nvh详解

lehai99

NVH是指Noise(噪声),Vibration(振动)和Harshness(声振粗糙度),由于以上三者在汽车等机械振动中是同时出现且密不可分,因此常把它们放在一起进行研究。声振粗糙度是指噪声和振动的品质，是描述人体对振动和噪声的主观感觉，不能直接用客观测量方法来度量。由于声振粗糙描述的是振动和噪声使人不舒适的感觉，因此有人称Harshness为不平顺性。又因为声振粗糙度经常用来描述冲击激励产生的使人极不舒适的瞬态响应，因此也有人称Harshness为冲击特性。文献[12]认为当汽车通过接缝或凸包时将产生瞬态振动（Harshness），它包括冲击和缓冲两种感觉。系统刚度越大，车身瞬态振动的幅值越大，冲击越严重，同时固有频率增加使振动衰减变快，缓冲的效果变好。同时它还给出了利用多元回归模型得到的冲击和缓冲方面感觉等级的经验公式。总的说来，声振粗糙度描述是振动和噪声共同产生的使人感到极度疲劳的感觉。简单地讲，乘员在汽车中的一切触觉和听觉感受都属于汽车NVH特性研究的范畴，此外，还包括汽车零部件由于振动引起的强度和寿命等问题。从NVH的观点来看，汽车是一个由激励源（发动机、变速器等）、振动传递器（由悬挂系统和边接件组成）和噪声发射器（车身）组成的系统。汽车传动系统NVH特性研究是以汽车传动系统作为研究对象的，是属于于汽车整车NVH特性研究的子系统。目前的研究来看，汽车传动系统NVH特性研究主要是研究由发动机作为一个激励源产生的或汽车处于某种工况下的传动系统NVH特性。国外对动力传动系振动特性的研究起步较早，国外先进的汽车厂家从80年代以来已经将汽车结构的动态特性纳入产品开发的常规内容。尤其是20世纪90年代以来，丰田（Toyota）、通用（GM）、福特(Ford)、www.cartech8.com（Chrysler）等大汽车公司的工程研究中心专门设立了NVH分部，集中处理汽车的噪声（Noise）、振动（Vibration）和来自路面接触冲击的噪声声振粗糙度（Harshness）。
1.汽车的NVH特性
NVH是指Noise〔噪声)、Vibration(振动)和Harshness〔声振租糙度)，由于它们在车辆等机械中是同时出现且密不可分的，因此常把它们放在一起进行研究。
声振粗糙度是指噪声和振动的品质，是描述人体对振动和噪声的主观感觉的，不能直接用客观测量方法来度量。由于声振粗糙度描述的是振动和噪声使人不舒适的感觉，因此有人称Harshness为不平顺性。又因为声振粗糙度经常用来描述冲击激励产生的使人极不舒适的瞬态响应，因此也有人称Harshness为冲击特性。
简单地讲，乘员在汽车中的一切触觉和听觉感受都属于NVH研究的范畴，此外，还包括汽车零部件由于振动引起的强度和寿命等问题。从NVH的观点来看，汽车是一个由激励源(发动机、变速器等)、振动传递器(由悬挂系统和边接件组成)和噪声发射器〔车身)组成的系统。汽车NVH特性的研究应该是以整车作为研究对象的，但由于汽车系统极为复杂，因此经常将它分解成多个子系统进行研究，如底盘子系统(主要包括前、后悬架系统)、车身子系统等，也可以研究某一个激励源产生的或某一种工况下的NVH特性。
根据1996年对欧洲汽车市场的调查，由于汽车的性能、质量等方面均已达到较高的水平，因此顾客对乘坐舒适性的要求明显提高，仅次于汽车款式。对于中小型汽车，由于市场的激烈竞争使得汽车的重量、价格等因素被严格约束，这就使以改善汽车乘坐舒适性为目的的汽车NVH特性的研究变得更加重要。

