汽车安全等相关法规

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汽车安全等相关法规
汽车消费者权益保护的法律法规（ 贾新光）
汽车安全法规
　　在很长一段时间内，人们对汽车的安全性很不重视。1955年秋，美国福特公司的麦克纳马拉策划推出了以安全为主要诉求的系列汽车广告，在别的公司大肆推销亮闪闪的镀铬件、强劲的马力、时髦的外形、得心应手的加速度等优势时，麦克纳马拉却在强调安全防护设计、安全带、安全大灯、安全刹车系统等概念，这在美国各大汽车公司中是极少见的。通用公司攻击麦氏在“摧毁汽车浪漫的一面，提醒消费者在买车时要考虑车祸、受伤这样恐怖的事情，长此以往，必将给汽车工业带来无可弥补的损害”。有人讽刺为“麦克纳马拉卖安全性，雪佛兰卖车子”，福特公司内部对麦氏的策划也有不同意见。麦氏受到极大的压力，公司强迫他休假几周，然后让安全宣传运动寿终正寝。这说明汽车工业那时是何等讨厌“安全"这个问题。
　　战后，汽车生产量和保有量都有大幅度增加，交通事故引起的死亡和负伤人数也不断上升。在世界上发生汽车交通事故最多的美国，从1792年开始出现蒸汽车到1965年，因汽车车祸死亡总人数达到 150万人，超过美国建国以后在历次战争中死亡人数的总和。1965年，美国发生汽车交通事故1800万起，造成49000人死亡，180万人负伤，造成经济损失85亿美元，相当于当时美国国民生产总值的1．2％。用户常常把事故归结于汽车制造上的缺陷，不断出现法律纠纷，这在当时成为一种社会现象。
　　60年代中期，美国的拉尔夫·内德出版了一本《在任何速度下行驶都是危险的》书，提出在减少汽车事故方面，与其用加强对驾驶人员教育、训练的方法，不如在机械、经济和行政法规方面改善汽车本身的安全性，这一观点引起了强烈的反响。许多人开始认识到:交通安全包括人、汽车、环境三大因素，除对驾驶人员加强教育、加强交通管理外，还要改善汽车本身的安全性，于是开始制定汽车安全法规。C|$~j_
　　1965年，美国联邦服务局提出了一个联邦政府购买轿车的17项规定，1966年对这个标准进行修改并增加到26项，被称为GSA标准， 这就是美国最早的汽车安全技术标准。1966年9 月美国国会通过《国家交通安全、汽车安全法》，指出: 汽车安全标准是对汽车及附件在安全方面的最低标准，具备可能、必要及客观实行的条件。同年，美国全美交通局公布了以GSA为基础制定的《联邦汽车安全标准》， 共有33项。1967年制定了《美国汽车安全标准(FMVSS)》，从1968年1月开始实施。最初有30项，以后年年修改，目前共有51项。
　　随后，世界其他国家也陆续制订了汽车安全技术法规。加拿大的汽车安全标准(CMVSS)从1971年开始生效，基本上与美国FMVSS标准相同，并每年与美国的FMVSS标准同步修改。
　　欧洲很早就开始实施各自的车辆法规，如英国1929年开始实施《道路车辆照明法》，1931年开始实施汽车制造和使用的法规。第二次世界大战后，各国为消除贸易障碍，大力推进法规的国际化，制定了欧洲经济共同体(EEC)命令和联合国欧洲经济委员会(ECE)法规。两者所规定的内容和制定人几乎完全一样，但是欧洲经济共同体(EEC) 命令作为各成员国的统一法规，具有强制力，而欧洲经济委员会( ECE)法规没有强制力。
　　EEC基本法是根据1957年欧共体成员在罗马签订的罗马条约第 100条发布的，它规定了统一型式认证制度。ECE规则是根据1958 年联合国日内瓦会议签署的《关于采用汽车及汽车零部件统一条件的协定》，共39项，本身不具有法律效力，但是承认ECE 规则的国家之间可以进行相互认证
　　但是由于各种原因，并不是所有成员国都完全执行EEC或ECE ，各国在执行这两个法规的同时，不同程度地保留了自己的法规系统。
　　澳大利亚1968年制定了设计细则，通称ADR，其中含有美国FMVSS标准、ECE法规的内容，也有仿照这两个标准的内容， 此外还有澳大利亚独有的法规。
