尴尬的车用塑料、复合材料

今辰

一边是风光无限的发展机遇，一边是整个行业的内忧外患，中国车用塑料、复合材料市场真是让人欢喜，让人忧… …
诱人的市场蛋糕
    近几年，我国汽车市场的发展着实令人兴奋，国家统计局发布的《2006年国民经济和社会发展统计公报》显示，2006年国内汽车产量达到728辆，比去年增长27.6%。根据中国汽车工业协会的最新统计，今年上半年，国内汽车行业在“牛”市中一路高歌，产销双双超过430辆，分别达到445.67万辆和437.38万辆，同比分别增长22.36%和23.31%。汽车工业的大踏步前进，带动了汽车材料的同步发展，而车用塑料、复合材料行业更是瞄准了战斗块诱人的市场大蛋糕。
    我国车用塑料、复合材料的用量与国外还存在着很大的差距，中国工程塑料工业协会秘书长郑恺在接受本刊采访时，向记者介绍说，中国汽车产业正在追赶着世界汽车的发展潮流，国内外汽车塑料用量的差距为中国工程塑料产业带来了巨大的发展空间。在欧美国家，工程塑料30%~40%的消费都集中在汽车领域，而在国内工程塑料市场的消费比例中，汽车用量也已经占到了11.82%，紧随电子电气之后（其所占消费比例为30.4%）。随着国内汽车工业的快速发展和铁路的不断提速与车箱更新，车用塑料用量将会大幅度增加。郑恺在描述车用工程塑料未来的发展远景时，满脸兴奋地说：“92年到94年，国内掀起了一轮车用塑料的高潮，当时主要是为汽车电器做配套，新的一轮‘车用塑料’浪潮从04年下半年开始刮了起来，如今，在许多汽车结构件上也都用上了塑料材料，预计‘十一五’期间，国内车用塑料材料的用量就会创新高。”
    面对一直被业内人士看好的市场形式，一汽集团非金属材料研究室主任王清国则显得更为谨慎，他对记者说：“对于汽车塑料、复合材料行业来说，面对机遇要冷静地进行分析。由于种种原因，纯粹意义上的单车塑料、复合材料用量在这几年来并没有发生什么太大的变化。”对于车用塑料企业如何把握市场机遇，郑恺也提出了自己的建议，他说：“中国的零配件产业很庞大，每年产值都在5000亿元左右。而且大门是向国内配套企业敞开的。开拓维修和零部件市场要比进入整车组装市场机会大的多。“据郑恺介绍，2005年国内汽车保有量达到3180万辆，由此形成了680亿元的汽车零配件售后市场，到2010年，中国汽车保有量将达到5500万辆，汽车零配件售后市场规模也将超过1900亿元，对于车用塑料企业来说，汽车零配件市场才是真正能得到实惠的大蛋糕，就看材料行业如何来切这块儿蛋糕。”
    国内产业环境的日益优化也为车用塑料、复合材料行业的快速发展带来了强大的动力；国家发改委已制定相关政策，加速汽车零部件的国产化进程，同时也限定了汽车的燃油消耗标准，加之由于近几年的原材料涨价，许多整车厂为了降低成本已经放开了指定供应商的限制，未来国内零部件供应商和材料供应商，将利用低成本优势进入整车制造商的全球采购体系，与此同时，外资企业也将立足全球市场，从战略上界定中国业务的发展，我国正在加大这方面的技术设备开发和引进力度。随着全球化进程的加快，中国汽车工业整体水平必将大幅度提高。
    尴尬的“配角”
    与钢材等传统材料的用量相比，塑料、复合材料在汽车材料行业内的排行也只能算是“小老弟”，对于塑料、复合塑料在汽车上的应用，国内汽车主机厂也存在着不同的声音。原国家科技部轿车材料项目组组长张贵学向记者介绍说：“符合材料的设计方法与金属大相径庭，有的主机厂对这种设计方法并不熟悉，所以在生产中不愿意主动采用，塑料、复合材料要想真正进入主机厂，还有很多的阻碍要寻求突破，首当其冲的就是技术攻关。”