2.汽车NVH特性研究的建模和评价方法
研究汽车的NVH特性首先必须利用CAE技术建立汽车动力学模型，已经有几种比较成熟的理论和方法。
多体(M系统动力学方法将系统内各部件抽象为刚体或弹性体，研究它们在大范围空间运动时的动力学特性。在汽车NVH特性的研究中，多体系统动力学方法主要应用于底盘悬架系统、转向传动系统低频范围的建模与分析。
有限元方法(FEM)是把连续的弹性体划分成有限个单元，通过在计算机上划分网格建立有限元模型，计算系统的变形和应力以及动力学特性。由于有限元方法的日益完善以及相应分析软件的成熟，使它成为研究汽车NVH特性的重要方法。一方面，它适用于车身结构振动、车室内部空腔噪声的建模分析；另一方面，与多体系统动力学方法相结合来分析汽车底盘系统的动力学特性，其准确度也大大提高。
与有限元方法相比，边界元方法(BEM)降低了求解问题的维数，能方便地处理无界区域问题，并且在计算机上也可以轻松地生成高效率的网格，但计算速度较慢。对于汽车车身结构和车室内部空腔的声固耦合系统也可以采用边界元法进行分析，由于边界元法在处理车室内吸声材料建模方面具有独特的优点，因此正在得到广泛的应用。
以空间声学和统计力学为基础的统计能量分析(SEA)方法是将系统分解为多个子系统，研究它们之间能量流动和模态响应的统计特性。它适用于结构、声学等系统的动力学分析。对于中高频（300HZ）的汽车NVH特性预测，如果采用FEM或BEM建立模型，将大大增加工作量而且其结果准确度并不高，因此这时采用统计能量分析方法是合理的。有人利用SEAM软件对某皮卡车建立了SEA模型，分析了它在250Hz以上的NVH特性并研究了模型参数对它的影响，得到令人满意的结果。

3.NVH特性研究在改进汽车乘坐舒适性中的应用
NVH特性的研究不仅仅适用于整个汽车新产品的开发过程，而且适用于改进现有车型乘坐舒适性的研究。这时一圾是针对汽车的某一个系统或总成进行建模分析，找出对乘坐舒适性影响最大的因素，通过改善激励源振动状况(降幅或移频)或控制激励源振动噪声向车室内的传递来提高乘坐舒适性。
汽车动力总成悬置系统的隔振研究以及发动机进排气噪声的研究是改善整车舒适性的重要内容，动力总成液压悬置系统的发展与完善使这一问题得到较好的解决。悬架系统和转向系统对路面不平度激励的传递和响应对驾驶员及乘客的乘坐舒适性有很大影响，分析悬架系统的动力学特性可以改善它的传递特性，减少振动和噪声；通过对转向操纵机构和仪表板进行有限元分析，可以使转向柱管、方向盘的固有频率移出激励频率范围并保证仪表板的响应振幅最小。汽车制动时产生的噪声严重影响了车室内乘员的舒适性，实验证明制动噪声主要是由于制动器摩擦元件磨损不均匀造成的，通过对制动盘等元件进行有限元分析以及它的磨损特性对产生噪声的影响等问题的研究，可以改善制动工况下的整车NVH特性。另外，随着车速的不断提高，高速流动的空气与车身撞击摩擦产生的振动噪声已经成为车室噪声的重要来源。
汽车在使用一段时间之后，一些元件(如传动系的齿轮、联轴节、悬架中的橡胶衬套、制动器中的制动盘等)的磨损将对整车的NVH特性产生重要影响，它们的强度、可*性和灵敏度分析是研究整车特性的重要工作，这也就是所谓高行驶里程下汽车NVH特性的研究。
2楼 潜水员 发表于：2007-11-5 22:28:00
NVH是指Noise(噪声)，Vibration(振动)和Harshness(声振粗糙度)。由于以上三者在机械振动中是同时出现且密不可分，因此常把它们放在一起进行研究。声振粗糙度是指噪声和振动的品质，是描述人体对振动和噪声的主观感觉，不能直接用客观测量方法来度量。由于声振粗糙描述的是振动和噪声使人不舒适的感觉，因此有人称Harshness为不平顺性。又因为声振粗糙度经常用来描述冲击激励产生的使人极不舒适的瞬态响应，因此也有人称Harshness为冲击特性。

