TRW薄壁宽型桥式制动钳

stman

制动器轻量化和制动性能的增强是本研究的两大目标，这项研究导致对传统的制动部件的重新开发，并为盘式制动钳壳体创制成功重量轻而性能优良的新型结构，即具有高质量—性能。这种新型薄壁宽型桥式(TWB)壳体比原先设计结构轻，从而有利于提高车辆的燃油经济性。薄壁桥式壳体也提供配置更大直径的制动盘和增加摩擦衬块的面积，有利于降低制动盘的工作温度，减少制动性能衰减和摩擦衬块的磨损。

盘式制动器的基本原理(概念)从批量生产的汽车上应用以来的40多年中尚未有根本性改变，其基本工作原理就是盘式制动器制动钳壳体通过挤压摩擦衬块对旋转着的制动盘产生阻力以降低车轮的转速从而实现制动功能(见图1)。


此后对盘式制动器所作的改进只是一种折衷措施并未根本上改变其基本结构和工作原理。制动钳壳体和制动盘在车轮结构配置空间中相互争夺有限空间。因为制动盘直接紧靠着制动钳壳体的底部。当制动钳壳体增加每一毫米的厚度都要求相应缩短1mm制动盘半径，反之亦然(见图2)。

制动钳和制动盘在车轮有限空间内装配

另一方面，较厚的制动钳减少了壳体应力和变形，由此达到增加寿命的目标，降低制动卸载负荷并且改善制动踏板的操作感。另一方面，较大制动盘直径提供了更大质量和表面积，由此相应使制动器工作温度增速变慢，使制动器冷却加快。此外，较大制动盘直径通常能够配置较大的摩擦衬块，由此延长其磨损寿命。

对制动器工程设计人员提出的挑战就是如何权衡这些特点，如何合理地在有限的车轮空间中配置制动钳和制动盘，以达到优化结构，满足用户对车辆的特殊性能的需求。

在某些应用中，结构空间并不成问题，例如本图实例表示在制动钳与车轮之间存在较大的25mm间隙

不同的配置要求

在许多应用事例中，结构空间并不是特别的问题。其中一个实例就是在装有15”车轮的B级乘用车的后盘式制动器。图3表示制动部件插装在车轮后还有相当空间。 230mm直径的制动盘能够有效满足车辆制动产生的能量的吸收和释放的要求。这些要求是由于车辆的本身整备质量、车速以及规定的前后制动力平衡而产生的。

制动钳的厚度和宽度(分别为30mm和100mm)在制动钳壳体上提供适当的应力和变形。可以看到，在制动钳与车轮之间还有25mm较宽裕的间隙。

在其他应用实例中，尽管每1毫米的空间必须得到有效利用。例如，装有18”车轮的轻型货车的后盘式制动钳(见图4)。直径为340mm的制动盘安装在紧靠制动钳壳体下方，在制动钳顶部和车轮之间只留有5mm的间隙。


在这种场合要求被满足时，就有可能改进制动钳壳体的重量和刚度，而且在相同的装配结构中采用薄壁宽式桥(TWB)结构设计，达到较大的制动盘直径(见图 5)。薄壁宽式桥结构是由TRW的子公司Kelsey-Hayes开发的。在薄壁宽式桥(TWB)的设计中，制动钳桥的厚度与传统设计相比重量减轻 45%，而与此同时，相应宽度增加40%。


厚度增加45%的薄壁宽式桥具有以下优点：

液压制动缸活塞有效半径增加，相当于制动力矩输出增加8%。

制动盘直径增加，使制动盘热质量增加和散热面积增加约8%。

约增加摩擦衬块面积8%，换言之，使摩擦衬块的磨损寿命相应增加。制动钳壳体的重量约降低20%。

zml732

任何事物都有两方面的特点，根据我的经验看，其实制动钳体包角不易过大的。
这个设想是好的，但是从结构力学和有限元分析来看，实际工况更加残酷了。
再说双活塞卡钳本身液量吸收就比较大，在增加钳体的多余变形会使踏板感觉变化大的。
个人觉得这种设计思路无非是一种寻求新的平衡点的方式。TRW在制动方面还是很不错的，但那主要是Lucas的底子和后期的改进。不过谢谢楼主给我们带来的新知识。

龙行于天下

事物都有两面性，卡钳刚度下降是肯定的，导致需液量增加等问题！很难平衡啊！

ylp6517

学习好的知识

qianyue

不错，不知道这种传统的设计还能沿用多久。

偶尔吹吹风

双缸似乎不太流行

龙行于天下

中型车车前桥都是双缸！小单缸的力不够！大单缸放不下！

FHUI126

双缸的还没接触过，布置起来不知有什么讲究。

小德

理论上来说可以  不知道实际车型上匹配起来怎么样

livepsw

这样的改进需要大量的实验数据为支持，减轻卡钳的重量是每个厂家的追求

jiangyong860824

钳体刚度应该会降低，将带来需液量增加的问题

yangzhe6140

制动块过于长，可能在制动噪声方面不好搞!