王清国也向记者道出了主机厂在采用复合材料时所遇到的两个技术难题：“复合材料一般在汽车覆盖件上应用（当然也有在一些结构部件上应用的），采用这种材料大都表面涂装，这些覆盖件能否和白色车身通过油漆线？如果不能，还要单独上一条涂漆线，那么油漆表面的色差，是否能和大生产线同样？另外，金属板材通过焊接可以结合到一起，如果要设计一个复合材料的车身，采用什么样的办法能把他们联合到一起呢？这种技术国外有，但是工装工序难度大。而类似于这样的技术问题，在实际生产中还有很多，很多。这些都是将制约复合材料在汽车上的应用。”
    王清国还向记者介绍说，国内复合材料装饰配件产品的油漆性能与国外先进水平有着不小的差距！而提到国内车用塑料、复合材料的普遍质量水平，郑恺和张贵学显十分忧虑，郑恺说“车用材料对稳定性和一致性要求特别高，而过为很多厂家生产的工程塑料质量十分不稳定。”张贵学也表示了同样的堪忧，他说：“目前国内的车用复合材料以乡镇企业为主，有很多厂家的生产模式类似与小作坊。”由于其所占的成本优势，恰恰同汽车厂家紧抠成本的想法不谋而合，这些“小打小闹”的材料企业，仍然大规模地活跃在国内市场，鱼目混珠，影响了材料企业在下游用户心目中的整体行业形象，同时也带来了产业发展的诸多隐患！
    比起技术上的难题，非技术障碍则让那些既有创新能力，又致力于与汽车厂家联手开发的材料生产企业更加一筹莫展。海尔科化工程塑料国家工程研究中心股份有限公司总经理李文东对于车用塑料企业有游离于汽车材料供应链边缘的尴尬更是深有感触，他对记者说：“目前，国内汽车中有70%的份额还是合资品牌，对于这些合资品牌来说，采购体系都是封闭的，不对国内企业开放，而对于拥有自主品牌的国内汽车厂家来说，塑料材料的性能、价格、供货厂家的信誉，产品长久的可靠性能还没有排在最为关注的位置，国内汽车行业的研发能力薄弱，对于塑料的应用那就更加薄弱。”
    郑恺也感慨道：“要将产品打入国外或合资汽车企业，让他们有机会了解国内工程塑料的质量优势，过程很难，首先获得汽车材料GB16949通用认证就需要一年时间，每个汽车厂还要将材料拿到自己的车型上做实验，材料厂商根本就没有这样的耐心，不知道费了九牛二虎之力后，能不能长期保证这个客户源。由于从材料应用到汽车售出时间段比较长，为了减少资金压力，国内主机厂经常会先拖欠材料和零部件厂商货款，这也挫伤了材料企业的积极性。”
    汽车厂家在选择上游配套企业时也有着自己的难言之隐，王清国解释说：“一种新的材料、零部件要想替代原有品种，面临一个比较大的非技术难题，即如何将原有产品赶下台，如果被替代品是主机厂外协厂供应的，必须要取消原来的配套权，而要取消配套权无论是在国内还是在国外都是件非常困难的事情。”
目前，中国的塑料、复合材料企业在汽车工业中仍然无法成为采购链上的主流参与其中，面对着巨大的市场商机，只能在汽车发展的历史舞台上充当着并不抢眼的“配角”，造成这种尴尬局面的深层原因错综复杂：行业结构的畸形，技术水平的薄弱，国内汽车产业环境的压力……其中，一些主导因素的掌控权在材料行业自己手里，而还有一些则完全受制于人，对于中国的车用塑料、复合材料行业来说，未来要想实现跨越式发展目标，在接受不能改变的同时，一定要改变那些能够改变的！
    主动出击
    国内汽车塑料产业的发展趋势已经开始显露峥嵘，正是看准了中国的巨大市场，改性塑料的世界巨头企业都进入了中国市场，而且大部分都看准了汽车行业。目前，中国改性塑料的需求量大约在300万吨左右，国内的供应能力已经超过了这个数字，但是，近几年，国外生产厂家在中国又建立了150万吨的生产规模，面对难得的发展机遇，国内企业也迅速出拳，中国最大的汽车用塑料生产厂家——广州金发科技股份有限公司董事长袁志敏在中国汽车工程学会非金属材料2006年年会上表示说，汽车改性塑料已成为金发科技的核心业务，并将成为公司持续发展最强大的动力，未来几年内，公司拟募集资金新建10万吨汽车用聚丙烯（PP）技术改造项目。与此同时，海尔科化、上海杰事杰、山东道恩等汽车材料生产厂家也都摩拳擦掌，为享受这块市场大蛋糕而“时刻准备着！“