举个例子，当汽车通过接缝或凸包时将产生瞬态振动（Harshness），它包括冲击和缓冲两种感觉。系统刚度越大，车身瞬态振动的幅值越大，冲击越严重，同时固有频率增加使振动衰减变快，缓冲的效果变好。同时它还给出了利用多元回归模型得到的冲击和缓冲方面感觉等级的经验公式。总的说来，声振粗糙度描述是振动和噪声共同产生的使人感到极度疲劳的感觉。简单地讲，乘员在汽车中的一切触觉和听觉感受都属于汽车NVH特性研究的范畴，此外，还包括汽车零部件由于振动引起的强度和寿命等问题。从NVH的观点来看，汽车是一个由激励源（发动机、变速器等）、振动传递器（由悬挂系统和边接件组成）和噪声发射器（车身）组成的系统。汽车传动系统NVH特性研究是以汽车传动系统作为研究对象的，是属于于汽车整车NVH特性研究的子系统。目前的研究来看，汽车传动系统NVH特性研究主要是研究由发动机作为一个激励源产生的或汽车处于某种工况下的传动系统NVH特性。国外对动力传动系振动特性的研究起步较早，国外先进的汽车厂家从80年代以来已经将汽车结构的动态特性纳入产品开发的常规内容。尤其是20世纪90年代以来，丰田（Toyota）、通用（GM）、福特(Ford)、www.cartech8.com（Chrysler）等大汽车公司的工程研究中心专门设立了NVH分部，集中处理汽车的噪声（Noise）、振动（Vibration）和来自路面接触冲击的噪声声振粗糙度（Harshness）。

现代汽车NVH研究发展概况(汽车设计专栏系列六十一)



　　谢颖
　　NVH是指Noise〔噪声)、Vibration(振动)和Harshness〔声振粗糙度)。从NVH的观点来看，汽车是一个由激励源(动力系统、路面等)、振动传递器(由悬挂系统和连接件组成)和噪声发射器〔车身)组成的系统。
　　车内噪声产生机理主要有三种：空气动力性噪声；机械噪声；空腔共鸣。
　　汽车NVH特性研究的建模有下列方法：多体(MB)系统动力学方法。主要应用于底盘悬架系统、转向传动系统低频范围的建模与分析。有限元方法(FEM)。一方面，它适用于车身结构振动、车室内部空腔噪声的建模分析；另一方面，与多体系统动力学方法相结合来分析汽车底盘系统的动力学特性，效率能大大提高。边界元方法(BEM)。与有限元方法相比，此法能方便地处理无界区域问题，但计算速度较慢。此法在处理车室内吸声材料建模方面具有独特的优点。此法与有限元法都较适合于中、低频范围。统计能量分析(SEA)方法。对于中高频(300Hz以上)的汽车NVH特性预测，如果采用FEM建立模型，将大大增加工作量而且准确度并不高，此时采用SAE法是比较合理的。同捷公司目前主要是将前三种方法结合运用。
　　汽车NVH特性的研究国内外并没有统一的客观评价方法。一般是将汽车的NVH特性分为十个等级，通过专家实际乘坐的感受来评价好坏。另外，有些文献中介绍了一种主、客观评价指标之间转化的参考经验公式，把触觉、听觉方面主观上的等级，和测点的运动速度、加速度等值联系起来做出评价。
　　同捷公司的NVH分析贯穿了整个整车开发流程。首先根据市场现有同类型汽车的NVH性能水平设定新车型的NVH标准，再根据整车NVH性能目标的要求确定各主要子系统的性能标准。这些子系统包括悬架系统、动力总成悬置系统、车身、排气系和转向系统等。
　　车身、车架结构动刚度分析结构刚度方面的缺陷。动力总成悬置系统的隔振研究是改善整车舒适性的重要内容，液压悬置系统的发展与完善使这一问题得到较好的解决。排气管悬置系统的隔振研究是为了改善动力总成的激励由排气管传递给车身的振动，可以通过改变悬挂点位置、刚度来实现。悬架系统和转向系统，通过合理匹配悬架系统各参数，可以改善整车平顺性。制动噪声，通过对制动盘等元件进行有限元分析以及它的磨损特性对产生噪声的影响等问题的研究，可以改善制动工况下的NVH特性。
　　NVH特性的研究不仅适用于整车新产品的开发过程，而且适用于改进现有车型乘坐舒适性的研究。同捷公司的某些底盘优化项目，车身结构不变，只改进车架和底盘，通过子系统分析，改善了动力系统和排气管悬置的NVH特性。
　　汽车NVH特性的研究在国外汽车工程界受到广泛重视。各大汽车公司(如福特、戴姆勒一www.cartech8.com等)都成立了专门的NVH研究机构.并且在汽车新产品的开发过程中起着重要作用。
　　随着人们对噪声控制和生活环境要求的提高，为与国际汽车市场接轨同捷公司培养和发展了30余名优秀的CAE工程师，率先对汽车NVH特性研究的应用给予极大的关注和支持，不仅注重技术人员的培训和软硬件的配备，还聘请了国内外经验丰富的专家进行指导。截至目前，同捷汽车设计工程研究院CAE仿真与分析研究分院已成功完成了不同车型的仿真分析优化项目，通过各个项目的经验积累，同捷公司的NVH技术力量正不断增强，向国际先进水平靠拢。 《中国汽车报》（2004年11月15日第24版）


