卡迪拉克挂档、踩刹车间歇性熄火

mizhongquan

　　故障车型：94款卡迪拉克-康克(Cadillacconcours)装配北极之星(Northstar)V型8缸电喷发动机，多点燃油喷射(MFI)，排量为4.6升，采用浪费火花式点火，自动变速器型号为4T80E，汽车识别码为1G6KF52YORU215832。

　　故障现象：怠速抖动，踩刹车或换档间歇性熄火，故障灯不亮。此车在其它修理厂大修过，大修完毕后就出现了上述现象。

　　故障检查：笔者接到故障车以后开始试车，把点火开关转至ON位置，此时能听到油泵工作2秒的声音，并且仪表上的工作指示灯都能正常地投入工作，由此说明PCM已经接收了12V的唤醒电压，PCM对相应的执行机构进行控制，并且表明燃油泵系统电路工作正常。然后将点火开关转至起动档，发动机正常起动着车。待发动机升至正常工作温度后，踩刹车，将换档杆从驻车档或空档移至驱动档时，发动机就会出现熄火现象。熄火后再次起动发动机还能正常着车。有时候在遇到红灯或需要制动停车时，发动机也会熄火，并且在不熄火时的换档冲击比较大。反复试车，试验结果表明试验10次大约熄火3次左右并且怠速有抖动现象。各维修人员都知道，在换档或踩刹车时，即是增加了发动机的负荷，而此时当PCM接收到来自档位开关或刹车开关的信号以后，即会使发动机提速，以满足发动机增加的额外负荷，防止发动机熄火。观察发动机在额外增加负荷时的怠速状况，发动机的提速不明显，挂档时几乎看不出提速现象。

　　而此车即使有提速现象，也不能保证发动机的怠速平稳。故先检查一下变速器的档位开关和刹车开关。经检查刹车开关本身没有故障，其线路也基本正常，到PCM的线路也基本正常。检查档位开关本身正常，而档位开关线束有破皮烧蚀现象。经查找资料，其中有两根是变速器的压力调节电磁阀的线束，已经与搭铁相连。将其线束重新清理、包扎，试车，故障现象减轻，换档冲击减小，但发动机的熄火现象仍然存在。

　　连接OTC检测仪，读取发动机系统的故障码，无码。然后观察发动机电控系统的数据流，发动机转数在600-800rpm之间来回的波动，从此项数据来看，此车的怠速不稳，实际观察发动机也有抖动现象，只不过是轻微抖动；进气歧管绝对压力传感器在39kPa-40kPa范围内来回波动，此车怠速时的标准值是30kPa-40kPa，实际数值也在范围内；观察节气门位置传感器的信号电压为0.5V，正常；氧传感器的信号电压都非常活泼，10秒钟能波动至少8次。

　　上述一组数据均正常，所以先不做考虑。然后就怠速抖动我们做了一些基本检查。测量燃油系统的压力为45psi(标准值为40psi-50psi)，测量喷油嘴的阻值均为15欧姆，都在正常范围内，清洗后保证喷油嘴不堵不漏。断缸试验，各缸火花均强烈，并且各缸的工作情况均良好。拆下火花塞检查，此车火花塞均是新换的，发现3缸和7缸火花塞上有积炭，仔细观察7缸的火花塞有一道裂纹，将3缸和7缸的火花塞同时更换。试车，怠速抖动现象好转(更换火花塞后的效果)，但还未彻底清除。测量高压线的阻值也在正常范围内，点火线圈工作正常，需要说明的是此车为浪费火花式点火，6缸和7缸、1缸和4缸、3缸和8缸、5缸和2缸每两缸共用一个线圈。并且各缸的缸线均没有插错或虚连现象。检查到此，说明点火系统均没有问题。检查EVAP(燃油蒸气排放控制系统)能够正常工作，并且没有泄漏现象。检查EGR(废气再循环)系统都能正常控制，执行机构都能正常开启和关闭。测量各缸的缸压为1000kPa，都在标准范围内，经检查全车的真空控制系统均没有泄漏现象，全车的线束和插头没有虚连、松动和腐蚀现象。试车，故障依旧。再次观察数据流，笔者又从进气歧管绝对压力传感器的数值进行分析。虽然此车数值也在标准值范围内，但根据笔者多年的维修经验，此值仍然偏高，即绝对压力高，真空度小。因为此车是8缸车，并且是刚大修的，我们最终把着重点放在了歧管绝对压力(MAP)上。