　　日本1951年制定了《道路运输车辆法》，其第三章为《公路运输车辆的安全标准》，经过多年修正，目前有73条。
　　一般来说，汽车安全技术法规的主要内容可分为三大类:
   为防止事故发生的规定，如关于汽车外形尺寸和凸出物的规定， 关于各种灯光和信号的规定，关于操纵性、稳定性的规定，关于制动装置的规定，关于玻璃和刮水、除雾、除霜的规定，关于视野的规定，关于座椅和安全带的规定，关于仪表的规定，关于轮胎及轮辋的规定等。
　　在发生碰撞后保护车内乘员不受第二次冲击损害的规定， 如汽车整体结构要考虑碰撞后防止车室变形以确保生存空间的规定，一般要求设计上以前、后部的变形来吸收碰撞能量，侧面碰撞、翻车时车室变形要小，关于汽车内饰软化、阻燃的规定， 关于内部突出物的规定，关于转向柱挠性的规定，关于油箱安全性的规定，关于保险杠的规定等。
　　关于保护环境的规定，如关于汽车尾气排放的规定， 关于汽车噪声的规定等。
　　汽车安全技术法规是一个庞杂的体系，其规定内容十分细致，各种规定还在不断增加，虽然各国汽车安全技术法规在整体宗旨上是一致的，但是具体内容和规定则有所不同。以安全带为例，在适用车种上，有的国家规定所有车辆都要使用，有的国家规定为总重在3．5吨以下的车辆使用，有的国家规定为轿车、载重车、客车使用，瑞士只要求轿车使用；在使用范围上，有的国家规定所有道路都要使用，日本规定在高速公路或汽车专用路上使用，法国规定市区内在22:00至6: 00使用，美国规定前座乘员必须使用，日本要求驾驶员必须使用；关于安全带的破坏强度，欧洲标准规定在温度20±5°C，湿度65±5 ％保持24小时的破坏强度在1500kgf以上， 美国标准规定不同的型式破坏强度在1810kgf至2720kgf，澳大利亚规定不同型式的吊带在1270kgf至2268kgf，其他带子1587kgf至2268kgf，日本腰带为2720kgf以上，腰肩连结带在2270kgf以上，肩带在1810kgf以上。此外，对带子的宽度、伸长率、耐磨损、耐寒、耐热、耐水、耐光性、吸能性和滞后性、搭扣的解脱力、锁紧和收卷装置、固定位置和固定强度，都有相同和不同的要求。
　　《美国汽车安全法》指出: 制定汽车安全法的目的是“减少汽车事故及由事故引起的人员伤亡，建立国内销售汽车的安全标准，以谋求综合治理国内的安全问题”。汽车安全法规是对在本国销售的汽车的安全技术法定标准。要进入某一国家的汽车市场，产品就必须符合当地的汽车安全技术法规。由于各国汽车安全技术法规各有不同的规定，对汽车的出口有重大影响，汽车厂家往往要专门根据某一法规体系进行特殊设计，出口不同的国家，就要照顾到不同的法规要求。
我国现行的汽车强制性标准原有39项，1990年以后陆续补充、修订，增加到66个，其中安全技术标准项目包括主动安全标准37项、被动安全标准13项、防火标准3项；污染控制标准项目包括排放标准8项、噪声标准2项、无线电干扰标准1项；节能标准项目2项。这些标准中大部分等效采用ECE体系。1998年机械部汽车司规定，汽车新产品必须实施34项强制性标准检验。
　　有关人士指出:中国汽车保有量占世界总量的1．58％，但是因车祸死亡人数却占世界总数的14．3％。 虽然是多方面的因素造成的，但是汽车本身安全技术被忽视是重要原因之一。因此，制定汽车安全技术法必须提到立法部门的议事日程上来。
产品认证制度
   厂家需要消费者对其产品的信任，才能在市场上争取更多的“货币选票”，消费者需要对产品质量的认可，才能放心地购买和消费，这就是质量认证的客观需要。
   在市场经济的早期，商品的生产和销售者为了取得消费者的信任，扩大产品销售，采取自我提供质量保证的办法，即在产品说明、产品标记、产品广告中提供质量保证，这种方式难免“老王卖瓜，自卖自夸”的嫌疑，更何况许多厂商把自己的产品说得天花乱坠，多有不实之词，令人难以信任。
