没有问题，千万不要做过了还怀疑，这是怀疑什么？是怀疑自己！


    第二，作者在进行故障检测的时候，一直是在进行静态检测，静态下测量传感器电阻，静态下测量线路是否断路短路，静态下测量……。我曾经不止一次地讲过“动态检测”和“故障状态下检测”的概念。像该车的故障，是由于接触不良导致故障发生，是经常性偶发故障，应该很容易监测，但是作者在进行检测的时候，总是进行静态检测，最后“为了防止26P连接器的21号、22号端子与ABS电脑端子依然存在接触不良现象，笔者用尖锥将21号端子、22号端子的孔隙进行了处理”。其实作者在进行该项处理的时候，依然没有确定故障部位，而是带有一种侥幸心理和“试试看”的态度进行该项作业的，这不能不说是有点碰运气（不过作者的运气还不错）。其实对于该故障，如果采用故障检测仪动态监测各轮速传感器的转速参数，即可发现左前轮速传感器转速信号在故障出现时会出现间歇性中断的事实。再利用示波器动态监测左前轮速传感器输出信号波形和进入ABS电脑（21号、22号端子）的左前轮速传感器信号波形，即可发现在故障出现时两个波形均正常。这种情况下，ABS电脑中的数据却有问题，立即就可以确认故障原因是ABS电脑端子接触不良或者ABS电脑本身损坏，此时对上述端子进行处理就理所当然了。
第三，现在很多汽车维修技术人员均喜欢使用传统的万用表等检测工具进行静态检测，其实对于系统的间歇性故障，采用这些检测工具、检测设备和检测方法是无法准确确定故障部位的。像这样的故障检测最好使用实时检测性、动态检测性能更好的示波器或者其他设备进行，那样判断故障部位将会更加迅速和准确。

ZHPG

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