　　PCM用进气歧管绝对压力传感器信号确定发动机的负荷，在发动机运行时，进气歧管压力接近大气压时，即表示节气门正处于全开状态，说明发动机处于重负荷时期，PCM就计算出较浓的混合气以满足发动机当时的需求。如果进气歧管压力表示发动机处于轻负荷状态 ，PCM就计算出较稀的混合气。PCM把此项数值作为喷油和点火的主控信号。在点火开关打开时PCM为传感器提供一个5V的工作电源和一个地线，而此时传感器的信号线的电压会是一个接近5V的电压信号。此时传感器的信号即为当地大气压力信号，PCM用此信号修正喷油脉宽。

　　故障排除：让我们分析一下能够造成进气歧管绝对压力偏高的原因：

　　⒈进气泄漏，排气堵塞；

　　⒉真空管破裂、掉落或插错；

　　⒊进气门漏气，排气门开度不够；

　　⒋MAP传感器故障或线路故障；

　　⒌PCM故障；

　　⒍配气正时故障；

　　⒎活塞的真空吸力不够(机械损坏，比如活塞环漏气，机油密封不良等)。

　　首先我们对以上故障点一一分析排除，经前述测试缸压正常，故可排除进气门漏气和活塞的吸力不够。此车的进气歧管位于燃油导轨的上方，并且与进气道直接相连，不可能有插错现象，经检查进气歧管与进气道相连完全正常，并没有漏气或堵塞的现象。检查MAP传感器的线路均没有短路或断路现象，电压值均和传感器的绝对压力值一一对应，利用真空表测量进气歧管压力与OTC检测仪反映的数值完全相同，由此说明传感器本身没有问题。针对进气泄漏和排气堵塞，我们将排气管拆下，起动试车，MAP值没有变化，并且故障也没有减轻。将进气管拆下，重新清洗密封。试车，此时进气歧管的绝对压力值降为在37kPa-38kPa之间来回波动，但故障依旧。各维修人员都知道PCM在一般的情况下是不易损坏的，故优先检查配气正时问题，因为此车是横置发动机，并且发动机舱内布置得非常紧凑，配气正时不易拆卸。当把罩盖拆下时，检查正时的情况，果然配气正时错了。在发动机右列缸，排气凸轮轴的正时滞后了两个链节，经校正以后，装复试车，观察发动机的数据流，进气歧管绝对压力传感器的数值显示为32kPa。观察发动机怠速转数能够稳定在700rpm，并且试验换档以及行驶踩刹车时均没有熄火现象了，故障排除，汽车出厂。可没两天，故障车又回来了，车主反应的现象与上次故障现象一致。连接OTC检测仪试车，观察发动机的工作状况和MAP的数值与前述故障现象中的完全一致。难道配气正时又错了？为尽快排除故障，我们将正时罩盖又拆下检查，确实如此。为什么配气正时能变呢？此车正时是由链条传动的，一般情况是不易跳齿的。难道是正时链的张紧器坏了？经检查此车共有三个正时链条张紧器，而左侧凸轮轴和曲轴的张紧器都是新的，右侧凸轮轴的却是旧的。询问车主在大修时是否更换了张紧器。车主说只更换了两个。维修至此更换张紧器试车，一切正常。汽车再次出厂，一个星期以后车主打来了电话告知一切正常，此车故障彻底排除。


　　故障分析：由于右列缸的排气凸轮轴正时晚，而造成右列的四个缸均工作不良，排气门晚开晚闭。而正常工作情况下的排气行程是在作功行程接近终了，活塞到达下止点之前，排气门便开始开启，提前开启的角度一般约为40°-80°，经过整个排气行程，在活塞越过上止点后，排气门才开始关闭，排气门关闭的延迟角一般约为10°-30°。排气门工作状态应该是早开晚闭。整个排气过程的持续时间相当于曲轴转角180°再与排气门提前开启角度和延迟关闭角度之和的时间，用来改善排气状况，从而提高发动机的动力性。而此车的排气门晚开晚闭使排气不净，而进气门还是按照正确的时刻开启，从而进气不充分进气歧管的绝对压力偏高。由于气缸中的可燃混合气有一部分废气，故怠速不稳。在发动机额外增加负荷时，PCM正确控制怠速，而此时发动机的转数上不来，造成发动机熄火。

　　故障总结：由于在大修此车时没有更换正时链条的张紧器而造成该车故障，还导致了一次不必要的返工。在维修手册中明确指出，张紧器、油封和密封垫等均是一次性元件。在更换正时链条时必须更换张紧器，而在更换张紧器时可以不换链条。在此提醒维修人员不要忽视维修常识问题，同时呼吁广大汽车维修者在业余时间要多看一些专业书，按照“择其善者而从之，其不善者而改之”的学习方针来为自己充电，来提高汽修业的维修质量。