最佳的选择就是用有限元处理结构振动，边界元模拟外声场
目前世界上唯一做到这两者结合的就是LMS.SYSNOISE 和MSC.ACTRAN


车辆噪声与控制
引言
随着汽车工业的迅速发展,人们对于汽车的舒适性和振动噪声控制的要求越来越严格。据国外有关资料表明,城市噪声的70%来源于交通噪声,而交通噪声主要是汽车噪声。它严重地污染着城市环境,影响着人们的生活、工作和健康。所以噪声的控制,不仅关系到乘坐舒适性,而且还关系到环境保护。然而一切噪声又源于振动,振动能够引起某些部件的早期疲劳损坏,从而降低汽车的使用寿命;过高的噪声既能损害驾驶员的听力,还会使驾驶员迅速疲劳,从而对汽车行驶安全性构成了极大的威胁。所以噪声控制,也关系到汽车的耐久性和安全性。因此振动、噪声和舒适性这三者是密切相关的,既要减小振动,降低噪声,又要提高乘坐舒适性,保证产品的经济性,使汽车噪声控制在标准范围之内。

噪声的种类

产生汽车噪声的主要因素是空气动力、机械传动、电磁三部分。从结构上可分为发动机(即燃烧噪声),底盘噪声(即传动系噪声、各部件的连接配合引起的噪声),电器设备噪声(冷却风扇噪声、汽车发电机噪声),车身噪声(如车身结构、造型及附件的安装不合理引起的噪声)。其中发动机噪声占汽车噪声的二分之一以上,包括进气噪声和本体噪声(如发动机振动,配气轴的转动,进、排气门开关等引起的噪声)。因此发动机的减振、降噪成为汽车噪声控制的关键。此外,汽车轮胎在高速行驶时,也会引起较大的噪声。这是由于轮胎在地面流动时,位于花纹槽中的空气被地面挤出与重新吸入过程所引起的泵气声,以及轮胎花纹与路面的撞击声。

噪声要求

欧洲的法规规定,从1996年10月起,客车的外部噪声必须从77ｄＢＡ降到74ｄＢＡ,减少了一半噪声能量,到本世纪末进一步降低到71ｄＢＡ。日本的法规规定,小型汽车在今后十年内噪声标准控制在76ｄＢＡ以下。国内的一些大城市也计划在2010年交通干线的噪声平均值控制在70ｄＢＡ以内。而据国内目前有关资料表明,国内的大客车的噪声许可值则不得超过82ｄＢＡ,轻型载货车为83 5ｄＢＡ。由此可见,我国在车辆噪声控制方面还得狠下工夫。

噪声评价

噪声评价指标主要是指车内、外的噪声值和振动适应性。评价方法可分为主观评价和客观评价。影响汽车噪声主观评价的主要因素是舒适性、响度和确定性,例如可以利用语义微分法进行主观评价。在客观评价时,可以采用ＰＣＮＭ噪声测量装置测量试验进行分析;此外模拟技术中的有限元法(ＦＥＭ)和边界元法(ＢＥＭ)也被广泛应用。