   1903年,英国在世界上率先实行生产者和消费者以外的第三方产品认证（BS标准），其认证标志是一只风筝。50年后，西方国家普遍推广了这种制度。到70年代，第三方质量认证制度普及到第三世界国家。70年代初，ISO建立了认证委员会，随后编制了第三方认证制度及有关标准。1987年，ISO9000质量保证标准诞生，成为全世界企业通向国际市场的通行证。
   1991年,ISO对质量认证下了最新的定义:“第三方依据程序对产品、过程或服务符合规定的要求给予书面保证”。第三方与厂家、消费者都没有直接的利益关系，因此能够保证客观和公正。YTVzyP
   产品质量认证有强制性和自愿性两种，多数产品属于自愿认证，但是关系安全和健康的产品实行强制性认证，这就包括汽车产品及其部件。
   1980年，国际标准化组织公布了《认证的原则与实践》，将认证归纳为8种形式：
   1． 型式试验（样品试验）。
   2． 型式检验认证后监督（市场抽查检验），从市场上购买商品进行检验。
   3． 型式试验加认证后监督（工厂抽样检验），从工厂发货前产品中进行检验。
   4． 型式试验加认证后监督（从市场和供方双重抽样），相当于2和3两种方式内容之和。
   5． 型式试验加工厂质量体系评定加认证后监督，相当于第4种方式再加上质量体系复查。
   6． 工厂质量体系评定。
   7． 批量试验。
   8． 全数试验。
   其中第5种认证是最完善、最严密、最复杂的认证方式，集中了各种认证方式的优点，是国际最通用的认证方式。
   汽车的认证是依据法律、法规来进行的，汽车的法律法规主要是围绕解决发展汽车产生的社会矛盾，即交通安全、环境污染、节约能源等为核心来制定的。这些法律法规直到20世纪70年代才形成美国、欧洲、日本三大体系。这三大法律、法规体系各具特色，其认证方式也各不相同。
   美国：美国的汽车型式认证分为安全认证和环境保护认证两个部分。安全认证采用由汽车厂家自我申报、政府实施监督的自我认证制度，即DOT认证。汽车厂家按法规对汽车产品进行检查和试验，在产品开始销售以前，必须将有关车辆的安全性、排放物数值、油耗等内容分别报告给国家公路交通安全署（NHTSA）、能源署（CAFE）、环保署（EPA）。NHTSA将公布其所作的撞车实验结果，用★数来表示安全性级别，CAFE公布各企业所有车型的平均油耗，EPA要求排放不能高于联邦法规。各州政府也要执行自己的法令。对已经上市销售的汽车，政府部门将随时进行复查，如果发现问题责令限期改正，发现伪造证据或舞弊行为将依法处理。环境保护认证采用EPA方式，由制造厂提出申请，并提交车辆或发动机运行5万英里或1500小时耐久性试验报告，政府部门选择样机进行测试。以后还要接受政府部门的复查，发现问题限期整改，对不符合EPA法规的车辆要进行回收处理。
   进口汽车及发动机要填写有关报告书和保证书，提供必要的证据，否则不得进口。
   欧洲：欧洲汽车及挂车的型式认证采用EEC指令。按照EEC指令，汽车产品的认证由汽车厂家向一个成员国提出申请，附送有关的报告试验资料，经成员国审查合格后予以批准，同时将批准书副本送交各成员国有关部门。另外欧洲还有联合国欧洲经济委员会法规（ECE）体系除此以外，欧洲各国还有自己的认证。
   德国TUV是隶属于德国技术监督协会的具有法人资格的民办机构。它只接受政府的委托，不接受其指令；它不属于任何党派，以信誉求生存。检测和认证汽车只是其繁杂的工业品社会抽查内容的一部分。TUV相当于中国的质量技术监督局、商检局和消协等三个部门的结合。它从汽车零部件安全性检起，直到整车的安全性和社会车辆的年检工作。8{bv;
   日本：日本的机动车认证由运输省管理，采用型式认定和型式认可两种方式，对排放和噪声控制还设定了单独的型式认证制度，对进口车还有一些特殊的条款。对大批量生产的车、小批量生产的特性车以及进口车，分别制定了《形式指定制度》、《新型汽车指定制度》、《进口汽车特别管理制度》。