“在各大名牌公司都纷纷抢滩中国登陆后，中国本土企业的发展空间还有多少呢？”记者问郑恺，他分析说：“国外巨头在中国建立生产基地，将带动中国企业质量水平等一系列综合能力的提高，优胜劣汰的市场规律必然将弱势企业pass掉，当中国企业的水平提高到一定程度，本土化资源将发挥出来，后发优势就会逐渐明显。”如果，单单从技术角度进行衡量，中国车用塑料材料中，很多并不比国外差，但是，之所以出现行业的整体差距，症结关键在“理念”。尽管有些国内企业生产的材料在质量上完全可以和国外大企业想媲美，但是在市场中就是卖不上“好价钱”，郑恺对记者说，这主要是因为国内的材料企业太缺乏品牌意识，在营销过程中只强调“低价格竞争”而不重视“高品牌效应”，这些企业将价值与价格画上了等号，而价格仅仅是对材料的一种衡量标准，而且受思维模式控制，对于下游用户来说，更愿意购买那些能为自己创造价值的材料。所以，对中国的材料企业来说，更值得思考的是如何替客户赚钱，而不是省钱。
    在国外，很多的塑料、复合材料企业已经全面参与到汽车行业里面去了，从新车型研发开始，就为它们做配套服务，材料企业与汽车企业形成了利益共同体，在才爱了开发的时候就将汽车厂家的设计思想融入进去，将材料性能，加工技术打包卖给他们，让汽车生产厂家的价值链向下延伸，这样创造的价值，他们帮助客户保持了向下游继续盈利的能力，这种模式值得国内材料企业和汽车企业家学习和效仿。郑恺说，材料行业如何做好服务工作，主动出击，与零部件行业、汽车行业形成一个利润同盟，是国内车用塑料、复合材料行业急需考虑的问题。
对于同主机厂的合作，国内材料企业也开始了新的尝试。海尔科化总经理李文东告诉记者：“国内的车用塑料企业正在探索适合中国市场行情的合作方式，现在，汽车主机厂也表示了浓厚的兴趣。”谈到汽车主机厂与材料和配件企业的关系时，王清国对记者说，从管理上来说，主机厂与相关材料、零部件厂应该是配套关系，而从利益分配角度说，两者应该是战略伙伴的关系，而并非目前强势和弱势的关系，主机厂应该给零部件提供商一个相当时期的利润回报期，以便它有足够的利润来开发新产品，反供给主机厂，但是，目前国内仅有几家汽车厂能做得到。
    过去，由于国内车型都是引进来的，加之当时的材料资源不充分，一直都是主机厂拉着材料厂商的鼻子走，现在的境况已经与之前完全不同，越来越多的国产车型在中国汽车市场上不断涌现，国内在材料研发方面也积累了丰富的技术力量，在推动汽车发展过程中，不仅材料行业要先行，零部件的开发也应该比主机厂快一拍，只有采取主动出击的进攻战略，中国材料企业、零部件企业才会搭上汽车行业快速发展的顺风车！
一变是风光无限的发展机遇，一变是整个行业的内忧外患，中国车用塑料、复合材料市场真是让人欢喜，让有忧，在喜忧参半的成长环境中，国内的材料企业必然要追求自己更加明确的产业定位，保持与汽车行业的和谐的发展步调，在曲折中寻找前进的道路！

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按照性能开发材料才是正道

wumude

国内的材料稳定性可能比不上国外的材料

ccclb

关键还是看质量啊，利润固然重要，然而性能稳定性才是保障利润的前提呀。

caxmaster

国内的材料性能不说也罢，而且稳定性很差，很可能这一批次你的模具打出来产品很好，下一批次，你可能就得修模具，改工艺了！

like1026

国内与国外的差距不是简单的就能追上的