噪声的控制

根据噪声产生和传播的机理,可以把噪声控制技术分为以下三类:一是对噪声源的控制,二是对噪声传播途径的控制,三是对噪声接受者的保护。其中对噪声源的控制是最根本、最直接的措施,包括降低噪声的激振力及降低发动机部位对激振力的响应等,即改造振源和声源。但是对噪声源难以进行控制时,就需要在噪声的传播途径中采取措施,例如吸声、隔声、消声、减振及隔振等措施。汽车的减振降噪水平与整车的动力性、经济性、可靠性及强度、刚度、质量、制造成本和使用密切相关。



　　谢颖
　　NVH是指Noise〔噪声)、Vibration(振动)和Harshness〔声振粗糙度)。从NVH的观点来看，汽车是一个由激励源(动力系统、路面等)、振动传递器(由悬挂系统和连接件组成)和噪声发射器〔车身)组成的系统。
　　车内噪声产生机理主要有三种：空气动力性噪声；机械噪声；空腔共鸣。
　　汽车NVH特性研究的建模有下列方法：多体(MB)系统动力学方法。主要应用于底盘悬架系统、转向传动系统低频范围的建模与分析。有限元方法(FEM)。一方面，它适用于车身结构振动、车室内部空腔噪声的建模分析；另一方面，与多体系统动力学方法相结合来分析汽车底盘系统的动力学特性，效率能大大提高。边界元方法(BEM)。与有限元方法相比，此法能方便地处理无界区域问题，但计算速度较慢。此法在处理车室内吸声材料建模方面具有独特的优点。此法与有限元法都较适合于中、低频范围。统计能量分析(SEA)方法。对于中高频(300Hz以上)的汽车NVH特性预测，如果采用FEM建立模型，将大大增加工作量而且准确度并不高，此时采用SAE法是比较合理的。同捷公司目前主要是将前三种方法结合运用。
　　汽车NVH特性的研究国内外并没有统一的客观评价方法。一般是将汽车的NVH特性分为十个等级，通过专家实际乘坐的感受来评价好坏。另外，有些文献中介绍了一种主、客观评价指标之间转化的参考经验公式，把触觉、听觉方面主观上的等级，和测点的运动速度、加速度等值联系起来做出评价。
　　同捷公司的NVH分析贯穿了整个整车开发流程。首先根据市场现有同类型汽车的NVH性能水平设定新车型的NVH标准，再根据整车NVH性能目标的要求确定各主要子系统的性能标准。这些子系统包括悬架系统、动力总成悬置系统、车身、排气系和转向系统等。
　　车身、车架结构动刚度分析结构刚度方面的缺陷。动力总成悬置系统的隔振研究是改善整车舒适性的重要内容，液压悬置系统的发展与完善使这一问题得到较好的解决。排气管悬置系统的隔振研究是为了改善动力总成的激励由排气管传递给车身的振动，可以通过改变悬挂点位置、刚度来实现。悬架系统和转向系统，通过合理匹配悬架系统各参数，可以改善整车平顺性。制动噪声，通过对制动盘等元件进行有限元分析以及它的磨损特性对产生噪声的影响等问题的研究，可以改善制动工况下的NVH特性。
　　NVH特性的研究不仅适用于整车新产品的开发过程，而且适用于改进现有车型乘坐舒适性的研究。同捷公司的某些底盘优化项目，车身结构不变，只改进车架和底盘，通过子系统分析，改善了动力系统和排气管悬置的NVH特性。
　　汽车NVH特性的研究在国外汽车工程界受到广泛重视。各大汽车公司(如福特、戴姆勒一www.cartech8.com等)都成立了专门的NVH研究机构.并且在汽车新产品的开发过程中起着重要作用。
　　随着人们对噪声控制和生活环境要求的提高，为与国际汽车市场接轨同捷公司培养和发展了30余名优秀的CAE工程师，率先对汽车NVH特性研究的应用给予极大的关注和支持，不仅注重技术人员的培训和软硬件的配备，还聘请了国内外经验丰富的专家进行指导。截至目前，同捷汽车设计工程研究院CAE仿真与分析研究分院已成功完成了不同车型的仿真分析优化项目，通过各个项目的经验积累，同捷公司的NVH技术力量正不断增强，向国际先进水平靠拢。 《中国汽车报》（2004年11月15日第24版）