   形式认定适用于批量生产的车型，因此日本大多数机动车都申请车型认定，只有重型货车、大型客车采用车型认可。首先由汽车生产厂家提出申请，提交试验报告和资料，还要提供样车，运输省审查后发出认定或认可文件，正式投产后还要进一步检查，再次确定是否符合安全标准。日本汽车认证机构只有运输省一家。
   目前我国国内长期实行的是汽车产品目录管理方式，今后将向型式认证方式改革。
汽车召回制度
　　所谓汽车召回制度，就是投放市场的汽车，发现由于设计或制造方面的原因，存在缺陷，不符合有关的法规、标准，有可能导致安全及环保问题，厂家必须及时向国家有关部门报告该产品存在的问题、造成问题的原因、改善措施等，提出召回申请，经批准后对在用车辆进行改造，以消除事故隐患。厂家还有义务让用户及时了解有关情况。
　　另外，如果在一定范围内，某一牌号汽车经常发生类似事故，经分析确认是由于设计和制造原因造成的，有关部门可以劝告汽车厂家采取改善措施，如果厂家置之不理，有关部门将向社会公众通报情况，以唤起用户的注意，这有点示众的味道，必然会给厂家造成巨大的压力，不得不采取措施改善，这就是召回制度中的劝告。
　　实行缺陷汽车召回制度，可以有效地避免因汽车自身存在的问题造成安全或污染事故。人非圣贤，孰能无过，何况汽车这样复杂的机器？谁也不可能造出尽善尽美的汽车，因此汽车召回就成为未亡羊而补牢之举。
　　目前实行汽车召回制度的国家有美国、日本、加拿大、英国、澳大利亚，欧盟各国也打算引进这一制度。
   美国的汽车召回制度
   60年代，美国律师拉尔夫发起运动，呼吁国会建立汽车安全法规，他努力的结果，就是在《国家交通及机动车安全法》中规定，汽车制造商有义务公开发表所召回的车辆，必须将情况通报给用户和交通管理部门，进行免费修理。     

   美国共召回了2.15亿辆汽车，其中许多是厂家主动召回的，也有有关部门或通过法院强制召回的。
   美国联邦机动车安全标准对与安全相关的零部件（制动、轮胎、车灯等）或保护驾驶员和乘客在碰撞中免受伤害或死亡的装置（如气囊、安全带、儿童座椅等）设定了最低性能要求，该标准适用于所有在美国销售的，并用于公路和高速公路的车辆和装备。如果这些车辆和装备存在安全缺陷，就必须召回，这些缺陷包括：
   转向系统的部件可能突然断裂，引起汽车部分或全部失控；
   燃油系统部件故障，在碰撞时可能引起燃油泄漏及火灾；
   轮胎的设计或结构不合理，在行驶中可能突然爆裂；
   油门控制机构可能断裂或卡住；
   车轮可能爆裂，导致车辆失控；
   发动机冷却风扇叶片可能突然断裂，引起工作人员伤害
   风挡雨刮臂在工作时可能掉下
   燃油系统缺陷，可能引起熄火或火灾；
   正常行驶时座椅或座椅靠背突然出故障；
   车辆关键部件可能断裂、脱落，导致车辆失控或人员伤害；
   电路系统故障可能导致火灾或灯不亮；
   汽车导板或举升器断裂，导致工作人员伤亡；
   气囊在不应膨开的情况下膨开；
   儿童座椅安全带、搭扣或汽车门锁等安全部件失效；在汽车碰撞和正常行驶时有伤人危险；
   下列故障一般不能算做安全缺陷：
   空调和音响故障；
   设备正常磨损（必须检查、维护并能更换），包括减震器、电瓶、制动衬垫、制动蹄、排放系统等；
   非结构件或车身金属板锈蚀；
   油漆质量或装饰件出现瑕疵。
   用户可以在24小时内通过电话或网络向NHTSA投诉安全问题，接到投诉后，NHTSA将填写“用户投诉表”，打印一份寄给投诉人确认，一份给技术人员用于检查投诉是否属实。用户投诉将按年、厂家、车型、系统、部件、故障类型分类，进入NHTSA数据库。如果所投诉的故障已经在查或诉讼中，该信息将被加入调查卷宗中；如投诉的现象仅出现于投诉人一辆车上，或还没有出现故障迹象，将置于自动投诉查询系统中。如果再次接到同一问题的投诉，缺陷调查办公室会将这些报告放在一起。
