轿车的减噪措施

一线天

轿车行驶会发生噪声，主要的噪声源是机器（发动机及排气管）和轮胎，当然还有其它噪声，车身结构所引起的噪声、承载式车身结构受到发动机和悬挂振动的影响产生的噪声、高速行驶中气流所产生的噪声，甚至装配质量差所产生的噪声，例如侧窗玻璃的震动声音等等。这些噪声会随着车速的增加而增大，车速增至100公里/小时以上，噪声就会迅速增大，行驶中的各种噪声汇合在一起，使乘员感觉不适。因此，针对噪声的声源而采取对应的防范措施，是轿车制造技术的内容之一。为了减少噪声的影响，轿车采取了一系列隔音措施。

    现代轿车车身用骨架构件加薄钢板互相连接，形成承载结构的“网络”，它们之间互相依存。轿车车身十分强调承载结构的合理性，不论受静力还是受变化的力，车体本身各部分都要和谐地变形，没有特别薄弱的环节。如果某些部位存在薄弱点，行车时就会在这些地方产生共振。例如钢粱一端发生振动，振动就可能沿着自身传递到另一端，再由另一端辐射声波。

    另外，要在轿车一些具体部位进行隔音，例如在前围板（仪表板与发动机舱的中间隔板）加隔音板，即采取双层隔板，中间敷设阻音材料。地板下面敷设柔软的石棉垫或者毡垫，在车顶盖内、后围板及车厢内各部位粘贴毛毡或者聚氨脂。在容易传入外界噪声的部位（如底板等位置）用减振板复盖起来，底板上的减振板用钢板夹石棉制成，能吸收振动阻断噪声传递。在构成车身本体的异形空心管腔内，例如门槛，前、中、后立柱，顶盖前横梁等形材内部粘贴隔板－聚氨脂等隔音块，其它部位例如空调管路、线束等穿过车厢的孔口、方向盘支架通过车身处的固定处，都要用尺寸精确的橡胶胶圈及阻尼材料做密封，从而使噪声衰减或消失。

    轿车在高速行驶时产生的气流也会产生噪声。经风洞试验发现，采取降低发动机罩前端的高度可降低这类噪声，而且会减少风阻。因此，现在很多轿车发动机罩是向前倾斜的。同时，设计者将轿车车身表面尽量平滑化，将后视镜、刮雨器、导水槽等凸出物外形优化处理使噪声减少。

    为什么有些轿车开起来很宁静，有些轿车开起来很嘈杂？从以上分析可知，原因是多方面且相当复杂的，噪声的大小直接反映了一辆车的整体质量水平.

    轿车是由上万只零件组成的复杂的机器，其大部分质量是通过弹性件支承在车桥及轮胎上面，构成一个在外界作用下剧烈振动的弹性振动系统。车上各部件、总成之间大都用弹性件相连接，它们各自可构成一个弹性振动子系统，并联地支承在车架或车身上，然后通过悬架支承在车桥及轮胎上。例如发动机与车架之间的连接要用椽胶垫座，车厢通过螺旋弹簧与减振器组合和车桥轮胎连接。当遇到不平路面、发动机及传动系的抖动等因素都会激起振动，当车辆受激振动时各自的弹性系统也就会在其平衡位置附近振动且相互关联，产生垂直、纵向、横向、偏转、侧倾等多种振动形式，振动过程中产生零件位置的相对运动，运动中会产生辐射声波或摩擦，辐射声波和摩擦会产生噪声。

    一般而言，轿车的噪声主要有三个来源，一个是汽车机械件本身产生的噪声，例如发动机和驱动桥等；一个是轮胎，一个是气流噪声（风噪）。这三个来源不是一下子涌现出来，而是随着速度不同而依次出现。因此有人将它们划分为三类噪声。由轿车驱动系统引起的噪声称为第一类噪声，一般轿车启动时就会产生，例如发动机的运转噪声，并随车速增大而增大。当车速升高至100公里/小时左右，轮胎的噪声随之增大，被称为第二类噪声。这两种噪声都是逐步增大的。当车速超过100公里/小时，随着车速的增加，风噪则会迅速增加，被称为第三类噪声。经过测定，轿车在高速区间，风噪的声级会以车速的5～7次幂（乘方）增强，而第二类噪声仅以车速的3～4次幂增强。轿车速度在120公里/小时左右，迅速增强的第三类噪声与第二类噪声的声级相同，当轿车速度再继续增加，第三类噪声就会超过其它噪声成为主要的噪声了。对于第一、二类噪声，可以通过改善部件的工艺、外形，通过路面试验而寻求解决方案，而对于第三类噪声，必须要通过样车模型的风洞试验，再经过优化设计才能寻求到降噪的解决方案。

    为什么在高速行驶中，一些轿车的噪声会比较大，一些轿车的噪声会比较小呢？这主要与设计、制造、工艺和材料有关。噪声是多因素造成，同样防噪也是多方面造成，因此，噪声在一定程度上反映了整车的制造质量水平.

[ 本帖最后由 一线天 于 16-8-2007 21:28 编辑 ]

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