最佳的选择就是用有限元处理结构振动，边界元模拟外声场
目前世界上唯一做到这两者结合的就是LMS.SYSNOISE 和MSC.ACTRAN


车辆噪声与控制
引言
随着汽车工业的迅速发展,人们对于汽车的舒适性和振动噪声控制的要求越来越严格。据国外有关资料表明,城市噪声的70%来源于交通噪声,而交通噪声主要是汽车噪声。它严重地污染着城市环境,影响着人们的生活、工作和健康。所以噪声的控制,不仅关系到乘坐舒适性,而且还关系到环境保护。然而一切噪声又源于振动,振动能够引起某些部件的早期疲劳损坏,从而降低汽车的使用寿命;过高的噪声既能损害驾驶员的听力,还会使驾驶员迅速疲劳,从而对汽车行驶安全性构成了极大的威胁。所以噪声控制,也关系到汽车的耐久性和安全性。因此振动、噪声和舒适性这三者是密切相关的,既要减小振动,降低噪声,又要提高乘坐舒适性,保证产品的经济性,使汽车噪声控制在标准范围之内。

噪声的种类

产生汽车噪声的主要因素是空气动力、机械传动、电磁三部分。从结构上可分为发动机(即燃烧噪声),底盘噪声(即传动系噪声、各部件的连接配合引起的噪声),电器设备噪声(冷却风扇噪声、汽车发电机噪声),车身噪声(如车身结构、造型及附件的安装不合理引起的噪声)。其中发动机噪声占汽车噪声的二分之一以上,包括进气噪声和本体噪声(如发动机振动,配气轴的转动,进、排气门开关等引起的噪声)。因此发动机的减振、降噪成为汽车噪声控制的关键。此外,汽车轮胎在高速行驶时,也会引起较大的噪声。这是由于轮胎在地面流动时,位于花纹槽中的空气被地面挤出与重新吸入过程所引起的泵气声,以及轮胎花纹与路面的撞击声。

噪声要求

欧洲的法规规定,从1996年10月起,客车的外部噪声必须从77ｄＢＡ降到74ｄＢＡ,减少了一半噪声能量,到本世纪末进一步降低到71ｄＢＡ。日本的法规规定,小型汽车在今后十年内噪声标准控制在76ｄＢＡ以下。国内的一些大城市也计划在2010年交通干线的噪声平均值控制在70ｄＢＡ以内。而据国内目前有关资料表明,国内的大客车的噪声许可值则不得超过82ｄＢＡ,轻型载货车为83 5ｄＢＡ。由此可见,我国在车辆噪声控制方面还得狠下工夫。

噪声评价

噪声评价指标主要是指车内、外的噪声值和振动适应性。评价方法可分为主观评价和客观评价。影响汽车噪声主观评价的主要因素是舒适性、响度和确定性,例如可以利用语义微分法进行主观评价。在客观评价时,可以采用ＰＣＮＭ噪声测量装置测量试验进行分析;此外模拟技术中的有限元法(ＦＥＭ)和边界元法(ＢＥＭ)也被广泛应用。

噪声的控制

根据噪声产生和传播的机理,可以把噪声控制技术分为以下三类:一是对噪声源的控制,二是对噪声传播途径的控制,三是对噪声接受者的保护。其中对噪声源的控制是最根本、最直接的措施,包括降低噪声的激振力及降低发动机部位对激振力的响应等,即改造振源和声源。但是对噪声源难以进行控制时,就需要在噪声的传播途径中采取措施,例如吸声、隔声、消声、减振及隔振等措施。汽车的减振降噪水平与整车的动力性、经济性、可靠性及强度、刚度、质量、制造成本和使用密切相关。

chroom

好贴 DDDDDD

autowang

支持楼主，很好的资料。

athene85

比较形象的资料啊

yuping.li3000

多来点实战的例子，就更好了！

咖啡824

好东西，支持顶

dgvib

有问题：同时固有频率增加使振动衰减变快，缓冲的效果变好。
振动衰减快是因为阻尼有存在，与固有频率增加有关吗？

dgvib

仔细看几遍资料，有很多是重复的内容。同一个内容在不同的网站里传播。