   NHTSA每个月向各汽车厂发送车主投诉信息，以帮助厂家确定是否要进行安全召回。与安全有关的问题将立即发给厂家，以便及时解决问题。
   NHTSA工作人员将定期筛选投诉较多的问题进行调查，然后查找厂家已经发布的召回信息公报。如果没有，则将向厂家发出要求召回函。如果厂家拒绝接受，NHTSA有权向法律部门起诉，强迫厂家召回。
   日本的汽车召回制度
   1969年5月，美国媒体抨击欧洲和日本车商私自召回缺陷车进行修理，特别指出蓝鸟漏油和丰田可乐娜刹车故障的问题，6月1日，日本《朝日新闻》报导了这个消息后，在日本引起了轩然大波，导致了一场关于缺陷车辆如何处理的大讨论，争论的焦点就是修理缺陷车需要不需要公布。
日本运输省对此事非常重视，6月6日，召集丰田和日产公司听取汇报，随后通告各汽车厂家，要求对有缺陷的车辆进行一次大规模抽检。6月9日，日本汽车工业协会召开常委会，通过了在修理缺陷车问题上“除了以往的做法之外，还要利用媒体更广泛地告知大众”的决议，这个决议12日在媒体上发表。8月，运输省修改了《机动车型式认证规则》，增加了“汽车制造商应承担在召回缺陷车时公之于众的义务”的内容。
　　1995年7月，日本开始实行旨在保护消费者权益的《产品责任法》，根据该法律，使用的汽车因缺陷而发生事故时，受害者有权得到赔偿，这是对召回制度的补充。
　　从1969年建立召回制度以来，到1997年，日本运输省共收到召回申请1186件，召回汽车总数累计2613万辆，其中94％为国产车。平均每件申请召回的汽车数量，国内生产为4．8万辆，进口车为0．3万辆。1997年召回的汽车最多，达到创纪录的259万辆。
　　据运输省统计，在召回申请发出后，3年内召回率在90％以上（进口车为80％以上），回收率高于其他国家。
　　从召回原因看，次数最多的是发动机系统，其次是传动系统，第三是制动系统。对日本国产车进行的分析表明，由设计造成的缺陷占55％，由制造造成的缺陷占45％。
　　最近汽车召回也上了网，运输省不仅公布收到的召回申请，同时也在网上公布有关信息。从1998年4月起，每个汽车用户都可以通过运输省主页的《汽车召回检索系统》，可以查询10年来申请召回的汽车型号、生产日期、召回原因等。
美国的汽车保用法4
   汽车保用法又称柠檬法，是美国商业部制定的。为了应付用户对汽车质量问题引起的索赔投诉，财大气粗的美国汽车公司专门雇佣了一大批律师同车主打官司。这使无论是资金，还是精力都严重不足的车主因为没有足够的费用，或陪不起打官司的时间，常打不赢官司，而无力与企业进行较量，车主无法获得合理的赔偿。由此导致的结果却是再也没有用户买这些公司的汽车。事实证明，这种争斗最终的胜家不是厂家，也不是车主，却是其他国外厂家。这也就是随后日本汽车在美国得以畅销的主要原因之一。最先认识到这一危机的就是美国商业部，他们认为这是美国汽车工业的重大危机，因此在80年代开始制定了汽车保用法，又称柠檬法，形容用户买了一辆常出故障的汽车，如同含了一枚酸柠檬，难受之极。
   柠檬法的特点是将汽车质量的否决权交给车主，将质量不好带来的损失由汽车公司承担。柠檬法规定的条件主要有三项：a．在新车保修期或一定里程内 (各州规定不同，从一年或19.2万km到38．4万km不等)；b．出现故障次数，以修理店的收据为证(各州规定不同，有的州规定为同类故障的累计，有的州规定为所有故障的累计)；c．由于故障或修理，使得该车停用的累计工作日数(各州规定不同，从15天到 45天不等)。柠檬法中规定，如果用户遇到的情况包含上述的a、b条或a、c条就有权申请退款、换车或索回已支付的修理费。且柠檬法进一步规定：只要符合柠檬法的条件，用户不必上法庭，只要将历次的汽车修理收据寄给各州下属的消费者协会，就可以根据要求换车或退款，而不必花费时间和费用。由于车祸、故障破坏、使用不当和疏忽造成的故障，则不能得到柠檬法的保护,到经销商指定维修点以外的地方进行修理所造成的故障也不能得到柠檬法的保护。因此，为了得到柠檬法的保护，车主每次送车到经销商的修理部修车时，都要将记录修理费用项目、零件费用、人工费用、停驶天数的修理单据妥为保管，并记下送修日期和取车日期，以备后用。
   自柠檬法开始实施以后，用户的购买目标开始转向美国国产车，而汽车公司在柠檬法实行起初却承受了较大的损失，如纽约州自1983年起实施柠檬法，到1990年当时的12家汽车制造商已向纽约车主退款高达10亿美元，这才引起汽车公司对质量的高度重视。
   与汽车保用法相关的法律主要有：
   担保法案
   担保法案是一个联邦法，旨在保护所有购买超过25美元并且具有质量保证证书的产品的消费者，该法案适用于所有达不到它应该达到的性能的产品。对于具有书面保证书的所有产品，如果该产品的某一部分，或该产品本身被认为存在缺陷，保证人必须允许购买者选择退货或者更换。
   该法案认定，消费者在购买汽车前，具有最少的理解担保条款的能力和知识。
   对于制造柠檬车的制造商给与了三次修理缺陷的机会，如果超过三次仍不能修好，将要接受惩罚（三击不中出局原则）。消费者可依据这项法案，在美国任何一个法院主张自己的权利。对于制造商来说，在诉诸法律之前就把问题解决，所受的财物损失不会很大，但是一旦闹上法庭，后果就难预料了。
   统一商业规则
   该规则在美国50个州以及美国的一些领地实施，是所有买卖合同的法律基础。包括：
   咨询条款：赋予购买者有权决定是否购买不符合合同条款的货物。因为汽车内部结构特别复杂，超过了汽车购买者的平均理解水平，因此购买者不知道其是否符合合同条款。
   接受条款：购买者接受车辆后，相信并期望汽车制造者将负责维修有保证汽车的所有缺陷。
   拒绝条款：如果购买者在购买后的合理时间内发现汽车存在缺陷，他可以拒绝该车，合理时间的长短没有规定，必须给与购买者以合理的时间检测车辆，检测车辆的时间从接收时开始，法庭将根据购买者的知识及经验、发现缺陷的难易程度以及发现缺陷的机会来综合决定检测的合理时间。
   一般在审理时认为，汽车技术非常复杂，一般来说，在签订合同之前未发现车辆缺陷而聘请专业人员对汽车进行拆卸检测是不可能的，也是不可行的。最初的行驶里程对购买者是至关重要的，这是他检验车辆是否符合要求的第一次机会。
   撤销条款：如果购买者在接受汽车后，没有发现车辆存在缺陷，或者车辆能够修理，那么就可以基于该车辆能够明显削弱其价值的原因而撤销他的接受行为。大量的小缺陷，制造商没有对车辆进行过维修或拒绝维修都可以明显削弱汽车价值。
   各州柠檬法
   各州柠檬法的相同之处是：都要求制造商对车辆缺陷负责，而不是经销商。如果多次对具有明显削弱汽车使用、汽车价值和汽车安全的缺陷进行维修，仍然存在缺陷，就认为此车为柠檬车；大部分州都规定保证期为12至24个月或者12000至24000英里；允许对汽车的使用进行一定的抵销，抵销额同行驶里程有关。
   各州柠檬法还有一些特别的规定：如果缺陷车涉及制动、转向等严重安全缺陷，制造商只有一次维修机会；如果涉及安全方面的缺陷不认为是严重缺陷，制造商有两次维修机会；对于其他没有涉及安全方面的所有缺陷来说，制造商有3至4次维修机会；汽车制造厂在一年内维修的时间加起来达到30天。
如果具有上述任何一个条件，消费者就有权利要求退货或者更换。
侵害消费者权益承担的法律责任
   经营者侵害消费者权益，根据承担法律责任条件的不同，分为一般侵权行为和特殊侵权行为。由于缺陷产品造成消费者权益受损属于特殊侵权行为。
   经营者因特殊侵权行为承担法律责任的必备要件是
   有消费者权益受到损害的事实；
   经营者提供给消费者的商品存在缺陷，即该产品不符合有关的国家

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